1Z bei 3500 U/min Kamelreitsyndrom, mit und ohne Chiptuning

Erst einmal hallo an alle.
Ich bin neu hier und habe zu angegebenen Problem bereits einiges in anderen Beiträgen gelesen. Ich habe ein Zusatzsteuergerät von Authal verbaut, bei dem man von 90 auf 115 PS umschalten kann. Leider konnte mir weder VW, noch Bosch oder eine freie Werkstatt weiterhelfen, da bei allen das VAG-Diagnosegerät nur einen Fehler ausgespuckt hat und zwar Kraftstofftemperaturgeber der ESP. Bei Bosch war die ESP zwar auf, doch man konnte nichts ungewöhnliches feststellen. Der einzige Nachteil bei diesem Fehler ist, das der Diesel
immer mit einer Temperatur von ca. 5 ° gemessen wird. Gibt es bei Euch im Forum jemanden, der mir weiterhelfen könnte? Ich komme aus der Region, Großraum Chemnitz, Dresden. Bin über jeden Rat und jeder Hilfe froh und würde auch mal, wenn es jemanden in meiner Umgebung geben sollte, persönlich mit meinem gutem Stück vorbeikommen. Das ganze soll natürlich nicht umsonst sein. Hier folgende Dinge, die bereits erneuert wurden, um besagtes Problem zu beheben. Der LMM ist bereits 4x gewechselt wurden. Der Turbo, wurde auch im Rahmen des Garantieanspruches bereits gewechselt. Dieselfilter ist neu,
Luftfilter ist neu. Soweit ich das beurteilen kann, sind auch alle Unterdruckschläuche ok und dicht, nichts durchgescheuert oder gar nicht erst angeschlossen. Das Problem tritt sowohl bei eingeschaltenen Tuningsteuerteil, als auch bei abgeschaltenen auf. Bei Vollast rußt absolut nichts, so das man auf das AGR oder dem EPW schließen könnte. So, mehr kann ich jetzt auch erts mal nicht dazu sagen. Würde mich glücklich schätzen, wenn mir jemand helfen könnte. Es grüßt euch, Heiko2.

Hi,

du schriebst viel, aber nicht, was das Problem ist.

Was meinst du mit dem "Kamel" ???

Eine dauerhafte Temp von 5 Grad spricht ja nur dafuer, dass die Box was veraendert.

Wieviel Grad sind es denn bei AUSGEBAUTER Box ?

Eine Veraenderung nach unten scheint mir aber im Sinne des Tunings als widersinnig.

schmeiss die Box raus und teste nochmal alles durch. Wenns dann ok ist, weisst du ja, dass die Box nen Schuss hat.

m;

BTW: Eine Authal Box ist KEIN Chiptuning sondern ne Box.

Das ist ein deutlicher Unterschied und mit ein Grund fuer deinen Probleme.

Wenn die Box naemlich falsch angeschlossen ist, kann so ein Fehler wie "5 Grad diesel" entstehen.
Chiptuning kann man nicht "falsch anschliessen".

m;

Hallo 'dieselmartin' und alle anderen. Das 'Kamelreitsyndrom' wird gleich nachdem man sich registriert und eingeloggt, unter häufige Probleme bei TDI behandelt. Das heißt,
ab ca. 3500 U/min, bei Volllast z.B. am Berg überholen oder auf der Autobahn zum erreichen der Endgeschwindigkeit, setzt genau durch dieses Problem, ein intervallmäßiger Leistungsverlust ein. Das fühlt sich so an, als wenn man bei einem Benziner, in den Drehzahlbegrenzer reinfährt. Es entsteht ein Leistungsloch. Das ganze ist in Abständen von
ca. 2 Sekunden. Mal die Mehrleistung der Powerbox und mal die normalen Serienwerte, wie im Notlaufprogramm. Ich habe auch schon versucht, die Box komplett abzuklemmen und den normalen VGA-Stecker wieder an die ESP angeschlossen, so das die Powerbox, ganz außer Betrieb ist. Auch hier tritt genau dieses Problem auf. In der VW-Werkstatt, wurde sowohl mit, als auch ohne angeschlossener Powerbox, eine Probefahrt mit angeschlossenen VGA-Diagnosegerät gemacht. Beide mal, auch nach löschen des Fehlercodes, tauchte dieses Problem wieder auf. Dummerweise, bei schonender Fahrweise, bis ca. 3000 U/min,
gab es keinerlei Probleme oder Fehlercodes, sowohl mit, als auch ohne angeschlossener Powerbox. Mit angeschlossener und eingeschaltener Powerbox, war eine Mehrleistung deutlich spürbar, indem man am Berg, von abgeschaltener Powerbox, mit Serienwerte von 90 PS, ab ca. 2000 U/min, also dann in etwa, wenn der Turbo anspricht, die Powerbox zugeschalten hat. Das Fahrzeug brachte dann sofort einen deutlichen Schub Mehrkraft auf die Kurbelwelle. Das ganze wie gesagt geht gut, bis zum Erreichen von ca. 3500 U/min. Dann war das Leistungsloch deutlich spürbar und das Diagnosegerät zeigte sofort besagten Fehlercode Kraftstoff-Temperaturgeber ESP, an. Es nützt also nichts, die Powerbox nur abzuklemmen. Das Problem ist auch beim normalen Serienzustand vorhanden. Heute meinte jemand zu mir, es könnte sein, das der Zahnriemen, um 1 Zahn übergesprungen sein. Meiner Meinung nach, wäre dann aber auch im Drehzahlkeller und im Standgas, nie so richtig Leistung vorhanden und im Standgas, würde der Motor auch nicht so richtig laufen, also schwankende Leerlaufdrehzahl. Mich würde ganz gerne interessieren, was ab ca. 3500 U/min, alles so an Technik angesprochen wird, um die normale, als auch die Mehrleistung zu erreichen. Ein Beispiel ist, das auf der Autobahn, mit angeschlossener und eingeschaltener Powerbox, bei Endgeschwindigkeit von ca. 180 KM/H, Schluss ist, also wie bei normalen Serienwerten. Als noch alles in Ordnung war, war erst bei ca. 210 KM/H Schluss. Ein auffälliges Rußen bei Vollast, was auf ein Problem des AGR zurückzuführen wäre, ist eben auch nicht vorhanden. So, wieder mal zuviel geschrieben. Ich hoffe auf eure Tipps und verbleibe mit freundlichem Gruß. Heiko2.

Hi,

nach deinen Ausführungen gibt es also auch einen Zusammenhang zwischen dem Fehlerspeichereintrag des KTF-Sensors und der Ruckelei.
Denn ich habe dich so verstanden, dass die Kamelreiterei erst dann beginnt wenn auch der KTF-Fehler eingetragen ist.
Ein Fehlerhafter KTF Sensor führt zu dem Vorgabewert von -5°C für die KTF, das stimmt schon mal - sonst gibt es aber keine weitere Ersatzreaktion.

Da aber anscheinend dieser Fehlereintrag und deine Probleme zusammenhängen würde ich auf einen Defekt im Mengenstellwerk oder Verkabelung/Pinning tippen. (Natürlich wenn im Luftfpad alles i.O.)

OK,

fangen wir mal ganz vorne an:

Welches Auto ?
Welcher Motor (Motorkennbuchstabe) ?
Normales Schalt-Getriebe, denke ich ?

Stimmt der statische Spritzbeginn - Messgruppe 000 ?
wenn ja, ist das Gerede vom Zahnriemen schon mal hinfaellig.

Dann mach mal einen "Ausritt" _OHNE_ Box und logge die Gruppen 003, 008 und 011.

Mit den Messwerten koennen wir dir recht schnell weiterhelfen, ohne kann ich nur sagen: "da stimmt was nicht".

Gruesse
martin

Hallo. Ich nochmal. Also es handelt sich um einen Seat Toledo 1L, Baujahr 12/1996,
mit MKB 1Z und normalen Schaltgetriebe. Das mit den Messwertgruppen, werde ich schnellstmöglich erledigen. Sobald ich die Messwerte habe, melde ich mich wieder.
Wäre echt schön, wenn mir hier geholfen werden könnte, da die Werkstätten in dem
ich bereits war, absolut keinerlei Plan zu diesem Problem haben. Man wollte mir erst
heute bei VW, ein neues Steuergerät einreden. Dies 'könnte evtl.' das Problem lösen.
Erst mal abkassieren und dann wenn es doch nicht geht, lassen die einen im Regen
stehen. Erstmal danke für eure Mithilfe. Viele Grüße von Heiko2.

12/96 und 1Z ???

Bist du dir da sicher ? Oder hast du einfach von 90 PS auf 1Z geschlossen.

Im Golf gab es 12/96 naemlich keinen 1Z mehr, sondern den AHU.

m;

Hallo. Im Seat Toledo wurde der 1Z-Motor schon noch verbaut. Die Erstzulassung liegt
bei 12/1996, das mag nicht heißen, das auch das Herstellungsdatum 12/1996 ist.
Wenn der Halde gestanden hat, kann der gut und gerne auch von Anfang 1996 sein.
Anhand der Fgst-Nr. müsste dies erkennbar sein. In sämtlichen Rechnungen, die mit
dieser Problembehandung, in Zusammenhang stehen, steht bei Motor-Typ 1Z.
Anhand der Hersteller- und Typschlüssel-Nr., kann man auch heraus finden, welches Fahrzeug dies ist. In einem Unfallgutachten, von Ende vorigen Jahr, steht ebenfalls bei
Motorentyp, 1Z drin. Wie lässt sich 100%-ig feststellen, ob es wirklich ein 1Z ist?
Danke in Voraus. Heiko2.

Draufgucken

- Im Service Heft steht es
- auf dem Typenaufkleber im Kofferraum steht es
- auf dem Motor steht es (meist als Aufkleber auf der Zahnriemenabdeckung - sogar mit Motornummer)

m;

da

Heiko2 hat folgendes geschrieben:

Mit angeschlossener und eingeschaltener Powerbox, war eine Mehrleistung deutlich spürbar, indem man am Berg, von abgeschaltener Powerbox, mit Serienwerte von 90 PS, ab ca. 2000 U/min, also dann in etwa, wenn der Turbo anspricht, die Powerbox zugeschalten hat. Das Fahrzeug brachte dann sofort einen deutlichen Schub Mehrkraft auf die Kurbelwelle. Das ganze wie gesagt geht gut, bis zum Erreichen von ca. 3500 U/min. Dann war das Leistungsloch deutlich spürbar und das Diagnosegerät zeigte sofort besagten Fehlercode Kraftstoff-Temperaturgeber ESP, an. Es nützt also nichts, die Powerbox nur abzuklemmen. Das Problem ist auch beim normalen Serienzustand vorhanden.

Hi,

habt Ihr daran gedacht, daß die Fehlercodes (Dieseltemp.Sensor) weder durch Abschalten noch durch Ausbauen der Box gelöscht werden?

Um die Box wirklich auszuschließen, muß man
1. Box ausbauen
2. Fehlereinträge mit Diagnosegerät löschen
3. probefahren, bis der Fehler normalerweise kommt
4. Fehlerspeicher auslesen.

Ansonsten lest Ihr womöglich alte Fehlereinträge wegen der Box aus, obwohl die schon ausgebaut ist!

Hallo. Ulf auch danke für deinen Tip. Ich hatte die Box schon komplett abgeklemmt, in dem ich den Stecker, links neben der ESP von der Box getrennt habe und den normalen Serienstecker wieder angeschlossen habe. Somit ist die Box komplett außer Betrieb.
Die Geschichte mit dem Fehlercode auslesen, wurde ja auch genau während der Probefahrt gemacht und nicht nur im Stand und im Standgas. Bis zu besagten 3500 U/min, konnte das Diagnosegerät auch keinen Fehler feststellen. Erst als die 3500 U/min erreicht waren und das Kamelreiten wieder begann, war ein Fehlercode ersichtlich. Laut Werkstatt, ist es Fehler Kraftstofftemperaturgeber. Mir ist es auch schleierhaft, warum genau dieser Fehler auftritt.
Im großen ung ganzen, hat dieses Teil ja eigentlich nichts mit der ganzen Sache zu tun.
Morgens, gleich nach dem Kalt-Start, gibt es diesen Fehler komischerweise nicht. Erst wenn das Auto warmgefahren ist und die besagten 3500 U/min erreicht wurden. Ich werd wie gesagt, so schnell wie möglich, benannte Fehlergruppen auslesen lassen und euch dann das Ergebnis mitteilen. Eines noch vornweg. Zum statistischen Einspritzbeginn, steht laut Werkstatt, Messgruppe 000. Also kann ich die Vermutung mit den Zahnriemen, erst einmal beiseite legen. Ich habe gestern abend nocheinmal dort angerufen. Wenn dies nicht der Fall gewesen wäre, sagte mir der Werkstattmeister, dann wäre schon hier zumindestens ein Fehlercode-Eintrag ersichtlich. Wollen wir mal schauen. Viele Grüße von Heiko2.

wenn der Dieseltenmpgeber nen wackler hat, der erst bei gewissen Temp auftritt, dann wird er auch zum Reiten fuehren.

Denn dann spinnt die Massenkorrektur.

Aber ich lese immer "hat die Werkstatt" gesagt, und nie wirkliche Messwerte.

Was sagt der Spritzbeginn ?
Da muessen jetzt 2 Zahlen kommen, z.B. bei Temp 145 und Spirtzbeginn 44.

Zitat:

Zum statistischen Einspritzbeginn, steht laut Werkstatt, Messgruppe 000

Das verstehe ich nicht....

m;

Heiko2 hat folgendes geschrieben:

Also kann ich die Vermutung mit den Zahnriemen, erst einmal beiseite legen. Ich habe gestern abend nocheinmal dort angerufen. Wenn dies nicht der Fall gewesen wäre, sagte mir der Werkstattmeister, dann wäre schon hier zumindestens ein Fehlercode-Eintrag ersichtlich.

Typisch:

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3285 hat folgendes geschrieben:

. . .Ein großer Teil der Schrauber-Neulinge und leider auch der Markenwerkstätten(!) vertraut angesichts dieser verwirrenden HighTech ausschließlich auf den Fehlerspeicher, "denn in einem Fehlerspeicher werden ja alle Fehler gespeichert, weil das schon der Name sagt!" Dabei wird übersehen, daß die Elektronik gemäß ihrer Programmierung teilweise mit völlig anderen Fehler-Definitionen arbeitet, als der normale Sprachgebrauch. Beispiel: Beim Beschleunigen ist 20 km/h vor der normalen Vmax Schluß? Für den Fahrer ganz klar ein Fehler (Leistungsmangel), aber die Elektronik schert sich nicht um die Vmax, weil sie nicht erkennen kann, ob gerade strammer Gegenwind herrscht, oder es bergauf geht. Daher werden Hoffnungen auf eine idiotensichere Diagnose per Fehlerspeicher meistens durch die Praxis jäh zerstört, da der Speicher durch gähnende Leere glänzt oder scheinbar unsinnige Einträge enthält . . .

Bezogen auf den evtl. übergesprungenen ZR: Wenn die Spritzbeginnregelung die Soll-Ist-Abweichung noch innerhalb der definierten Fehlergrenzen halten kann, steht nix im Speicher!

Ulf,

wie schon öfter hier berichtet wurde: Ein übersprungener Zahn und dann geht nichts mehr... sei denn du verdrehst die ESP dermaßen, daß er wieder einigermaßen läuft. Dann hat er aber wahrscheinlich Leistungsverlust, weil die Ventilsteuerzeiten nicht unbedingt passen.