Diesel colorato: cause e soluzioni filtro

Ciao a tutti,

Ho sostituito di recente il filtro del gasolio. Svuotando il vecchio filtro, ho notato una colorazione molto strana nel gasolio.

Ecco come funziona:

- Scarico dal tappo di scarico -> gasolio giallo-chiaro.
- Scarico sopra la testa -> inizialmente gasolio di colore giallo chiaro e trasparente.
- Dopo circa un mezzo minuto, però, esce una zuppa densa, di un blu scuro opaco.

Qualcuno di voi ha una spiegazione per questo?

Temo quasi che la colorazione derivi da una contaminazione dell'olio motore attraverso la pompa tandem. Il colore, in effetti, sembrerebbe corrispondere: olio Castrol verde più gasolio giallastro e depositi di fuliggine per l'opacità.

Cosa ne pensate?

Roger ha scritto:

- Scarico dal tappo di scarico del sistema di drenaggio -> gasolio giallo-chiaro. - Scarico sopra la testa -> inizialmente gasolio di colore giallo chiaro e trasparente. - Dopo circa un minuto e mezzo, però, esce una zuppa densa, di un blu scuro opaco. Temo quasi che la colorazione derivi da una contaminazione dell'olio motore attraverso la pompa tandem.

Beh... con quale forza l'olio dovrebbe/potrebbe essere spinto nel circuito del gasolio?

Dietro l'iniezione diretta (Möl), c'è solo la pressione del collettore di aspirazione (KG). Dietro al diesel, invece, c'è una pressione di alimentazione più alta, diretta all'iniettore pompa common rail (PDE).
-> Se quindi dovesse verificarsi una contaminazione nella pompa, è più probabile che si tratti di gasolio nel lubrificante?

Un'altra possibilità (teorica):
I gas di scarico ricchi di fuliggia si infiltrano attraverso le guarnizioni tra l'iniettore e il corpo valvola, raggiungendo la linea di alimentazione del carburante e, con il flusso di lavaggio e raffreddamento, arrivando al filtro, dove la fuliggine (per motivi vari) si deposita.
In questo caso, la colorazione nero-bluastra non sarebbe una miscela di fuliggine diesel e olio motore, ma semplicemente una combinazione di gasolio e fuliggine.

Per risolvere questo problema, secondo me, sarebbe sufficiente utilizzare un lungo tubo trasparente al posto del tubo di gomma, inserendolo nel circuito di ritorno tra il motore e il filtro.
Disporre il tubo a forma di anello sotto il cofano, fino al parabrezza, in modo che una parte sia visibile durante la guida e si possa controllare la presenza di eventuali bolle d'aria.

Forse questo spiega anche la tua perdita di prestazioni a carichi elevati: se troppi gas di scarico vengono spinti nel circuito primario, tanto che non tutto viene separato dai filtri/strozzatori, ma una parte finisce anche nelle camere delle pompe del PDE.

Un ulteriore indicazione potrebbe essere la regolazione dell'iniezione diretta controllata (EDC) nel collettore di aspirazione (LL), che deve avvenire subito dopo un carico elevato e che è legata al riempimento parziale del condotto di scarico della turbina (PDE).
Quindi, una quantità di carburante iniettato superiore (apparente) rispetto al normale, e possibilmente anche differenze più marcate nei tempi di accensione.

Anche i tempi di riscaldamento dei dispositivi a disco (PDE) parzialmente riempiti di gas potrebbero diventare eccessivi...

Solo la pressione del gas?

Credo che la pressione dell'olio nel cambio automatico non sarà molto inferiore a quella della pompa tandem. Secondo le specifiche, la pompa tandem dovrebbe raggiungere una pressione del carburante di 7,5 bar a 4.000 giri/min. La pressione dell'olio (in termini di grandezza) si troverà probabilmente in prossimità di questo valore... Al minimo, ritengo che il rapporto tra le due pressioni sarà simile. Se la pompa tandem non sigilla correttamente verso il circuito dell'olio, potrebbe verificarsi una contaminazione da olio. Grazie ai miei viaggi quotidiani in mare, il gasolio eventualmente infiltrato nel sistema dell'olio potrebbe evaporare.

La teoria dell'ingresso di fuliggine nei dispositivi antiparticolato (DPF) è smentita dai residui diesel inizialmente puliti presenti anche nelle flange dei tubi di mandata e ritorno del filtro. Infatti, durante lo svuotamento iniziale, circa 15 minuti dopo l'ultimo utilizzo del motore, usciva solo gasolio pulito, prima che "la melma" iniziasse a defluire.

Un'altra idea:
Cosa sarebbe successo se l'officina avesse aggiunto un additivo detergente durante l'ultimo intervento di manutenzione, circa 10.000 km fa?
Può formare residui che si depositano "profondamente" nel filtro?

Ciao Roger,

Come fai a sapere di aver sempre fatto il pieno con gasolio pulito? Potrebbe essere stata una contaminazione proveniente dalla stazione di servizio.

Cordiali saluti.
Christian.

Roger ha scritto:

Secondo le specifiche RLF, la pompa tandem dovrebbe raggiungere una pressione del carburante di 7,5 bar a 4.000 giri/min. In quel caso, la pressione dell'olio (approssimativamente) sarà simile... Al minimo, le proporzioni dovrebbero essere simili anche secondo me.

Nel sistema di lubrificazione (con il motore caldo), probabilmente al momento non è così: la pressione dell'olio è a 2 bar, mentre secondo me la pressione del gasolio dovrebbe sempre essere a 7 bar (a causa della valvola di sicurezza).

La domanda è anche se la pressione dell'olio possa agire completamente fino alla guarnizione, oppure se il "flusso di spurgo" del cuscinetto lato pompa prima della guarnizione possa fuoriuscire dal cuscinetto.
Se dovessi ricordare correttamente l'immagine del coperchio della valvola aperto, potresti avere ragione riguardo alla pressione dell'olio invece che del liquido di raffreddamento.

Citazione:

La teoria dell'ingresso di nerofumo nei dispositivi di controllo (PD) è smentita dai residui diesel inizialmente puliti presenti anche nelle flange dei filtri del tubo di mandata e di ritorno. Infatti, durante lo svuotamento iniziale - circa 15 minuti dopo l'ultimo funzionamento del motore - usciva solo diesel pulito, prima che "la zuppa" iniziasse a defluire.

Obiezione: i gas di scarico non sono composti solo da particolato, ma principalmente da gas trasparenti.

La fuliggine trasportata non si depositerà in punti con alta velocità di flusso (come tubi/tubicini), ma in "zone più tranquille", come ad esempio la sabbia e i sedimenti nelle zone più larghe di un ruscello, oppure dove un filtro troppo fine trattiene il materiale.

Perché le condizioni appropriate nel ciclo diesel non dovrebbero verificarsi precisamente (solo) al centro del filtro diesel?

Citazione:

Cosa sarebbe successo se la gloriosa officina avesse aggiunto un additivo di pulizia durante l'ultimo intervento di manutenzione, circa 10.000 km fa?

Cosa dice la fattura? Se non compare nulla, vorrei escludere questa possibilità .

La fattura non dice nulla. In passato, questo prodotto era ufficialmente incluso nel piano di manutenzione per l'Audi V8. Conosco un meccanico che invece lo versava sempre nel proprio serbatoio . Quindi, al contrario, la sua presenza sulla fattura non deve necessariamente significare qualcosa...

A proposito:
7 bar, anche a motore spento. Non dovrebbe rimanere una pressione residua considerevole quando il motore è fermo? Certo, avevo messo dei panni sopra il filtro quando l'ho sfiato dopo aver rimosso la valvola di commutazione, ma non avrei dovuto aspirare gasolio sotto pressione, così poco tempo dopo aver spento il motore? Non ho sentito nulla. Nei manuali di riparazione delle auto a benzina ci sono sempre degli avvertimenti al riguardo, mentre nei TDI non c'è niente scritto.

Roger ha scritto:

7 bar quindi, anche a vuoto. Non dovrebbe rimanere una pressione residua considerevole

quando la macchina è ferma?}
Se ho capito correttamente le descrizioni del sistema PD: no.

Poiché tra l'uscita della pompa tandem e il ritorno ci sono piccole strozzature ovunque, attraverso le quali devono passare delle bolle d'aria.

I 7 bar vengono raggiunti solo quando le pompe erogano un flusso volumetrico così elevato che si crea una pressione di "contro-pressione" di 7 bar prima delle valvole di strozzamento.
Con un volume di supporto ancora maggiore, la valvola di limitazione nella pompa si apre.

Quando il motore viene spento, la pressione si riduce quasi immediatamente a causa della valvola di strozzamento, indirizzando il flusso verso il ritorno -> serbatoio.

Ciao Roger,

Dal filtro diesel del mio ASZ è uscito principalmente gasolio di colore bluastro (una volta avevo messo del normale gasolio Aral). Dopo averlo scosso a lungo e aver aspettato, sono comparse delle incrostazioni, che però ho attribuito all'epoca al gasolio non proprio pulito delle stazioni di servizio indipendenti dove normalmente faccio il pieno. Non mi ha dato molto fastidio, perché era una quantità stimata inferiore a un cucchiaino, e l'ho fatto a 40.000 km (non chiedetemi perché, pensavo di fargli un favore, anche se questo probabilmente ha annullato il piano di fare sempre il pieno nelle stazioni più economiche). In realtà, non è poi così tanto considerando la quantità di gasolio che è stata filtrata.
Ho inserito un filtro specifico consigliato da un articolo tecnico e ho aggiunto anche un normale filtro per carburante nella linea di mandata, e ora osserverò i risultati.

Trovo la teoria di Ulf molto convincente. Per quanto riguarda il filtro, questo filtra solo il flusso in uscita e utilizza il ritorno attraverso la valvola nella testata per miscelare il gasolio caldo e quello freddo, giusto? Oppure il ritorno viene filtrato nuovamente separatamente?
Ho semplicemente installato il pezzo senza fare domande e mi sono arrabbiato per le fascette, sostituendole con delle altre che, secondo me, erano migliori.

@Ulf:

Sembra plausibile ed è stato capito .

@Matthias:

L'acqua di ritorno viene immessa nel serbatoio e poi, filtrata nuovamente, viene reimmessa nel circuito come acqua di mandata.
Non ho agitato il filtro, l'ho semplicemente svuotato. Ma sei comunque la prima persona che ha notato qualcosa di simile.

Per quanto riguarda le fascette, procurati semplicemente una pinza per fascette Hazet. Con quella, anche il lavoro diventa divertente, almeno se si ha abbastanza spazio per applicarla .