Iniezione e sovralpressione AFN 81kW: domande e risposte

Ciao a tutti gli appassionati di forum.

Con molto interesse, ho letto numerosi articoli su come iniziare l'iniezione (regolazione della pompa, ecc.), sulla pressione di sovralimentazione e sul tuning. Con queste conoscenze, ho deciso di intervenire sulla mia auto. Si tratta di un T3 con motore 1.9 AFN e, secondo il venditore, è stato modificato con una centralina programmata.
Collegato il laptop con VAG-Com e registrati i gruppi 3 e 4.
Quello che mi sembra strano è la pressione di sovralimentazione! Non dovrebbe raggiungere i 1,8 bar?
Potrebbe essere che il problema sia dovuto alla mia modifica del canale 3, con cui ho cercato di disattivare il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) impostando il valore massimo possibile?

Grazie per i vostri contributi .
Saluti, Frebert.

Ecco i dati registrati : (Mi dispiace per la presentazione poco chiara, ma al momento non ho la possibilità di caricare un file).

/min mg/R mg/R % BTDC BTDC %
882 390 390 54,6 2,4 2,4 56,2
882 390 380 54,6 2,4 2,2 60,6
861 390 400 54,6 2,4 2,6 60,2
882 390 385 54,2 2,4 2,4 62,2
861 390 395 55,4 2,4 2,6 60,6
861 390 390 55,4 0,9 0 2,8
987 405 515 19,9 2,4 2 57
840 390 450 31,5 2,4 2,4 61,8
861 390 460 50,2 2,4 2,6 61
882 390 390 56,6 2,4 2,6 57,8
882 390 385 55,8 2,4 2,6 58,6
861 390 395 55,8 2,4 2 61
861 390 385 55 2,4 2,4 57,4
882 390 385 55 2,4 1,8 60,2
987 625 465 19,9 4 3,3 66,9
987 805 515 19,9 5,3 7 66,9
1491 740 565 19,9 0,9 2,2 46,2
1302 350 550 4,8 4,6 2,2 72,1
1092 685 505 19,9 4,8 4,6 67,3
1323 815 555 19,9 7,9 10,1 66,1
1659 740 695 19,9 6,2 7,5 66,9
2037 775 855 19,9 1,5 2,2 2,8
1596 610 575 19,9 2,2 1,8 71,7
1596 850 720 4,8 9,9 10,3 80,5
1869 850 975 4,8 7,7 7 82,5
2268 850 935 4,8 8,8 8,1 85,7
2646 850 960 4,8 11 10,6 93,6
3024 850 985 4,8 13,4 13,6 90
3381 850 985 4,8 15,2 15,2 94
3696 850 945 4,8 16,7 15,6 96,4
3969 850 925 4,8 2 0 24,7
2667 850 825 4,8 10,8 10,8 80,9
2856 850 915 4,8 11,4 11,4 88,9
2961 850 975 4,8 12,1 13,2 83,7
3087 850 1000 4,8 13 13,4 89,6
3045 370 540 4,8 0 0 20,7
2982 355 430 4,8 0,2 0 19,5
2835 350 415 4,8 0,9 0 18,3
2709 350 415 4,8 1,1 0 17,5
2583 350 420 4,8 1,3 0 17,1
2457 350 425 4,8 1,3 0 16,7
2352 350 430 4,8 1,5 0 16,3
2247 350 430 4,8 1,5 0 16,3
2142 350 440 4,8 1,5 0 17,1
2058 350 450 4,8 1,5 0 17,5
1974 350 455 4,8 1,5 0 17,5
1890 350 455 4,8 1,5 0 17,1
1827 350 460 4,8 1,5 0 16,7
1743 350 460 4,8 1,3 0 16,7
1680 350 460 4,8 1,1 0 16,7
1596 350 465 4,8 0,9 0 16,7
1512 350 470 4,8 0,9 0 16,7
1491 360 445 4,8 12,1 6,8 96,4
1533 850 640 4,8 11 11 82,5
1638 850 875 4,8 10,1 9,9 82,1
1827 850 1070 4,8 8,6 8,4 81,7
2016 850 960 4,8 8,1 7,7 84,5
2226 850 970 4,8 8,6 8,4 81,7
2415 850 1005 4,8 9,2 9 83,7
2604 850 1010 4,8 10,6 10,8 88,1
2814 850 995 4,8 11,7 12,3 88,5
3003 850 985 4,8 13 13,4 89,6
3192 850 970 4,8 14,3 14,3 91,6
3360 850 960 4,8 15,4 15,4 89,6
3528 850 940 4,8 16,1 16,1 90,8
3675 850 920 4,8 1,1 0 22,3
2394 350 500 4,8 0,9 0 16,7
2394 350 455 4,8 0,9 0 16,7
2352 350 430 4,8 0,9 0 16,3
2310 350 435 4,8 1,1 0 16,3
2247 350 435 4,8 1,1 0 16,3
2184 350 450 4,8 0,9 0 16,7
2121 350 445 4,8 0,9 0 17,5
1995 350 455 4,8 0,9 0 17,5

Hai registrato la massa d'aria e l'inizio dell'iniezione.

Ma della pressione di sovralimentazione non si vede nulla .

m;

Se vuoi che parliamo della pressione di sovralimentazione, devi registrare il gruppo 011.
I tuoi valori per il modello linguistico di grandi dimensioni sembrano buoni.



Cordiali saluti.

Se che stiamo imparando a fare il logging (per favore, non fraintendete ).

All'inizio dell'iniezione, è sempre opportuno registrare anche la posizione dell'acceleratore, ovvero la quantità di carburante iniettata.

Poiché a 0% di gas, di solito non viene iniettato nulla, il valore di S_Beginn è presente nel log, ma non è fisicamente reale (perché non viene iniettato nulla) e quindi non può essere preso in considerazione.

m;

Oggi, subito dopo il lavoro, registrerò nuovamente il ticket 011!
E poi, pubblicare di nuovo.

Qual è la situazione con l'inizio dell'iniezione? È corretto? Secondo il controllo dei tempi TDI, è leggermente anticipato rispetto alla linea ideale. Secondo i post sui forum, non è necessariamente negativo, dato che risponde più rapidamente. Ho capito bene?

Posso, tramite adattamento, impostare il quarto canale in modo che l'inizio dell'iniezione possa essere spostato fino a 6 gradi BTDC e anche leggermente oltre, verso l'anticipo! Questo è dannoso per il motore? Secondo la lista dei valori di riferimento per il motore AFN, il punto di iniezione dovrebbe essere compreso tra 2 gradi ATDC e 4 gradi BTDC al minimo .
Bei 6 BTDC läuft der motor minimal rauer, spricht aber viel besser auf Gas an und regelt schneller in die Leerlaufdrehzahl zurück. Durchzug ist subjektiv besser, hab aber keinen beschl. TÈ stato fatto.

Grazie mille.

Frebert.

La scatola era calda quando l'hai collegata?

Il mio motore a benzina deve essere preriscaldato di 3 gradi rispetto al punto morto superiore prima dell'iniezione, ma non riesce a raggiungere questa temperatura abbastanza tardi.

Altrimenti, si avvicina abbastanza ai requisiti.

Sono sorpreso dai 2,4 gradi PRIMA del punto morto superiore all'inizio: c'è quasi una differenza di 6 gradi rispetto al mio!


Le lunghe linee gialle indicano le fasi in cui non c'è iniezione di gas; in quelle zone, viene semplicemente mantenuto il valore precedente (l'ultimo valore reale).



m;

dieselmartin ha scritto:

Era la scatola calda quando l'hai registrata ??

Sì!!

dieselmartin ha scritto:

Il mio 1Z deve iniettare carburante a 3 gradi prima del punto morto superiore (PMS), ma non ci riesce sempre. Altrimenti, si avvicina abbastanza ai requisiti.

Più alta è la velocità di rotazione, più presto dovrebbe avvenire l'iniezione, giusto? Oppure ho sempre dormito durante le lezioni di ingegneria energetica???

dieselmartin ha scritto:

Mi chiedo delle 2,4 gradi PRIMA del punto morto superiore all'inizio: sono quasi 6 gradi di differenza rispetto al mio!!!

Posso arrivare ancora più lontano: fino a 6 gradi prima del punto morto superiore (OT).

P.S. Come faccio a inserire il diagramma?

S-inizio.

Perché vuoi annaffiare le piante così presto al mattino?

Allora, invece di diminuire, diventa ancora più rumoroso. Se si regola la base nel blocco 4, l'anticipo va a 17 gradi a vuoto, e diventa davvero divertente sentire come fa.




Diagramma:

Innanzitutto, creiamo.
allora, metterlo da qualche parte su internet.
e qui inserire il link tramite IMG.

Dove si trova la mia, lo vedi .

m;

Citazione:

perché vuoi fare la doccia calda così presto??

Non sapevo che stessimo parlando solo del minimo. Ma le impostazioni sono globali, giusto?
Allora, il minimo è inevitabilmente coinvolto, vero?
Vorrei anticipare l'iniezione solo di poco, perché in questo modo il motore diventa più reattivo durante l'accelerazione e, grazie al chip, le emissioni di fuliggine dovrebbero essere inferiori.

Citazione:

Allora, invece di diminuire, diventa solo più rumoroso. Si potrebbe provare a fare una regolazione di base nel blocco 4, e allora andrebbe a 17 gradi in anticipo al minimo - sarebbe davvero divertente vedere come fa rumore.

Hmmm, non sono riuscito ad andare avanti così tanto.

Citazione:

Diagramma: Innanzitutto, creiamo. allora, metterlo da qualche parte su internet. e qui inserire il link tramite IMG. Dove si trova la mia, lo vedi

.

Sì, l'ho visto anche dopo aver premuto velocemente il pulsante del mouse .
Si trova in un albergo di lusso per "poveri" studenti [/url].

frebert ha scritto:

Vorrei iniettare il carburante solo in anticipo, perché in quel modo il motore diventa più reattivo durante l'accelerazione e le emissioni di fuliggine dovrebbero essere inferiori (a causa del chip).

Lo farei solo se potessi sostituire io stesso la cinghia di distribuzione e avessi una fonte economica per acquistarla.

Poiché in molti chip, l'iniezione del carburante inizia in anticipo, e questo, insieme alla maggiore pressione di sovralimentazione, aumenta le pressioni massime.

Se dovessi spingere troppo sull'accelerazione fin da subito, secondo me, prima o poi, le viti della serie ZK si allungheranno (perché la testa si solleverà), e dovrai rabboccare acqua e, eventualmente, olio, più velocemente del gasolio.

Citazione:

Infatti, in molti chip, l'inizio dell'iniezione è già stato anticipato e, insieme alla pressione di sovralimentazione più elevata, aumenta le pressioni massime.

Posso capire questo dai valori visualizzati nel VAG? Cosa indicano effettivamente i valori nel VAG riguardo all'inizio dell'iniezione? Sono i valori che la centralina considera per l'iniezione, oppure sono i valori effettivi? Sapere questo sarebbe molto importante! Infatti, uno spostamento, secondo il software, verso un inizio anticipato, porterebbe a uno spostamento effettivo dell'iniezione verso un inizio ritardato, perché l'inizio dell'iniezione desiderato è troppo anticipato per la centralina .

Proprio tu, Ulf, hai già parlato o chiesto qualcosa a riguardo. Potresti riassumere?

Certo, dimmi il testo che vuoi tradurre.

Adattamento canale 1 ---> Aumentare il valore provoca...
Adattamento canale 2 ---> Aumentare il valore provoca (si può facilmente verificare da soli) un aumento della velocità di rotazione.

Adattamento canale 3 --> Aumentare il valore provoca...

Sarebbe importante per me capire l'effettivo impatto! Ad esempio, la centralina del motore fa esattamente quello che viene modificato nei dati? Oppure, come bisogna affrontare la questione?
Mi insospettisce soprattutto il valore del canale 3, relativo alla massa d'aria. Se si desidera disattivare il sistema EGR, si dovrebbe far credere al motore di ricevere pochissima aria fresca, il che dovrebbe portare alla chiusura quasi completa dell'EGR. Curiosamente, secondo i valori visualizzati con VAG, questo accade proprio quando imposto valori molto alti per la massa d'aria, ovvero aumentando il valore numerico.

Sono pazzo, o sto pensando troppo complicato?? AIUTO! --> ULF

Buonasera,

Ho finalmente registrato i dati corretti!! Sembrano decisamente diversi, soprattutto la pressione di sovralimentazione!

Commenti sui dati richiesti!!

Velocità del motore Pressione assoluta del collettore (MAP) specificata Pressione assoluta del collettore (MAP) effettiva Ciclo di lavoro Quantità di iniezione Posizione dell'acceleratore
Boost Valvle 03. Set 0
/min mbar mbar % mg/R %
1260 948.6 989.4 41 7.4 20.4
1281 1071 1009.8 36.7 13 31.8
1302 1060.8 1030.2 37.1 12.8 30.6
1323 1071 1050.6 37.1 29.6 31
1554 1948.2 1315.8 35.5 42.8 100
2079 1989 2111.4 66.1 46.8 100
2688 1989 1815.6 56.2 48 100
3318 1989 2009.4 60.2 46.6 100
3444 999.6 1815.6 59.8 37.6 100
2856 1989 1805.4 55 47.8 100
3129 1989 1907.4 52.6 35.6 71.8
3318 1989 1948.2 54.6 0 72.9
3192 989.4 999.6 59.8 0 0
3024 979.2 948.6 59.8 0 0
2457 948.6 948.6 57 0 0
924 928.2 989.4 24.7 10.6 0
861 928.2 989.4 24.7 7 0

frebert ha scritto:

Citazione: Infatti, in molti chip, l'inizio dell'iniezione è già stato anticipato e, insieme alla maggiore pressione di sovralimentazione, aumenta le pressioni massime. Posso capire questo dai valori visualizzati nel VAG?

Cosa indicano effettivamente i valori visualizzati nel VAG riguardo all'inizio dell'iniezione?

Citazione:

Questi sono i valori che la centralina utilizza per determinare quando iniettare, oppure sono i valori effettivi? I valori misurati sono i valori (approssimativamente) reali, a condizione che il segnale NBF non sia falsificato. Il mio sistema di iniezione aveva aperto gli iniettori a pieno gas, a 4000 giri al minuto in terza marcia, con l'impostazione di fabbrica, a circa 15° di anticipo dell'accensione. Tutto ciò che si trova a monte aumenta la pressione massima. 8OEssere a conoscenza di questo sarebbe molto importante!! Infatti, uno spostamento, secondo il software, verso un momento precedente, porterebbe a uno spostamento dell'iniezione effettiva verso un momento successivo, perché l'inizio dell'iniezione desiderato è troppo presto per il sistema di controllo

Citazione:

. . . Proprio il canale 3, che riguarda le masse d'aria, mi insospettisce. Se si vuole disattivare il sistema EGR, si dovrebbe far credere al motore di ricevere pochissima aria fresca, e quindi il sistema EGR si chiuderebbe quasi completamente. Curiosamente, secondo i valori visualizzati nel sistema VAG, questo accade esattamente quando si impostano valori molto alti per la massa d'aria = numero aumentato.

Probabil stai confondendo i falsi dati dei sensori con le modifiche del software.
Le modifiche software, nel complesso, funzionano come una rimappatura della centralina, ma purtroppo, nella maggior parte dei casi, l'intervallo di regolazione è troppo limitato (ad eccezione dell'anticipo dell'iniezione).

}Sembrano decisamente diverse, soprattutto per quanto riguarda la pressione di sovralimentazione! }
Mmm, sebbene dovrebbe superare i 2000 mbar (assolutamente!), non sembra una normale ottimizzazione della centralina, ma piuttosto il software di serie... a meno che il tuner non abbia programmato una "rimappatura tramite modulo" e abbia mantenuto invariata la pressione di sovralimentazione.

Ciao Ulf,

Grazie innanzitutto per la tua risposta, ma credo di essere ancora più confuso di prima.
Quindi, in parole povere, i valori che si impostano tramite l'adattamento si riflettono direttamente e immediatamente?

L'inizio dell'irrorazione è chiaro.
Velocità di minimo.

Ma, invece, che dire della massa d'aria? E della quantità di iniezione nel canale 1?
In realtà, più massa d'aria? In realtà, più quantità di iniezione? Da altri articoli ho letto che la quantità di iniezione mostrata dal software è solo quella che viene "finta" al sistema di controllo.

Dove sono finito/a???

E poi, cos'è il "tuning" per auto? Intendi una centralina aggiuntiva?
No, assolutamente no, perché il ragazzo lavorava in un'azienda di tuning e ha presumibilmente manomesso le centraline. Forse non ho proprio esperienza nel tuning! Sarebbe interessante sostituire la centralina con una centralina originale!

Saluti.
Frebert.

frebert ha scritto:

ma cosa dire della massa d'aria?

AGR-Fachartikel ha scritto:

Il sistema di controllo EGR utilizza la tensione del misuratore di massa d'aria (MAF) come segnale di feedback: quando l'EGR è aperta, una parte dell'aria fresca normalmente aspirata viene sostituita dai gas di scarico, causando una corrispondente diminuzione del valore del MAF. L'EGR viene controllata in modo tale che, a seconda delle condizioni di funzionamento del motore (pressione di sovralimentazione, giri/minuto e quantità di iniezione), il valore desiderato del segnale MAF, come specificato dalla mappa EGR, venga raggiunto.

Se si aumenta la quantità di aria aspirata tramite adattamento, la percentuale di gas di scarico nell'aria aspirata diminuisce di conseguenza.

Citazione:

E la quantità di iniezione nel canale 1?? In realtà, una quantità maggiore di iniezione?? Pensavo di aver letto in altri articoli che la quantità di iniezione che il software mostra è solo la quantità che viene "finta" alla centralina.??

Al minimo, la regolazione non avviene in base alla quantità di carburante, ma in base al regime di giri.
Questo provoca una diminuzione della quantità apparente di liquido iniettato durante un adattamento volumetrico verso l'alto.
È difficile da spiegare, secondo me.

Citazione:

E per favore, cos'è il "box tuning"? Intendi una centralina aggiuntiva (tuning box)?

Sì, l'effetto di una scatola come CT (condensatore).

Citazione:

Al minimo, la regolazione non avviene in base alla quantità, ma alla velocità di rotazione. Di conseguenza, la quantità apparente di iniezione di liquido diminuisce quando si aumenta la quantità di materiale iniettato. È difficile da spiegare, secondo me.

Ok, penso di aver capito, ma cosa succede dopo il minimo?? Durante l'adattamento, viene iniettata effettivamente una quantità maggiore di carburante, o il contrario?


Grazie e buona notte