Merkwürdiger Verbrauch

Hei!

Weiter unten wurde über den Verbrauch diskutiert. Ich selber bin gar nicht unzufrieden mit meinen Trinkgewohnheiten, weil so viel isses nicht. Ich kann jedoch nicht sparen!
Früher hatte ich es immer seeeehr eilig, auf die Arbeit zu kommen (BAB volles Rohr oder Stau, Landstraße ebenso, Stadtverkehr Frankfurt Stau) - Verbrauch 5,8 bis max. 6,0 Liter. Jetzt habe ich einen anderen täglichen Weg, ganz ruhig NUR geradeaus mit 80 bis 120 Km/h, kein Stadtverkehr und auch 5,8 Liter. Ich habe interessehalber schon mal einen ganzen Tank lang nur gespart (immer 5. Gang, bergab Leerlauf usw.), da kamen 5,7 Liter raus. Jetzt gebe ich wieder mächtig Gas - 5,8!!! Mein Verbrauch ändert sich partout nicht mit der Fahrweise. Woran liegt das?

A3 AHF 110 PS/Chip 140 PS, 140.000 Km. Ohne Chip habe ich das gleiche Verhalten. Früher waren es aber 5,4 Liter...

Gruß Uwe

Uwe hat folgendes geschrieben:

Ich habe interessehalber schon mal einen ganzen Tank lang nur gespart (immer 5. Gang, bergab Leerlauf usw.), da kamen 5,7 Liter raus. Jetzt gebe ich wieder mächtig Gas - 5,8!!! Mein Verbrauch ändert sich partout nicht mit der Fahrweise. Woran liegt das?

Hi Uwe

ein paar Anmerkungen, die vielleicht einen Teil des Rätsels erklären können:

Langsamer fahren bringt nur was, wenn man dabei nicht automatisch runterschaltet.

Bergab im Leerlauf ist nicht optimal sparsam, weil dann der Motor die Leerlaufmenge verbraucht.
Bergab ohne Gas rollen lassen aktiviert die Schubabschaltung (solange der Motor über 900 rpm dreht) --> nur dann ist der Verbrauch wirklich null. Oder bei abgestelltem Motor

Beim Nachtanken kann je nach Neigung des Autos, hochspritzendem oder schäumendem Diesel usw. die Zapfpistole deutlich früher oder später abschalten - kann durchaus mehrere Liter ausmachen.
Rechnen wir mal:
50 Liter nach 1000 km getankt = 5,0 l Verbrauch.
mit etwas mehr Geduld 52 Liter nachgetankt = scheinbar 5,2 l

Diese Ungenauigkeiten gleichen sich erst bei mehrenen Tankfüllungen mit gleichem Fahrstil einigermaßen aus . . .

Hi,

entscheidend ist auf jeden Fall:
- SEHR, SEHR, SEHR wenig Gas geben
- Früh hochschalten, bei unter 2.000 U/min.

Ich habe das mal gute 100 km durchgehalten
Belohnt wurde ich dafür mit einem Verbrauch von 3,7 l / 100 km!
Und da waren auch noch 2 Kaltstarts dabei!
Sonst liege ich (oder besser mein Auto) bei 5,4 l / 100 km.
War mal interessant. Auf der AB habe ich mich bei 90 km/h von LKWs 'ziehen' lassen.

Markus H. hat folgendes geschrieben:

entscheidend ist auf jeden Fall: - SEHR, SEHR, SEHR wenig Gas geben - SEHR, SEHR, SEHR früh hochschalten.

Hi

stimmt . . . und ähnlich wichtig ist: rollen lassen, rollen lassen und nochmals rollen lassen.
D.h. Fuß vom Gas, sobald es vorne irgendwie langsamer vorangehen könnte. Und Abstand halten, um die verbreitete Ziehharmonika-Fahrerei von Kolonnen > 3 Autos (der letzte: Gas - Bremse - Gas - Bremse . . .) "wegpuffern" zu können.

Merke: Wer in voraussehbaren Verkehrsabläufen bremsen muß, hat vorher zuviel Gas gegeben und damit Sprit verschwendet . . .

Markus H. hat folgendes geschrieben:

... entscheidend ist auf jeden Fall: - SEHR, SEHR, SEHR wenig Gas geben - Früh hochschalten, bei unter 2.000 U/min. ...

Hi ,

nicht ganz richtig...
Heutige Motoren sind darauf ausgelegt den besten Wirkungsgrad kurz vor dem Volllastbereich zu erreichen. Daher ist es kein Problem zügig bis zur gewünschten Geschindigkeit hochbeschleunigen um so früh wie möglich das Auto mit möglichst konstanter Geschwindigleit dahinrollen zu lassen (Zitat Markus: "SEHR, SEHR, SEHR wenig Gas geben"). Das spart im mittel mehr Kraftstoff als das langsame hochschaukeln der Geschwindigkeit. Um Kurven immer schön den Schwung mitnehmen und nicht soviel bremsen (wie Ulf schon sagte) dann ist sogar bei sportlicher Fahrweise ein sehr geringer Verbrauch möglich.
Der beste Spartipp für alle Motoren lautet: Immer im Drehzahlbereich rund um das maximale Drehmoment bleiben (beim TDI also um 2000U/min).

Hei!

Alle diese Tipps hatte ich ohnehin schon in meiner Fahrweise eingebaut. Also nach dem Losfahren (wohne in einem klitzekleinen Ort im Taunus) schnellstens in den 5. Gang und dann mit ca. 80 bis 90 Km/h einen leichten Berg hoch. Auf der anderen Seite kurz auf 120 Km/h beschleunigt (immer noch im 5.) und dann den Leerlauf. Auf meinem Spartrip habe ich dann für 4 Km den Motor ausgemacht. Am Ende des Bergs ist meine Arbeitsstätte, ohne Stadt- oder Ortsverkehr. Da komme ich mit ausgerollt 60 Km/h am Ortsschild vorbei und rolle nahezu bis zum Stillstand ohne zu bremsen bis in den den Ort fast an mein Ziel. Nachmittags ging das gleiche Spiel in Gegenrichtung. Entfernung einfach: 16 Kilometer. Das habe ich 1.000 Kilometer/ 6 Wochen lang gemacht. Jetzt habe ich die Nase voll davon! Allerdings kann ich wegen der Strecke nicht so viel anders fahren. Tanken tue ich immer an der gleichen Zapfsäule an der einzigen Tankstelle in der Umgebung. Randvoll bis Oberkante Unterlippe. Verbrauch: 5,7 Liter!

Früher musste ich über 80 Kilometer nach Frankfurt fahren. Erst 25 Km freie Landstraße 2. Ordnung. Nach dem moderaten Warmfahren habe ich richtig Stoff gegeben. Dann 50 Kilometer verstopfte oder völlig freie (zwischen den Staus) BAB mit Geschwindigkeiten bis 200 Sachen (oder 0 bis 40 im Stau) und dann noch mal 5 Kilometer Innenstadtstau (ca. 20 Minuten). Die Rückreise ging in umgekehrter Reihenfolge.
Verbrauch: 5,9 bis 6 Liter

Fazit: Viel ist es nicht, es wird aber auch nicht weniger bei sparsamer Fahrweise. Danke für die Antworten. Ich denke, die richtige Erklärung ist nicht dabei. Wer weiss noch eine mögliche Ursache?

Gruß Uwe

Hi,

Wenn Du aber für je 16 km einen Kaltstart dabei hast, geht der Verbrauch dadurch auch schon ordentlich hoch, oder nicht?
Auf dem Weg nach FFM hast Du halt eine viel längere Strecke zurückgelegt. Da glichen vielleicht die selteneren Kaltstarts die schnelle Fahrweise halbwegs aus. Könnte das sein?

Besser wären vielleicht 2 Versuche:
Jeden mit warmgefahrenem Motor und vollgetankt durchführen.
Dann einmal eine definierte Strecke vorsichtig, und dieselbe nochmal schnell fahren. Jedesmal volltanken und Verbrauch errechnen.
Die Strecke sollte aber schon gut 100 km haben.
(Sonst rasten die an der Tankstelle aus, wenn Du 0,7 Liter Diesel bezahlen willst...)


P.S:
Diese Frage ist vielleicht etwas zu simpel, aber trotzdem:
Wie erhälst Du den Durchschnittsverbrauch?
Durch den Bordcomputer?
Oder mit Taschenrechner, also selbst ausgerechnet?
Sollte es der Bordcomputer sein, könnte der natürlich sehr ungenau funktionieren.

Bertil hat folgendes geschrieben:

Der beste Spartipp für alle Motoren lautet: Immer im Drehzahlbereich rund um das maximale Drehmoment bleiben (beim TDI also um 2000U/min).

Hi Bertil

das glaube ich so pauschal nicht, wegen folgender Überlegung:

Schraub mal im Geiste die Glühkerzen aus dem Motor (damit die Kompression weg ist) und drehe ihn 15 Umdrehungen von Hand durch. Anstrengend, nicht? Obwohl Du nur die innere Reibung überwinden mußtest.

Wenn man also mit 2000 rpm statt z.B. 1300 fährt, muß auf jedem Meter schon ca. die 1,5-fache Arbeit zur Überwindung der Motorreibung geleistet werden (vgl. auch Motorbremswirkung im großen oder kleinen Gang).

So viel unwirtschaftlicher kann IMO der Motor bei 1300 statt 2000 nicht laufen, daß die Reibungs-Ersparnis "überkompensiert" würde.

Ich scheue mich nicht, mit 1200 rpm dahinzurollen. Runter schalte ich nur, wenn die Beschleunigung im großen Gang nicht reicht.
Und mein mittlerer Verbrauch über 5 Jahre in der Gegend von 4,2 Litern scheint mir Recht zu geben

Hei!

Markus H. hat folgendes geschrieben:

Wenn Du aber für je 16 km einen Kaltstart dabei hast, geht der Verbrauch dadurch auch schon ordentlich hoch, oder nicht? Auf dem Weg nach FFM hast Du halt eine viel längere Strecke zurückgelegt. Da gleichen vielleicht die selteneren Kaltstarts die schnelle Fahrweise halbwegs aus. Könnte das sein?

Möglich. Wieviel macht denn ein Kaltstart aus?

Markus H. hat folgendes geschrieben:

Wie erhälst Du den Durchschnittsverbrauch? Durch den Bordcomputer? Oder mit Taschenrechner, also selbst ausgerechnet?

Habe leider keine MFA an Bord, also Taschenrechner nach über 1.100 Km

Gruß Uwe

Hi Ulf,

nun die Drehzahl halte ich immer so leicht über dem maximalen Drehmoment, nicht drunter (um Reserven zu haben). Die (freie) Drehmomentkurve beinhaltet ja die Motor-Reibung und dann kommt das schon hin (denke ich aber dein Denkansatz gibt mir was zum Überlegen...).
Es kommt mir aber darauf an einen Kompromiss zwischen "gehäkelte Klopapierrolle auf der Hutablage" und "Walter Röhrl" zu finden. Meine Fahrtstrecke ist EXTREM kurvig und hügelig und mit 5,8L Schnitt (incl. der WW Fahrten) in den letzten drei Jahren liege ich wohl nicht schlecht. Wenn ich die Klopapierrolle auf die Hutablage lege oder auf langen BAB Fahrten komme ich auch auf unter 5 Liter.

P.S.: Bei meinem Rallyejetta ist zwar auch die gehäkelte Klopapierrolle auf der Hutablage festgebunden (wirklich!!) aber der wird nicht so bewegt (da kann ich mich leider nicht bremsen ---> 10 - 12 Liter Super puls mit Octanbooster)

Hi Bertil,

in der Drehmomentkurve ist die Motorreibung schon abgezogen, die sagt daher nix über die Wirtschaftlichkeit / Wirkungsgrad des Motors aus.

Dennoch liegst Du mit Deinem Ansatz zunächst nicht grundsätzlich falsch: der spezifische Verbrauch des Industrie-TDI (AFD mit 60 kW, andere Diagramme hab ich leider nicht) liegt zwischen 1700 und 2200 rpm am niedrigsten (ca. 208 Gramm pro kWh).
Unter 1700 steigt er „steil“ an und liegt zwischen 1100 und 1400 rpm um 228 g/kWh – also ganze 10% schlechter als in Deinem bevorzugten Drehzahlbereich.
Das Ganze dürfte vermutlich unter Volllast ermittelt sein, damit man einen definierten Betriebspunkt hat.

Andererseits steigen die Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte aller schwingenden Massen (Kolben, Pleuel, Ventile) quadratisch mit der Drehzahl an und erhöhen den Druck auf die Lager (und damit die Reibung) entsprechend, so dass man zum Füttern der inneren Motorreibung bei 2000 rpm bestimmt nicht mehr mit ca. 8 mg Diesel pro Umdrehung (= Leerlaufverbrauch) auskommt.
Demnach dürften die motorbedingten Reibungsverluste (pro gefahrene Strecke) bei 2000 rpm gegenüber 1100 rpm (Beispiel für 50 km/h im 3. oder 5. Gang) mehr als verdoppelt sein.

Bilanz dieser willkürlichen, oberflächlichen Betrachtung:
Bei 2000 rpm arbeitet der Motor (unter Volllast) um ca. 10% wirtschaftlicher als bei 1100 rpm, aber seine inneren Reibungsverluste verschlingen pro gefahrenem Meter ständig(!) mindestens 100% mehr Energie.

Also tuckere ich weiter im höchstmöglichen Gang durch die Gegend und schalte nur runter, wenn die so verfügbare Beschleunigung nicht ausreicht. Wobei der Drehmomentaufbau im Drehzahlkeller dank VTG-Lader etwas besser klappt als mit Wastegate, aber ich mit einem 1Z grundsätzlich genauso fahren und wohl im Ergebnis nur etwas öfter runterschalten würde.

Nebenbei komme ich so pro Strecke mit weniger Motorumdrehungen aus, und jede Umdrehung trägt zum Gesamtverschleiß bei . . .

Hi Ulf,

ulf hat folgendes geschrieben:

... Dennoch liegst Du mit Deinem Ansatz zunächst nicht grundsätzlich falsch: der spezifische Verbrauch des Industrie-TDI (AFD mit 60 kW, andere Diagramme hab ich leider nicht) liegt zwischen 1700 und 2200 rpm am niedrigsten (ca. 208 Gramm pro kWh).

Das ist genau der Bereich in dem ich mich immer bewege. Der 1Z hat sein höchstets Drehmomnet bei 1900U/min!!!

Zitat:

Unter 1700 steigt er „steil“ an und liegt zwischen 1100 und 1400 rpm um 228 g/kWh – also ganze 10% schlechter als in Deinem bevorzugten Drehzahlbereich.

S.O.

Zitat:

Das Ganze dürfte vermutlich unter Volllast ermittelt sein, damit man einen definierten Betriebspunkt hat.

Ja

Zitat:

Andererseits steigen die Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte aller schwingenden Massen (Kolben, Pleuel, Ventile) quadratisch mit der Drehzahl an und erhöhen den Druck auf die Lager (und damit die Reibung) entsprechend, so dass man zum Füttern der inneren Motorreibung bei 2000 rpm bestimmt nicht mehr mit ca. 8 mg Diesel pro Umdrehung (= Leerlaufverbrauch) auskommt.

Sicher richtig aber vorwärts kommen wollen wir doch alle

Zitat:

Demnach dürften die motorbedingten Reibungsverluste (pro gefahrene Strecke) bei 2000 rpm gegenüber 1100 rpm (Beispiel für 50 km/h im 3. oder 5. Gang) mehr als verdoppelt sein. Bilanz dieser willkürlichen, oberflächlichen Betrachtung: Bei 2000 rpm arbeitet der Motor (unter Volllast) um ca. 10% wirtschaftlicher als bei 1100 rpm, aber seine inneren Reibungsverluste verschlingen pro gefahrenem Meter ständig(!) mindestens 100% mehr Energie.

Also doch rund um das maximale Drehmoment...

Zitat:

Also tuckere ich weiter im höchstmöglichen Gang durch die Gegend und schalte nur runter, wenn die so verfügbare Beschleunigung nicht ausreicht. Wobei der Drehmomentaufbau im Drehzahlkeller dank VTG-Lader etwas besser klappt als mit Wastegate, aber ich mit einem 1Z grundsätzlich genauso fahren und wohl im Ergebnis nur etwas öfter runterschalten würde.

... also fährst du etwa so wie ich auch. Der 1Z macht unter 1400 eh keinen Spass... Das Drehmoment beim 1Z setzt subjektiv etwas plötzlicher ein als beim VTG Motor (mein Bruder hat einen) dafür wird der 1Z ab 3000U/min zäh wie Kaugummi der VTG nicht.


BTW: Kannst du mir mal einen Effekt vom VTG Motor erklären?
wenn ich mit nem VTG Motor und WW am Haken einen Berg hochfahre und dann kurz vom Gas (<1sec) muss dauert es ewig bis ich wieder Leistung habe. Der 1Z ist sofort wieder da wo er aufgehört hat. Ist die VTG evtl. etwas träge? Ich habe diesen Effekt mit zwei neuen Autos festgestellt (Defekt nahezu ausgeschlossen).

Wenn Du aber für je 16 km einen Kaltstart dabei hast, geht der Verbrauch dadurch auch schon ordentlich hoch, oder nicht?


ich fahre 12km zur arbeit. ZUR arbeit 4,8 - 5,3 l. VON der arbeit 5,6 - 6,0l
(geht etwas den berg rauf). tempo ca. 110 tacho, auch bergauf

octavia combi 66kW (ALH) automatik

kaltstart macht beim TDI so viel nicht aus. schliesslich muss der kraftstoff nicht durch ein ellenlanges ansaugrohr und dann erst verdichtet werden. niederschlag an den zylinderwänden dürfte wohl eher nicht auftreten, das will man bei einer luftverteilenden einspritzung dann doch eher vermeiden

vorsicht beim betrachten der MFA im motorleerlauf. der angezeigte wert ist etwas beeinflusst durch die lichtmaschine - nachglühen !

CU Gremlin

Bertil hat folgendes geschrieben:

BTW: Kannst du mir mal einen Effekt vom VTG Motor erklären? wenn ich mit nem VTG Motor und WW am Haken einen Berg hochfahre und dann kurz vom Gas (<1sec) muss dauert es ewig bis ich wieder Leistung habe. Der 1Z ist sofort wieder da wo er aufgehört hat. Ist die VTG evtl. etwas träge? Ich habe diesen Effekt mit zwei neuen Autos festgestellt (Defekt nahezu ausgeschlossen).

Hi Bertil

aus den prinzipiellen Unterschieden zwischen Wastegate- und VTG-Lader läßt sich das IMO nicht erklären. Solange die VTG auf maximalen Druckaufbau steht, sollte der Druck mindestens gleichschnell hochlaufen wie beim Wastgatelader.
Vielleicht liegt aber genau da ein kleiner Haken: über ca. 1400 rpm wird die VTG im Teillast- und Schubbetrieb etwas aus der Maximalstellung rausgefahren, während das Wastegate komplett zu bleibt.
Wenn dann im großen Gang Kraft gefordert wird, muß die VTG erst wieder auf maximal gestellt werden, was aber innerhalb ca. 1/3 sec erledigt ist - solange nix klemmt

Einen ähnlichen Unterschied erlebe ich auch immer zwischen dem ALH-Ibiza meiner Frau und meinem AFN, obwohl beide VTG-Lader haben.
Nur ist der ALH Baujahr 2001 und somit 4 Jahre jünger als meiner, und er reagiert deutlich zaghafter aufs Gas - auch wenn man sich die Minderleistung wegdenkt. Im Drehmoment liegen sie ohnehin nicht so weit auseinender: 235 zu 210 Nm sind grade mal 12% mehr.

Ich vermute, die neuren TDIs sind aus Abgasgründen im Sofort-Antritt etwas gedrosselt , damit sich erstmal Ladedruck aufbauen kann bevor die Pumpe aufgerissen wird --> Rußvermeidung.

Hallo!

http://www.uni-magdeburg.de/MWJ/MWJ2001/tschoeke.pdf

Schaut euch das mal an. Ist wirklich interessant.
Verbrauchskennfelder sind z.b. in Abbildung 5 zu finden. Statt dem aufgetragenem Mitteldruck, kann man sich auch das Drehmoment denken.
mfg Ernst

Moin zusammen,

ich fahre auch einen G4 ALH mit 66kW. Dort habe ich eine LDA eingebaut und auch das Problem, das der Ladedruck beschissen geregelt wird. Beim Gasgeben schnellt er auf fast 1,4 bar hoch und fällt dann nach ca 1-1,5 sec schlagartig auf 0,5 bar ab. Er verliert dann spührbar an Leistung. Der Ladedruck braucht dann mehrere Sekunden, bis er wieder auf 0,85 bar angestiegen ist.
Ich habe den Wagen letzte Woche Montag in die Werkstatt gegeben, um das Problem untersuchen zu lassen. Da? das so nicht OK sein kann, meinte der VW-Meister auch. Er hat dann den Spritfilter gewechselt, da er Luft zog. Das hat aber wohl nur minimal was gebracht. Die VTG-Mechanik soll angeblich leichtgängig sein. Der VAG-Tester, mit dem eine Messung gemacht wurde, macht angeblich nur eine Momentaufnahme bei 3000 UpM. Und gerade da soll der Ladedruck OK sein. Ich kann jedoch auch bei der Drehzahl einen Vollgasladedruck von nur 0,5 bar provozieren. Der Meister wollte nun eine Freigabe zur Tausch des Turbos bei VW einholen. Bis heute habe ich aber keine Rückmeldung.
Mich hat der Wagen am Anfang schon mehrmals in Schwulitäten gebracht, als ich zum Überholen ansetzte und dann plötzlich nix kam und ich den Uberholvorgang abbrechen mußte.
Es gibt aber eine kleine Möglichkeit, die 'volle' Beschleunigung herauszuholen: Nur soviel Gas geben, das der Ladedruck unter 1 bar bleibt und dann langsam immer mehr Gas geben

Gruß

Eike