Steckerbelegung Ladedruck/Ladelufttemperatursensor im ASV

Hallo!

Kennt jemand die Steckerbelegung für den Kombisensor am ladedruckführenden Schlauch, der vom Ladeluftkühler weg geht? Dort werden meines Wissens Ladelufttemperatur und Ladedruck abgenommen.

Ich würde gerne den Ladelufttemperatursensor durch einen fixen Widerstand ersetzen, der vielleicht ca. 50°C simulieren soll. Damit dürfte sich das extrem träge Ansprechverhalten meines TDI's und die um ca. 0,3-0,4sec schlechteren Durchzugswerte bei 30°C Aussentemperatur gegenüber 10°C Aussentemperatur im Ulf-Test in den Griff bekommen lassen.

Hat jemand schon mal ddarüber nachgedacht, das Signal vom LMM dahingehend zu verändern, dass es ca. 20% höhere Werte liefert? Damit könnte man auch ein schnelles Ansprechverhalten (mit zugegeben etwas mehr Russ beim Anfang des Beschleunigens) forcieren.

Gruss, Georg

Hallo Georg,

die Pinbelegung des kombinierten Ladedruck/Ladelufttemperatursensors kann ich Dir zuhause nachsehen, falls nicht jemand aus dem Forum schneller ist.
Pinbelegung kannst auch selber rausfinden per Multimeter, indem Du bei eingeschalteter Zündung den Stecker ausmisst(Achtung, gibt höchstwahrscheinlich Fehlereintrag).
Es müssen folgende Potentiale zu finden sein:
- Masse
- +5V (Versorgung für Ladedrucksensor)
- Ausgangssignalspannung des Drucksensors, bei Atmosphärendruck um 1,8V bei der 2,5bar Ausführung
- Messpin Ladelufttempertursensor, durch Erwärmung per Hand und Messen gegen Masse leicht identifizierbar, Widerstandsänderung.

Grüße, Rainer

Hallo Rainer,

Vielen Dank für die Antwort, werde demnächst mal rumexperimentieren.

In einem amerikanischem TDI-Forum habe ich zum LMM folgenden ser interessanten Thread gefunden:

http://forums.tdiclub.com/cgi-bin/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic&f=4&t=003598&p=

Wenn jemand interesse hat, aber dem Englischen nicht so sehr mächtig istm, übersetze ich die sinngemässen Aussagen gerne.

Gruss, Georg

Ja ich habe mir den Artikel durchgelesen scheint hilfrecih zu sein ich werde das mal bei meinem PD 100 PS ausprobieren!!

Was haltet ihr davon meint ihr das bbringt einen leistungszuwachs gegenüber dem Standard LMM???

Nein, im Gegenteil, er schreibt ja auch, dass das nur ein Mittel ist, um im Notfall nach Hause zu kommen, nicht, um Mehrleistung zu haben. Eher weniger Leistung und mehr Russ und mehr Verbrauch.

Viele Gruesse,

Jan

Jo bei näherem durchlesen hab ich es bemerkt das es nur als Ersatz für seinen alten LMM darstellt.
Als ich aber das Forum noch durchstöberte stoß ich oft auf MAF 2.0 also LMM 2.0 manche Leute in diesem Forum haben diesen Luftmassenmesser was hat das zu bedeuten bringt dieser LMM mehr wie der von VW?

Hi Georg

Zitat:

Hat jemand schon mal ddarüber nachgedacht, das Signal vom LMM dahingehend zu verändern, dass es ca. 20% höhere Werte liefert? Damit könnte man auch ein schnelles Ansprechverhalten (mit zugegeben etwas mehr Russ beim Anfang des Beschleunigens) forcieren.

Ich hab mal den 2000 - 4000 Test mit umschaltbarem Ladedruck gemacht
(bei aktiver Powerbox wird bei über den Volllastkontakt auch der Ladedruck um reichlich 0,1 bar angehoben).

Bei abgeklemmter Powerbox bleibt bei Schalterstellung "ein" nur noch die Ladedruckerhöhung übrig.

Bei 5% mehr realem Luftmassendurchsatz durch den höheren Druck erwartete ich eine entsprechend "deutliche" Verkürzung der Durchzugszeit um mindestens 0,2 sec.

Etliche Messungen mit normalem und erhötem Druck brachten unterm Strich keine Verkürzung der Zeit, die auf eine Mehrleistung schließen lassen könnte.

Der Versuch mit dem manipulierten Lufttemp.signal steht bei mir aber auch noch aus . . .

Hallo,

hier die Pinbelegung des Ladedrucksensors mit 4poligem Stecker:

- Pin 1 Masse (0 V)
- Pin 2 Anschluß NTC Ladelufttemperatur vom Steuergerät
- Pin 3 +5V Versorgung für den Ladedrucksensor
- Pin 4 Ausgangssignal (Spannung) Ladedrucksensor

Zwischen Pin 1 und 2 wird also die Ladelufttemperatur gemessen, zwischen Pin 1 und 4 das Ausgangssignal des Ladedrucksensors.
Bei den Ladedrucksensoren gibt es Ausführungen mit unterschiedlichen Meßbereichen.
Bei meinem AHF (110PS TDI) ist die Ausführung für 250kPa (~2,5bar) absolut verbaut.
Die Ausgangsspannung des Drucksensors ist linear zwischen 20kPa (0,4 V) und 250kPa (4,65 V).
2,5bar absolut entsprechen etwa 1,5bar Ladedruck da ja der normale Luftdruck mitgemessen wird. D.h. bei Zündung ein aber stehendem Motor wird eine Spannung geliefert,die etwa 1 bar absolut entspricht, wenn ich mich recht erinnere um 1,8V.

Grüße, Rainer

Hallo Rainer,

NTC = Negativer Temperatur K(C)oeffizient ???

Heisst das, ich müsste um eine niedrigere Temperatur zu simulieren, den Widerstand erniedrigen? Oder erhöhen?

Beim Ladedrucksensor müsste ich einen Spannungsteiler bzw. eine Diode einschleifen, die einen entsprechenden Spannungsabfall bewirkt. Kennt jemand Daten einiger Dioden? Laut deinen Daten entsprechen 0,1 bar ca. 0,19Volt.
Ich werde das an meinem Stecker mal durchmessen.

Gruss, Georg

Hi Georg

um eine höhere Temperatur zu simulieren, muß man einen Widerstand parallel zum NTC klemmen. Der Effekt ist bei niederiger Realtemperatur erheblich größer als bei hoher.

Um eine tiefere Temperatur zu simulieren, muß man einen Widerstand in Reihe zum NTC schalten. Der Effekt ist bei niederiger Realtemperatur erheblich größer als bei tiefer Realtemperatur.

220 Ohm machen aus realen 80° etwa 65°, aus 50 ° etwa 40°, aber aus 10° nur knapp 9°C.
330 Ohm machen aus realen 80° etwa 55° usw.

Hallo Ulf,

vor eingier Zeit habe ich mal den Ladelufttemperaturgeber durch einen Festwiderstand ersetzt.
Diagnosegerät zeige damals 17°C Ladelufttemperatur an. Im Vergleich zur Serie (30°C - 50°C) war keine Änderung der Leistung feststellbar. Lediglich das Laufverhalten kam mir subjektiv etwas 'rauher' vor.

Grüße, Rainer

Ulf, vielen Dank für die Werte.

Zitat: Um eine tiefere Temperatur zu simulieren, muß man einen Widerstand in Reihe zum NTC schalten. Der Effekt ist bei niederiger Realtemperatur erheblich größer als bei tiefer Realtemperatur.
Ende Zitat

Wolltest du nicht schreiben:
Um eine tiefere Temperatur zu simulieren, muß man einen Widerstand in Reihe zum NTC schalten. Der Effekt ist bei höherer Realtemperatur erheblich größer als bei tiefer Realtemperatur.
?

Werde da wohl mal auf den Festwiderstand anstelle des in Reihe geschalteten zurückgreifen. Hast du oder Rainer vielleicht gerade einen passenden Wert für angenehme simulierte Raumtemperatur?

Zum Einschleifen will ich mir am Montag vom freundlichen VW-Händler den Stecker in Weiblich/männlich kaufen und als Zwischenstück einfügen. Mit einem alten analogen Multimeter will ich dann auch den Ladedruck ablesen. (Das Ding hat gerade eine 0..5V Skala und ist somit wohl ganz gut geignet.)

Gruss, Georg

Hallo Georg, Widerstandswert hab ich vergessen, aber miß doch einfach bei 20°C mal am Stecker ?
Zur Anzeige des Ladedrucks per analogem Multimeter wäre ich vorsichtig, wenn der Ausgangswiderstand des Ladedrucksensors zu hoch für Dein Multimeter ist(oder eher umgekehrt), hast Du eine unkontrollierte Ladedruckerhöhung mit gleichzeitiger Falschanzeige am Multimeter.
Teste also erstmal mit einem zusätzlichen Multimeter oder Widerstand ob die Ausgangsspannung des Ladedrucksensors bei Belastung nicht in die Knie geht, wenn ja wieviel.

Grüße, Rainer

Hi Georg,

Du hast natürlich recht, ich hätte schreiben müssen:
Um eine tiefere Temperatur zu simulieren, muß man einen Widerstand in Reihe zum NTC schalten. Der Effekt ist bei höherer Realtemperatur erheblich größer als bei tiefer Realtemperatur.

Das kommt davon, wenn man das bequeme Strg C und V nicht zuende führt, sorry.

Ein paar Cirka-Gebersollwerte:
20°C = 2,7 kOhm
40°C = 1,2 kOhm
60°C = 600 Ohm
80°C = 330 Ohm.

Die Werte gelten für den 2-poligen "nur-Temperaturgeber" z.B. beim AFN und 1Z.
Für den Kombisensor mit Ladedruck hab ich keine Sollwerte.
Wenn der Meßwert aber bei einer Temperatur übereinstimmt, dürfte die restliche Sollkurve auch gleich sein.