Gangselektive Drehmomentbegrenzung | Beiträge 16+

matthiasTDI96 hat folgendes geschrieben:

...Beim Diesel den Drehmoment zu begrenzen durch EM Rücknahme geht schnell und recht glatt. Beim Benziner ist es etwas komplexer, da hat Bertil sicher recht. Denn nur EM wegnehmen führt zu den angesprochenen Problemen.

Trotzdem ist das innerhalb von wenigen ms passiert.
Der Grund dafür ist das die EM Vorsteuerung über eine alpha n Regelung direkt über den DK Winkel (alpha) in Abhängigkeit von der Drehzahl (n) vorgenommen wird. Das ist genau so schnell wie beim Diesel, da direkt an den Fahrerwunsch gekoppelt.
Über Luftmasse und Lambdasonde werden die Feinkorrekturen vorgenommen.

Andere Regelarten wie die reine Lambda oder LMM Regelung sind nicht mehr gebräuchlich, da sie eben zu langsam sind.

Zitat:

Eine Drosselklappe vernichtet aber keine Energie.

Doch!
In so fern hat Ulf schon Recht. Es gibt derzeit aber kein besseres Verfahren.
Dieser Verlust ist aber so gering das er vernachlässigbar ist für den Gesamtwirkungsgrad. Insbesondere wo lange Saugwege hinter der DK existieren. Bei einer Einzeldrossel Anlage sieht das anders aus.

Ulf hat folgendes geschrieben:

...den Wunsch, eine zwar lauffähige, aber ansonsten schludrige Problemlösung durch einen (theoretisch) besseren Ansatz zu ersetzen.

Was willst du besser machen?
Die EM wird über die Steuerung des DK Winkels zurückgenommen und gut. Etwas besseres und schnelleres gibt es beim Benzinmotor nun mal nicht.
Das Prinzip ist doch das gleiche wir beim Diesel. Gas weg nehmen.

Die Lösung ist weder schludrig noch schlecht!

Bertil hat folgendes geschrieben:

Ulf hat folgendes geschrieben: ...den Wunsch, eine zwar lauffähige, aber ansonsten schludrige Problemlösung durch einen (theoretisch) besseren Ansatz zu ersetzen. Was willst du besser machen?

Den nie sinnvoll nutzbaren Drehmomentanteil je nach Gang gar nicht erst anfahren. Also das WOT-Solldrehmoment z.B. im 1. Gang auf die besagten 280Nm statt 350Nm begrenzen, damit entsprechend weniger (oder je nach Beladung und Grip gar nichts) weggeregelt werden muß.

Servus beinander!

Zwar weniger "konstruktiv" - sofern man dieses Wort in so einem Thread überhaupt verwenden sollte, aBär...

TDI-GTI-4-Motion hat folgendes geschrieben:

matthiasTDI96 hat folgendes geschrieben: Hätte gewettet, dass du der erste gewesen wärest, der bei einer selektiven Begrenzung von irgendwas, dies als Einschränkung deiner freien Selbstbestimmung, Entmündigung oder was auch immer, interpretiert hättest. So kann man sich irren. Typisch Ulf, mal is es Ok, mal nicht. Wäre die Begrenzung drin, gäbe es den Fred jetzt in geänderter Form auch, jede Wette.

²

Viele Grüße aus München!

280 Nm ist viel zu hoch. Mein Audi 80 mit 1Z Motor geht mit seinen 203 Nm im ersten Gang auch durch, wenn ich zu schnell loslege. Also ist das Problem schon viel älter. Vielleicht möchte uns die Autoindustrie hier (noch) nicht entmündigen?

hg
Herbert

ulf hat folgendes geschrieben:

Den nie sinnvoll nutzbaren Drehmomentanteil je nach Gang gar nicht erst anfahren. Also das WOT-Solldrehmoment z.B. im 1. Gang auf die besagten 280Nm statt 350Nm begrenzen, damit entsprechend weniger (oder je nach Beladung und Grip gar nichts) weggeregelt werden muß.

Und damit weitere Fehlerquellen einzufagen?
Das Risiko ist zu groß. Dann lieber so.

Keiner, auch nicht Bertil und Ulf können Energie vernichten....

Eure Probleme möchte ich haben.

Gangselektive Drehmo.begrenzungen werden dann appliziert, wenn Komponenten
im Antriebsstrang im ersten bzw. in niederen Gängen nicht das volle
Moment aushalten.
Beispiel Antriebswellen, Differentiale, Getriebe selbst.
Das System Fahrer (= idR "Vollpfosten") hat ja schon eine Eingangsgröße,
mit der sich das Wunschmoment einstellen lässt, nennt sich im allgemeinen "Fahrpedal" .
=> Wenn´s also schlupft, weg vom Gas!

Ciao, (exPD90+TSI105) HSD136

Herbert hat folgendes geschrieben:

280 Nm ist viel zu hoch. Mein Audi 80 mit 1Z Motor geht mit seinen 203 Nm im ersten Gang auch durch, wenn ich zu schnell loslege.

Das hängt entscheidend vom Kampfgewicht des Wagens, der Gewichtsverteilung / Schwerpunktlage und der Gesamtübersetzung rpm -> km/h ab.
Für den Polo komme ich erst bei 1670kg und 0,0086 rpm / km/h auf die Durchdrehgrenze von 280Nm.

Das hier stimmt übrigens überhaupt nicht:

ulf hat folgendes geschrieben:

Wenn ich in meiner Berechnung für den WRC-Polo die VA-Entlastungs-Grenze bei 5m/sec² rausnehme und nur das Gewicht pro Rad von 18 auf 20 kg erhöhe, sinkt die berechnete max. Beschleunigung im 1. Gang von 7,25 auf 7,0m/sec².

Da hatte ich an der falschen Zahlenschraube gedreht, nämlich mm Felgendurchmesser statt dem Radgewicht
2kg Differenz pro Rad verändern die max. mögliche Beschleunigung nur um ca. 0,02m/sec².

ulf hat folgendes geschrieben:

Den nie sinnvoll nutzbaren Drehmomentanteil je nach Gang gar nicht erst anfahren. Also das WOT-Solldrehmoment z.B. im 1. Gang auf die besagten 280Nm statt 350Nm begrenzen, damit entsprechend weniger (oder je nach Beladung und Grip gar nichts) weggeregelt werden muß.

In der Großserie wird aber nicht auf Wünsche von Minderheiten eingegangen, damit solltest du dich einfach mal endlich abfinden!
Wenn du es willst, selber machen und freuen, aber hier nicht ständig das ganze Forum mit solchen sinnfreien "Hilferufen" zu spamen.

Sorry, wenns jetzt etwas hart klingt, aber das hilft hier echt keinem Menschen weiter...

TDI-GTI-4-Motion hat folgendes geschrieben:

. . . hier nicht ständig das ganze Forum mit solchen sinnfreien "Hilferufen" zu spamen.

Hilferuf?
Ich wollte wissen, warum der OEM . . . und das wurde schon in den ersten Antworten geklärt.
Der Rest waren Eure Kommentare bzw. Rückfragen an mich, die ich (höflicherweise) beantwortet habe

Hmm, wird beim Diesel nicht entscheidend mehr Energie aufgewandt, um nach Regeleingriff den Turbo wieder auf Touren zu bringen da eine Schubumluft-Funktion fehlt?

Zumindest war mein 2.0 TDI nach dem Regeln immer in ein Drehmomentloch gefallen um dann wieder Ladedruck aufzubauen.

Der TFSI war vom regeln her deutlich agiler nachdem der Grip wiederhergestellt war.

Ich erkläre mir das dadurch, dass der Trecker mit deutlich mehr Ladedruck arbeitet und der Turbo durch seine Grösse träger ist.

Beim Diesel gibt es keine Drosselklappe die komplett geschlossen wird, wenn der Motor entlastet wird. Von daher entlädt sich der Ladedruck (ohne Schubumluftventil) nicht über den Verdichter (Rückströmen bei positiver Laderdrehrichtung).

Allerdings möchte ich anmerken, dass bei einstufiger Aufladung, hohem Ladedruck und geringer Motordrehzahl ein Schubumluftventil am Diesel sehr wohl Sinn machen würde..... nämlich um das Laderpumpen beim Abtouren zu unterbinden.