Belastbarkeit des Zündschlosses vom Golf 3 ?

[Traduzione in corso...]

Hallo

Da ich bei längeren Ampelstopps und Gefällstrecken öfters den Motor ausschalte und mir dabei das ewige Rumkurbeln am Zündschlüssel lästig ist, hab ich mir 2 Taster installiert. Einen zum Motorabstellen, und einen zum Anlassen. Klappt auch ganz gut.

Mit dem Start-Taster betätige ich ein Umschaltrelais, das den Strom vom X-Ausgang des Zündschlosses auf den Anlasser umleitet. So werden „wie normal“ Abblendlicht, Gebläse, Heckscheibenheizung usw. während des Startens abgeschaltet.

Nun hab ich aber den Eingangswiderstand des Anlassers (Klemme 50) gemessen. Die ca. 0,3 Ohm lassen auf Aktivierungsstromspitzen um 40 Ampere schließen.
Der Zünd-Anlasserkontakt muß das aushalten, der ist ja schließlich dafür vorgesehen.
Über den X-Kontakt werden aber nach meinem Stromlaufplan unmittelbar nur Abblend– oder Fernlicht = ca, 10 Ampere gespeist, alles andere an der X-Ader bekommt seinen Strom über das X-Entlastungsrelais.

Demnach bräuchte der X-Kontakt im Zündschloß mit etwas Reserve nur auf ca. 15 Ampere ausgelegt sein, und in diesem Fall würde ich ihn wohl überlasten, wenn ich darüber den Anlasser aktiviere (vgl. oben -> ca. 40 Ampere).

Meine Frage: hat jemand schon mal einen G3 Diesel-Zündschalter von innen gesehen und kann mir sagen, ob der X-Kontakt in gleicher Dimensionierung wie der Anlasserkontakt ausgeführt ist?

Ich hab nämlich keine große Lust, nochmal alles zu zerlegen, um ein weiteres Relais einzuschleifen, das den Anlasser-Aktivierungsstrom direkt von Dauerplus abgreift
Aber bevor ich mir auf Dauer den X-Kontakt zerbrutzele, würde ich dann doch das 2. Relais einbauen . . .

[Traduzione in corso...]Hallo Ulf,

ich staune etwas über den Widerstand des Magnetschalters. Bist Du sicher, daß es 0,3 Ohm sind? Wenn ich bei meinem Multimeter die Meßspitzen zusammenhalte, zeigt es noch ca 0,1-0,2 Ohm an. Wenn man dann noch den Leitungswiderstand der Kabel und die Übergangswiderstände der Kontakte berücksichtigt, bleibt für den Anlasserschalter (fast) nix mehr über.

Es ist doch so, daß der Magnetschalter am Anlasser den hohen Strom des Anlassers schaltet ( bei meinem Golf 2 GTD habe ich mal so um 80 Amp gemessen). Um das zu schalten wird der doch niemals 12 Volt x 40 Amp = 480 Watt brauchen. So gefühlsmäßig würde ich dem Magnetschalter max 5-10 Amp gönnen ( entsprechend 1-2 Ohm). Die Steuerleitung zum Magnetschalter ist doch auch nicht für viel mehr ausgelegt.
Könnte es sein, das der Magnetschalter nicht gegen Masse, sondern gegen Plus arbeitet? Ich hatte in meinem GTD auch so einen seltsamen Hupenstromkreis.

Aber mal eine andere Frage, warum schaltest Du den Motor bei Gefällestrecken aus? Hat der nicht sowieso eine Kraftstoffabschaltung im Schubbetrieb um die Bremswirkung des Motor zu vergrößern?
Zusätzlich würde ich vermuten, daß der erhöhte Anlasser- und Batterieverschleiß das Einsparpotenzial durch Motorabschaltungen wieder aufhebt.

Gruß

Eike

schaltstrom.

kleine reedrelais z.b. dürfen mit 1,5A belastet werden, aber können nur 0,3A schalten.

von daher mach ich mir ehrlichgesagt keine grossen sorgen. der X-kontakt ist garantiert für mehr als 15A ausgelegt, denn speziell die glühlampen haben sehr grosse einschaltströme (auch wenn sie kurz sind).

in deinem fall schaltest du den kontakt ja auch nicht, also ist diese art belastung nicht vorhanden.

mit den 0.3 ohm darfst du freilich auch nicht rechnen. der magnetschalter stellt eine induktivität dar, die den stromanstieg erstmal bremst. ich versuch mal ne messzange aufzutreiben und nehm dann den strom mit dem oszi auf.

CU Gremlin

[Traduzione in corso...]

Hi

@eike

Mein Multimeter zeigt bei kurzgeschlossenen Meßspitzen 0,1 Ohm an, zwischen dem "kleinen" Anschluß am Anlasser und Masse 0,4 Ohm. Das ergibt also ca. 0,3 Ohm für den Anlasser.

Zusätzlich hab ich mal kurz über einen 3,9 Ohm Hochlastwiderstand Spannung von Batterie + auf den Anlasser gegeben. Zwischen Klemme 50 und Masse waren ca. 920 mV zu messen, was bei 12,6 Volt Batteriespannung ebenfalls auf rund 0,3 Ohm Eingangswiderstand der Klemme 50 hindeutet.

Citazione:

Es ist doch so, daß der Magnetschalter am Anlasser den hohen Strom des Anlassers schaltet ( bei meinem Golf 2 GTD habe ich mal so um 80 Amp gemessen). Um das zu schalten wird der doch niemals 12 Volt x 40 Amp = 480 Watt brauchen. So gefühlsmäßig würde ich dem Magnetschalter max 5-10 Amp gönnen ( entsprechend 1-2 Ohm).

Er muß aber gleichzeitig noch das Anlasserritzel in den Kurbelwellenzahnkranz schieben, und dafür wird schon einiges an Kraft gebraucht . . .

Citazione:

Könnte es sein, das der Magnetschalter nicht gegen Masse, sondern gegen Plus arbeitet? Ich hatte in meinem GTD auch so einen seltsamen Hupenstromkreis.

Glaube ich nicht: wenn der Magnetschalter vom Zündschloß Plus bekommt und sein anderes Wicklungsende läge z.B. an Dauerplus - wie soll denn dann ein Strom fießen, um den "Hauptschalter" zu aktivieren?

Citazione:

Aber mal eine andere Frage, warum schaltest Du den Motor bei Gefällestrecken aus? Hat der nicht sowieso eine Kraftstoffabschaltung im Schubbetrieb um die Bremswirkung des Motor zu vergrößern? Zusätzlich würde ich vermuten, daß der erhöhte Anlasser- und Batterieverschleiß das Einsparpotenzial durch Motorabschaltungen wieder aufhebt.

Schubabschaltung ja, aber ich will das Auto möglichst weit (aus)rollen lassen. Meine täglichen Gefällstrecken enden teilweise fast flach in Dörfern, und da kann ich im Getriebeleerlauf prima bis zum 1. Kreisel ranrollen.
Mit eingelegtem Gang würde der Motor das Auto viel früher soweit abbremsen, daß ich das letzte Stück wieder mit Motorkraft fahren müßte

Anlasser und Batterie haben übrigens nicht viel mehr Streß, denn ich lasse den Motor meist wieder im 5. Gang anrollen.

Und auf die Motorbremswirkung verzichte ich gerne, um stattdessen meine Bremsen etwas "in Übung" zu halten.
Bevor ich darauf kam, sind mir die Bremsscheiben schneller weggerostet als die Bremsbeläge verschlissen . . .


@gremlin:

Citazione:

mit den 0.3 ohm darfst du freilich auch nicht rechnen. der magnetschalter stellt eine induktivität dar, die den stromanstieg erstmal bremst. ich versuch mal ne messzange aufzutreiben und nehm dann den strom mit dem oszi auf.

Ich hab die Induktivität mit ca. 460 µH gemessen, was zusammen mit 0,3 Ohm eine Zeitkonstante von rund 1,5 msec ergibt . . . also keine allzugroße Verzögerung.
Daß der Strom im allerersten Augenblick trotzdem Null ist, ist mir schon klar.

Aber der Gedanke mit den Scheinwerferbirnen hat mich wieder etwas beruhigt. Ein H4-Glühfaden hat kalt auch so um 0,3 Ohm, d.h. der Einschaltstrom für 2 Birnen liegt rechnerisch bei 80 Ampere.

In der Praxis wird der Strom sogar vom Zündschloß geschaltet - wenn man mit eingeschaltetem Abblendlicht z.B. den abgewürgten Motor startet und nach dem Anspringen der X-Kontakt übers Zündschloß wieder Strom bekommt.
Allerdings dürften die Glühfäden dann noch nicht ganz abgekühlt sein, so daß sie wohl mit weniger Ampere starten.
Und ein paar µH sind auch in den Leitungen zwischen Batterie und Scheinwerfern im Spiel, die den Kalt-Strompeak etwas reduzieren dürften.