Problemi motore ARL 1.9 150CV: cause e soluzioni

Ciao,
Guido una Golf 3 TDI che ho modificato circa 2 anni fa con il motore "grande" PD TDI, identificativo del motore ARL. La mia auto, che è un vero gioiello, ha funzionato molto bene finora, ma ora sta dando problemi. Il chilometraggio è di circa 60.000 km.

Durante l'accelerazione, si verifica una forte emissione di fumo nero, e la potenza è ridotta; la perdita di potenza non è estrema, ma è percepibile. Inoltre, l'emissione di fumo aumenta con l'aumentare del regime di giri e il motore diventa più "duro". Questo fenomeno è accompagnato da un rumore evidente di sfiato/fischio proveniente dal vano motore. Il consumo di carburante è appena aumentato.
Ho già sostituito il filtro dell'aria, ma non ha dato alcun risultato, così come la pulizia del sensore di massa d'aria (sostituito circa 10.000 km fa). Non ci sono nuovi errori nella centralina (non ce ne sono perché il mio sensore di velocità ABS sulla ruota posteriore destra è difettoso...). Ho controllato la valvola EGR sul lato "freddo" e ho trovato solo poche incrostazioni, che ho rimosso; anche la valvola sembra funzionare correttamente. Ho controllato visivamente i tubi del sistema di sovralimentazione, ma a prima vista sembrano essere in ordine, così come i condotti dell'aria compressa (per quanto si possa vedere). Ho fatto anche un test drive e ho registrato i dati con VAGCOMM (blocchi misurazione 03, 08, 11), che potete trovare nell'allegato. Non riesco a interpretare completamente questi valori, ma penso che la pressione di sovralimentazione di 2,5 bar nelle due fasi di accelerazione completa tra 2000 e 4100 giri al minuto sia corretta, e spero che il turbocompressore non sia il problema (è dannatamente costoso...).
Vorrei rimuovere i tubi del liquido di raffreddamento e i tubi ad alta pressione nel fine settimana prossimo e controllarli attentamente (e pulirli se necessario), oltre a disattivare la valvola EGR. Come posso controllare il grande tubo del liquido di raffreddamento che si trova davanti al radiatore? Avete altri suggerimenti?

Saluti dal nord.
Olli [/list].

Come posso allegare il file (il log) qui? Se non è possibile, posso inviarlo volentieri via email.

Hmmm...

Di solito, il rumore di aspirazione indica principalmente una pressione di sovralimentazione troppo bassa. Anche il sibilo che hai descritto è un altro indizio in tal senso. Tuttavia, una semplice ispezione visiva di solito non fornisce informazioni sufficienti. Anche se la tua pressione di sovralimentazione dovesse raggiungere i 2,5 bar assoluti, questo non indica comunque che il turbocompressore o il circuito del condotto dell'aria siano integri. Cerca eventuali 'perdite' e verifica la scorrevolezza della valvola a geometria variabile (VTG).

Probabilmente l'articolo specializzato sulla perdita di prestazioni sarà utile.

Certo, lo farò sicuramente. Come posso verificare la scorrevolezza del sistema di controllo della valvola termostatica (VTG)? Potresti eventualmente ricavare qualche informazione dal log di VAG? Posso inviarti un'email?

Per prepararsi all'esame di VTG, qui troverai molte risorse. Puoi consultare gli articoli specializzati o utilizzare la funzione di ricerca. Perché inviare i log via email? Se prendi il blocco di misurazione 11 e utilizzi il valore 2 (desiderato) e il valore 3 (reale), puoi creare un grafico con, ad esempio, Excel e vedere tu stesso cosa sta succedendo.

Ciao Olli,

Innanzitutto, sicuramente non si tratta di una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar, ma al massimo circa 1,5 bar! Inoltre, il sibilo, come giustamente detto da qualcuno, è un chiaro indicatore di una perdita nella tubazione dell'aria compressa.
Come verificare la facilità di movimento (VTG) è stato ampiamente discusso in passato e, dopo aver studiato gli articoli specializzati, dovrebbe essere una cosa ovvia. Ti prego di non offendersi, ma questi argomenti sono già stati discussi molte volte qui. Se hai domande per chiarire qualcosa, sarò felice di aiutarti.

Iniziamo: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3004

Divertiti ancora. / Buon divertimento.

Certo, non voglio disturbare nessuno con domande già poste. Farò altri test durante il fine settimana. Speravo solo che qualcuno potesse dare un'occhiata ai log, dato che sono alle prime armi e vorrei imparare da utenti più esperti. Non sono pigro e sono disposto a mettere in pratica i suggerimenti ricevuti. Ho pensato che magari si potrebbero ricavare ulteriori informazioni dai log. Sto effettuando una modifica al motore, e il rumore del turbocompressore è molto più forte e intenso nella Golf 3 rispetto alla Golf 4, che ha un'insonorizzazione migliore. Mi sembra anche che il fischio sia diventato più forte, ma potrebbe essere solo la mia impressione. Ascoltando attentamente, ci si può sempre immaginare qualcosa (era già così o è successo ora?). La verifica del sistema di aspirazione e del turbocompressore probabilmente richiede lo smontaggio del motore, almeno per quanto riguarda il turbocompressore, dato che lo spazio nel vano motore della Golf 3 è un po' più piccolo rispetto al modello successivo. Se nei log ci sono altri indizi, cercherò di esaminarli prima. Ho letto alcuni articoli qui nel forum e ho confrontato i valori di riferimento, ma faccio fatica perché non li trovo per il motore ARL.

Ciao,

'Allora, pubblica pure il file di log, così lo posso vedere. Ma per favore, non pubblicarlo come una semplice colonna di numeri.'

Te le ho inviate tramite messaggio privato.

Ecco il log, inizialmente senza ulteriori commenti:

Mio Dio, che confusione di numeri.

Controlla il Gruppo 11, valori 2 e 3! Al di sopra di circa 2000 giri/minuto, non raggiungi mai il valore desiderato. Inoltre, durante la 'discesa' (riduzione della velocità), si verificano oscillazioni eccessive. Quindi, controlla la valvola a tenditore variabile (VTG) e la tenuta del sistema di intercooler, compreso l'intercooler stesso! Secondo me, il valore della massa d'aria è OK.

Modifica: Non dovrebbe essere una VTG. Il sibilo lo esclude.

Ciao Zak1976,
Se si sente un sibilo provenire dal vano motore, probabilmente c'è una perdita nel sistema ATL. In questo caso, dovrebbe essere possibile individuare la perdita anche con il veicolo fermo, accelerando.
Cordiali saluti.
Günther.

Innanzitutto, grazie per la risposta. Dopo averci pensato, avevo anche sospettato una perdita tra il turbocompressore e la valvola EGR o un regolatore di pressione del collettore di scarico difettoso, ma questo non corrisponde ai valori misurati.
Hai qualche consiglio su come posso controllare specificamente le grandi perdite di liquido (oltre alla semplice ispezione visiva)?

Di solito, una perdita nel circuito del turbocompressore si riconosce dalla presenza di fumo d'olio nella zona interessata.
È possibile anche sigillare il condotto dell'aria di intercooler dopo il compressore del turbocompressore fino alla valvola EGR. Basta inserire un tappo ermetico nel tubo dopo il turbocompressore, e uno simile davanti alla valvola EGR, proveniente dal lato del radiatore dell'aria di intercooler. In questi tappi, si può installare una valvola per pneumatici e pressurizzarla con 2 bar utilizzando un compressore. Se questa pressione diminuisce in circa mezz'ora, significa che il tuo condotto dell'aria di intercooler ha delle perdite (attenzione! Prestare attenzione all'equalizzazione della pressione!). In caso contrario, è probabile che la valvola EGR non chiuda correttamente.

Ma anche in questo caso, la funzione di ricerca ti sarebbe stata utile.

Come si possono spiegare queste forti variazioni ("oscillazioni") che si verificano (ad esempio, in caso di una perdita) quando l'accelerazione "scompare"? Si tratta di deviazioni che a volte raggiungono quasi il 100%???????

Ciao,
Potrebbe essere causato dalla costante di tempo del sistema di regolazione VTG.
Cordiali saluti.
Günther.

A causa della regolazione più precisa della VTG per raggiungere la pressione di sovralimentazione desiderata, le pale della turbina sono posizionate quasi verticalmente nel flusso dei gas di scarico. Durante la 'discesa', ciò richiede un tempo maggiore per riposizionare le pale nel flusso dei gas di scarico in modo da raggiungere nuovamente la pressione di sovralimentazione desiderata. Inoltre, questo comportamento è leggermente influenzato dalla dinamica del flusso dei gas di scarico. Questi fenomeni di overshoot sono tuttavia presenti in sistemi simili. Se il tuo sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione è tornato a funzionare correttamente, potresti riscontrare fenomeni di overshoot simili, anche se probabilmente meno intensi. Inoltre, si potranno osservare fenomeni di overshoot durante la regolazione della massima pressione di sovralimentazione.