Problemi al radiatore e guarnizione testata?

Ciao a tutti,

Nel mio Passat TDI, 115 CV, immatricolato nel 1999, con 163.000 km, il livello del liquido di raffreddamento nel serbatoio di espansione varia notevolmente.
Inoltre, ho anche questo rumore di gorgoglio nello scambiatore di calore interno quando il motore è freddo. Tuttavia, non si vedono bolle d'aria nel serbatoio.
E nemmeno olio nel liquido di raffreddamento o acqua nel tappo dell'olio.

Ho già cercato nel forum.

Si tratta di un danno evidente alla testata del cilindro?
Quanto ancora posso continuare a guidare così?

A 180.000 km è di nuovo necessario sostituire la cinghia di distribuzione. Il costo della sostituzione diminuisce se si effettuano entrambi i lavori contemporaneamente?
Non mi sento di affrontare il lavoro da solo, anche se ho già sostituito le guarnizioni su un motore diesel di una Golf 2, ma in quel caso c'era molta meno elettronica e tubi dell'acqua.
Quanto costa il servizio di sostituzione delle guarnizioni presso la Volkswagen?

Sono piuttosto deluso che qualcosa si sia rotto così presto; mi aspettavo che queste cose durassero almeno fino a 250.000 chilometri.
Ho trattato il motore a freddo come se fosse una uovo crudo, immaginandomi quanto fossi delicato nel maneggiarlo.
Fino ad ora, ho avuto solo un sensore di massa d'aria difettoso.

Grazie in anticipo.
Michael.

Certo, innanzitutto, ciao.

Un argomento simile è attualmente discusso in un thread affine. Inoltre, in questo forum si trovano molte informazioni sui danni alla testata, sulle loro cause, sui problemi e sui sintomi che ne derivano. Anche in questo caso, si prega di utilizzare la funzione di ricerca.
Ecco, per ora, tutto quello che c'è da dire.
Sostituire contemporaneamente la cinghia di distribuzione e la tenuta del coperchio delle valvole fa sicuramente risparmiare, dato che per la sostituzione della cinghia, quest'ultima deve comunque essere rimossa. Tuttavia, da qui non è possibile dire quanti chilometri si possono ancora percorrere con questa sostituzione. Quindi, sicuramente non aspetterei 17.000 km. Per questo motivo, la sostituzione sarebbe sicuramente una priorità per me. Inoltre, non è molto più complicato rispetto a un motore diesel del Golf II. Non è necessario rimuovere gran parte dell'impianto elettrico e la sostituzione di due tubi dell'acqua non è un problema. Inoltre, ci sono ottimi articoli tecnici in questo forum che ti forniscono molte informazioni sul motore. Inoltre, ci sono buoni libri con molte guide utili. Dato che la tua auto non è più "recentissima", si consiglia anche l'acquisto di un VAG Com con adattatore (anche disponibile in questo forum, o sul sito web del proprietario).

Non posso dire nulla sui prezzi VAG, ma presumo che tu debba spendere parecchio se ti fanno sostituire la cinghia di distribuzione e la guarnizione della testata.

Ciao a tutti,

Ho già sostituito la guarnizione della testata anche sul mio motore AFN (vedi l'altro thread menzionato). In precedenza, ho sostituito con successo la guarnizione della testata su un Audi 80, una BMW E30 (entrambi a benzina), una Golf II diesel, un Audi 100 diesel e un T3 diesel. Tuttavia, l'intervento sul motore TDI ha avuto dimensioni decisamente diverse, sia per quanto riguarda la necessità di utensili speciali, il numero di componenti da smontare e le abilità acrobatiche richieste alle dita. Un meccanico specializzato nella zona di Krefeld chiede 400 euro netti per la sostituzione della guarnizione della testata, comprensiva della rettifica della testata. Io ho speso circa 150 euro per i pezzi di ricambio (viti, guarnizione, liquido refrigerante G12plus, un tubo dell'olio che non si poteva rimuovere senza danneggiarlo). Non ho incluso nel calcolo il costo degli utensili Torx di qualità.

Saluti.
Thomas.

...e pensavo che, nel motore Passat già installato da tempo con codice AJM (a parte gli strumenti speciali/di buona qualità), ci fosse spazio sufficiente nel vano motore. Almeno, sotto il cofano del mio Passat, sembra esserci molto spazio.

Ciao di nuovo e grazie per le informazioni.

Ho già il manuale di riparazione di Etzold.
Sono già abbastanza esperto nel riparare e assemblare oggetti.
Quali strumenti speciali sono necessari per la sostituzione della testata?

Inserti Torx nelle dimensioni più comuni.
Spessore di riferimento per l'albero a camme.

Nessun altro tipo di ausilio elettronico?

È sufficiente sollevare leggermente la testa, oppure deve essere abbassata completamente?
Probabilmente rimangono ancora alcuni residui della vecchia vernice, che si rimuoveranno più facilmente quando sarà completamente rimossa.
Sarà completamente dismesso anche presso la Volkswagen?
Un oratore precedente ha menzionato la presenza di una sorta di guida in questa pagina, ma dove?
È necessario mettere il gruppo anteriore in posizione di servizio, oppure è possibile rimuovere la cinghia dalla puleggia dell'albero a camme?

Grazie, Michael.

Certo, se vuoi cambiare la cinghia di distribuzione (cosa che ti consiglio di fare subito), non puoi evitare di portare l'auto in un'officina specializzata. Inoltre, avrai bisogno dell'attrezzo Hazet specifico per il cambio della cinghia (freno dell'albero motore / spina di blocco). Non posso dirti esattamente quali chiavi ti servono per smontare la testata, ma Ezold dovrebbe saperlo. Non hai bisogno di alcun attrezzo elettronico. VagCom e la spina diagnostica potrebbero essere utili in seguito per controllare tutto, ma non sono strettamente necessari. Togli pure completamente la testata, dato che dovrai comunque cambiare la cinghia di distribuzione, e sarà sicuramente più facile da pulire che cercare di lavorare in quella zona delicata.
Per la sostituzione della cinghia di distribuzione, ci sono delle guide collegate, credo scritte da Rainer stesso. Queste guide si riferiscono ai motori VP, ma io sono riuscito a farlo anche senza alcun componente Etzold sui motori PD. Inoltre, credo che qualcuno abbia recentemente pubblicato un resoconto sull'esperienza di sostituzione della cinghia di distribuzione sul Passat TDI PD, con anche delle foto.

Ti auguro buona fortuna e fammi sapere come va, mi farebbe molto piacere. Prenditi tutto il tempo necessario, perché spesso mi sono ritrovato a lavorare fino a tarda notte su cose che erano iniziate con un "fammi vedere" o "facciamo una cosa veloce".

Certo, la questione delle chiavi per la sostituzione della testata deve essere chiarita in anticipo... ma non posso aiutarvi in merito, dato che non ho mai lavorato così a fondo sul mio motore .

Ciao,

Per la mia A4, è stato necessario portare la parte anteriore in posizione di servizio. In parole povere: bisogna smontare tutto.

Ci sono stati problemi con il tubo dell'olio che alimenta il turbocompressore. Per poter svitare il raccordo, si dovrebbe avere spazio per inserire una chiave a 'T', ma non c'è spazio sufficiente. Di conseguenza, il tubo è stato danneggiato. Poi, c'è il tubo di ritorno dell'olio, posizionato sotto il turbocompressore: anche utilizzando giunti per chiavi, tubi flessibili e altri strumenti, è estremamente difficile da maneggiare.
Poi, collegare i raccordi del turbocompressore al collettore di scarico: svitare i bulloni!
Poi ho avuto problemi con i piccoli connettori in plastica a cui sono collegati i tubi del vuoto. Questi si rompono molto facilmente, soprattutto a basse temperature.

I perni di posizionamento e le guide di regolazione possono essere realizzati facilmente in casa. Il blocco dell'albero motore è probabilmente necessario solo quando si desidera sostituire la cinghia di distribuzione.

Così è stato per la mia esperienza! Ci abbiamo messo circa 8 ore in due.

Divertitevi!