Controllo frizione prima del tuning.

Ciao,

Come fare in...
http://www.ibiza-forum.de/thread.php?threadid=10311
Alcuni piloti di moto ASZ, dopo una modifica (tuning), hanno avuto problemi e sono caduti a causa della slittamento della frizione, anche se la coppia motrice dovrebbe rimanere al di sotto dei 400 Nm.

Si dice che altri riescano a raggiungere valori superiori a 400 Nm senza problemi all'accoppiamento.

Vor di iniziare una rimappatura (della centralina), vorrei verificare qual è la resistenza della mia frizione a un aumento di Nm.

La mia prima idea era quella di utilizzare un martello da 10 c con una resistenza di 180 ohm: eseguire un test DZR per stimare la potenza e la coppia aggiuntive, e poi accelerare in quinta o sesta marcia a pieno carico.
-> Se il regime di rotazione scende di 2000 giri al minuto, la sua durata si riduce.
-> Non so se scivolerà, ma non so quali siano le sue riserve.

Si potrebbero stimare le riserve di carburante accelerando al massimo nella marcia più alta (o cercando di affrontare una salita ripida), quindi rilasciando lentamente la frizione fino al punto in cui inizia a slittare, per poi rilasciarla bruscamente e osservare la conseguente diminuzione del regime di giri del motore?

La mia idea:
Più bruscamente diminuisce il regime di giri, maggiore è la riserva di coppia disponibile alla frizione; al contrario, se il regime di giri diminuisce gradualmente (o se la frizione inizia a slittare anche con una pressione minima sul pedale), significa che la frizione è già vicina al limite di slittamento.

Quanto ritenete sia significativo questo test?
Certo, ci sono ulteriori criteri a cui si potrebbe prestare attenzione?

Esistono altri metodi più precisi, che non richiedano lo smontaggio della frizione?

Ciao Ulf,

Se vai da un buon preparatore, di solito ha anche un banco prova. Lì, nel caso in cui la frizione slitti (ma nel tuo caso, con così pochi chilometri, non riesco proprio a immaginarlo...), dovrebbe armeggiare finché la frizione non smette di slittare. Ricordo una cosa che Arne mi ha detto: un suo amico aveva portato un motore da 100 CV a circa 160 CV con iniettori più grandi e una rimappatura, proprio perché la frizione aveva iniziato a slittare. Se i dati potessero essere trasferiti così facilmente... dalla mia esperienza, posso dirti che finora nessun iniettore da 180 ohm ha causato lo slittamento della frizione. Quei pochi cavalli in più funzionano perfettamente, la Fabia RS non dà problemi e nemmeno il modello da 75 CV con oltre 150.000 km al contachilometri fa slittare la frizione. Quindi, non sarebbe l'indicatore. So che si possono ottenere circa 200 CV dal motore originale da 130 CV, e in quel caso non c'è mai stato alcun problema di slittamento della frizione. Non mi preoccuperei troppo per questo.

Ciao Ulf,

Purtroppo, posso confermarlo... anche le più piccole aumenti di potenza fanno slittare la mia frizione. Con la potenza originale, questo problema si verifica raramente (ma a volte capita!).

Se dovessi eseguire il tuo test, la velocità diminuirebbe molto rapidamente. Quindi, questo non fornisce alcuna informazione utile.

joergs ha scritto:

So, io so che si possono ottenere circa 200 cavalli dai 130 originali. E finora non ho avuto problemi con l'embattuta.

Non mi preoccuperei troppo a riguardo.
Beh, 200 cavalli a 4000 giri al minuto equivalgono comunque "solo" a 351 Nm.

Se il limitatore del motore impedisce, ad esempio, di superare una coppia massima di 370 Nm, allora questo non implica necessariamente che la frizione abbia enormi riserve di capacità...

Quante Vespa 130 modificate (con quali dati di velocità massima) conosci?

Bertil ha scritto:

purtroppo, posso confermarlo... anche i più piccoli aumenti di potenza fanno già slittare la mia frizione. Con la potenza di serie, questo problema si verifica molto raramente (ma a volte capita!).

Beh, i modelli da 100 cavalli sono generalmente noti per i loro problemi relativamente frequenti con la frizione, anche senza modifiche .

Citazione:

Se dovessi eseguire il tuo test, la velocità diminuirebbe molto rapidamente. Quindi, questo non darebbe alcun risultato utile.

Peccato...

Ciao Ulf,

Purtroppo, devo confermarlo... anche i più piccoli aumenti di potenza fanno già slittare la mia frizione. Con la potenza originale, questo problema si verifica raramente (ma a volte capita!).


A quanto pare, ci sono problemi con le frizioni AXR. Un mio amico ha dovuto sostituirla oggi stesso a circa 60.000 km. È una Golf Variant del 2003. Aveva fatto rimappare la centralina della sua auto da Wimmer, e la prima cosa che Wimmer gli ha detto è stata proprio questa.

Saluti.

Manuel.

Manuel Thomas ha scritto:

A quanto pare, ci sono problemi con le coppie AXR.

Posso confermare anche questo... conosco altri tre casi in cui la frizione di un AXR si è guastata prematuramente.
Purtroppo, non ho ancora trovato un'alternativa al pezzo di ricambio originale.

Ciao.
Allora, anche la mia frizione sta iniziando a slittare!
Secondo i dati del produttore, il motore ha 164 cavalli e 386 Nm di coppia.

Probabilmente andrò dal meccanico e gli chiederò un parere.

Volkswagen ha installato il chip necessario per la riparazione, in garanzia, solo a novembre.

Durante il salone automobilistico di Essen, l'azienda S***S mi ha fornito una frizione adatta per il motore ASZ.
offerti, che dovrebbero raggiungere una coppia di 460 Nm.

Bertil ha scritto:

Purtroppo, non ho ancora trovato un'alternativa al pezzo di ricambio originale.

Mmm, a quanto pare, ATD offre una frizione da 240 mm per il modello 4Motion, mentre il modello a trazione anteriore ha una frizione da 228 mm, la stessa del motore AXR!

Secondo quanto detto, la frizione 4Motion, insieme al volano(!), dovrebbe essere compatibile con il tuo motore, almeno a livello motoristico.
Purtroppo, non so se questo funzionerebbe anche dal lato del cambio.

ulf ha scritto:

.... Purtroppo, non so se questo funzionerebbe anche dal lato del cambio.

Secondo le mie informazioni, no... purtroppo .

Klima96 ha scritto:

Quindi, anche la mia frizione sta iniziando a slittare!!! Ho

164 CV e 386 Nm dopo la modifica del software.}
Oh... quanti chilometri ha percorso il sistema di frizione?

@ulf

Nella mia AWX, il motore eroga spesso più di 160 cavalli e circa 370 Nm (secondo il dinamometro). Finora non ho riscontrato problemi all'accoppiamento, nonostante l'albero di trasmissione abbia sollecitato l'impianto.

Ho due auto con motore diesel da 130 cavalli che ho modificato, e ora sviluppano circa 145 cavalli. Non ho avuto problemi con loro. Conosco anche due auto da 200 cavalli, una di persona e l'altra di nome. Quella che conosco personalmente mi ispira molta fiducia. Se ci fosse qualche problema, me lo avrebbe già detto. Ma, ad essere onesti, 200 cavalli sarebbero troppo potenti per me. Sembra però che funzioni. Percorrere 25.000 km senza problemi è già un buon risultato.

joergs ha scritto:

e conosco i 200 cavalli, sì.

25.000 km senza problemi è già un bel risultato.
Beh, ma sembra che serva un po' di fortuna -> vedi, ad esempio, il post di Klima96 }.

E conosco i 200 cavalli. 25.000 km senza problemi, questo è già un buon risultato.
Beh, ma sembra che serva un po' di fortuna -> vedi, ad esempio, il post di Klima96 }.

Certo, molto dipende anche dalle abitudini di guida e dal modo in cui si utilizza la vettura. Se, ad esempio, si mostra a ogni incrocio (per favore, non prendetelo sul personale!), di avere un motore con una coppia enorme, è sicuramente diverso rispetto a quando si utilizza la potenza in modo misurato e delicato! E quest'ultimo è il tipo di guida che questo conducente da 200 cavalli a motore utilizza.

Ciao,

Ecco l'esperienza di un altro produttore (la frizione è Sachs). Nella BMW E39 M5 con 500 Nm di coppia, la frizione è già stata ottimizzata di serie. Motore V8 con volano monomassa. Secondo il produttore, dovrebbe sopportare nominalmente poco più di 420 Nm. È molto importante che una nuova frizione venga "rodata". Deve formarsi innanzitutto uno strato di materiale resistente sulla superficie. Quindi, nei primi 2000 km, è meglio guidare con delicatezza ed evitare accelerazioni brusche o partenze a pieno carico. Successivamente, si può sollecitare di più. La mia, dopo 150.000 km, era ancora in buone condizioni, anche se, durante i tentativi di innesto a pieno carico, slittava a volte in modo evidente.
Se non vengono rodate correttamente, è possibile consumarle senza problemi con un chilometraggio inferiore a 10.000 km.

È probabile che questa informazione sia applicabile solo in parte, poiché l'inerzia rotazionale di un motore V8 con volano monomassa è significativamente inferiore rispetto a quella di un motore a 4 cilindri.

Cordiali saluti.
Christian.

jörgs ha scritto:

Se, magari, ad ogni incrocio, si volesse mostrare (per favore, nessuno si offenda!!!!!), che si ha un motore con una coppia motrice enorme, è sicuramente una cosa diversa rispetto a quando si utilizza la potenza in modo misurato e delicato!

Secondo me, inizialmente questo ha solo un impatto sulla velocità di usura (parliamo ad esempio del "cuscinetto dell'albero motore", ecc.).
Fintanto che non si supera la soglia di potenza aggiuntiva durante l'innesto, la frizione non dovrebbe usurarsi più velocemente rispetto a una frizione standard.

Come sono progettate le piastre di stampa in termini di forza di molla?
La forza di pressione diminuisce rapidamente con il diminuire dello spessore del rivestimento, perché la costante elastica fornisce "molta forza su una piccola distanza" (non ricordo più cosa fosse al numeratore e al denominatore nella definizione ), oppure si cerca di ottenere "una grande distanza per ogni forza" nella progettazione, al fine di perdere il meno possibile di aderenza fino al limite di usura meccanica?

chris11 ha scritto:

È molto importante che una nuova frizione venga "rodata".

Deve prima formarsi uno strato resistente sulla superficie. Quindi, nei primi 2000 km, è meglio guidare con delicatezza ed evitare accelerazioni brusche o percorsi a pieno carico. Successivamente, si può sollecitare di più.
Hmm, un aspetto completamente nuovo (per me).

Come si deve immaginare questo rivestimento resistente (composizione, spessore, consistenza...)?

Sulla superficie del disco della frizione, il rivestimento dovrebbe essere consumato naturalmente fino a essere "ripulito", e quindi si avrebbe di nuovo una frizione (più sottile) che dovrebbe essere "rodaggio".
Inoltre, l'intero processo è continuo -> quindi, in realtà, si dovrebbero } } assestare costantemente.

Si rinnova continuamente questo strato resistente che si forma sul volano e sulla piastra di pressione a causa dell'usura della frizione?

Sarebbe fantastico poter "rafforzare" la frizione semplicemente dosando delicatamente l'accelerazione, ma mi piacerebbe anche capire meglio cosa succede esattamente in quel processo.

Ciao Ulf,
Immagino che, all'inizio, la frizione non abbia ancora una superficie di contatto ottimale e che, attraverso un'azione di 'innesto' delicata, sia possibile migliorare questa superficie.
In caso contrario, a causa di un 'accoppiamento' troppo rigido, il materiale risulterebbe localmente duro (vetroso) e si impedirebbe una distribuzione uniforme delle proprietà.
Non sono un 'esperto di frizioni'; probabilmente vale lo stesso per le pastiglie dei freni.
Cordiali saluti.
Günther.