Diode als LMM Ersatz - Lösung & Antwort gesucht

Hallo

Ich habe wieder mal ein Experiment gemacht und meinen LMM im Passat AJM durch eine Diode Ersetzt, weil ich das Gefühl habe, der LMM fängt wieder an typisch zu schwächeln.
Verwendet wurde eine ganz normale Standard Diode - Die AGR ist immer noch defekt. Folgende Beiträge wurden in der Suchfunktion zu diesem Thema schon gefunden und durchgelesen:

Einen schwachen LMM habe ich per Diagnose schon ausgemacht. Im Moment habe ich einen Leistungsverlust, der in Zusammenhang mit Ladedruck-Regelproblemen entsteht. Der defekte LMM spielt auch mit rein. Der Ladedruck ist zunächst über dem Soll, dann wird er runtergeregelt. Danach ist er unter dem Sollwert. Wegen des schwachen LMM ist nun die Rußbegrenzung aktiv und er kann 20 - 30 % weniger einspritzen - wohlgemerkt bei Vollast. Ich denke, daß dadurch das Beschleunigungsloch wesentlich stärker ausgeprägt ist, als bei intaktem LMM.
Die Ladedruck Regelprobleme habe ich trotz Fachartikel noch nicht im Griff. Bei einsetzender Beschleunigung steigt der Ist-Druck innerhalb von einem Sample von 1300 auf 2300 mbar! (Da scheint er nicht zu hängen). Um den Druck dann wieder herunterzuregeln braucht er 3-4 Samples (bei 3 geloggten Gruppen ist ein Sample ca 1,2 s lang).

Auf den Fahrbetrieb hatte diese Maßnahme folgende Auswirkung: Unterhalb von 2200 1/min keine Änderung. Zwischen 2200 1/min und ca. 3050 1/min ein furchtbares Leistungsloch, so als würde jemand das Auto festhalten. Oberhalb von 3050 1/min dann brachiale Leistungsentfaltung, williges Hochdrehen und endlich wieder wie früher Vmax jenseits der 200km/h möglich. Vorher war meistens bereits bei ca. 175-180km/h Schluss.
Das Fahren mit dem Leistungsloch zwischen 2200 und 3050 1/min ist jedoch mehr als nervig und auch alles Andere als tdi-typisch. Deshalb habe ich nun den LMM-Stecker wieder aufgesteckt. Der LMM dürfte durch die Fahrleistungs-Ergebnisse mit Diode als Übeltäter für mangelnde Leistung entlarvt sein. Doch wie erklärt sich nun dieses Leistungsloch mit der Diode? Habe ich irgend etwas falsch gemacht? Muss der Stecker vielleicht wieder drauf, sodass weiterhin +12V und Masse am LMM anliegen? Dann die Diode vielleicht parallel zum LMM einbauen? Es soll ja angeblich möglich sein, die Diode dauerhaft als LMM-Ersatz zu verwenden...aber doch sicher nicht mit diesem Leistungsloch?

Genau mit diesem Leistungsloch habe ich auch zu kämpfen - zwischen 1900 und 3000 1/min fühlt es sich an, als ob jemand ein Gummiband hinten am Auto festgebunden hat. Dann folgt eine schlagartige Leistungsentfaltung und auch die Vmax wird gut erreicht.

Was aber absolut gefährlich ist, ist der viel zu hohe Ladedruck in diesem Bereich der verminderten Leistung. Auf meiner analogen LDA werden Ladedrücke von 1,5 Bar für die Dauer von 5 Sekunden gehalten - Standard wäre eine Ladedruck von 1,1 Bar und gelegentlich Überschwinger von bis zu 1,3 Bar.

Wer kann hierzu genaue Angaben machen oder das gleiche Verhalten reproduzieren - So langsam bekomme ich Angst um meinen Lader, wenn dieser solche Strapazen mitmacht.

Gruss

hb2000

hb2000 hat folgendes geschrieben:

Genau mit diesem Leistungsloch habe ich auch zu kämpfen - zwischen 1900 und 3000 1/min fühlt es sich an, als ob jemand ein Gummiband hinten am Auto festgebunden hat. Dann folgt eine schlagartige Leistungsentfaltung und auch die Vmax wird gut erreicht.

. . . und dieses Leistungsloch ist mit dem LMM nicht spürbar, obwohl das MSG durch die Diode eine höhere Luftmasse gemeldet bekommen sollte?
Gibts es schon Logs mit Luftmasse und Begrenzungen zu diesem rätstelhaften Verhalten (von Dir oder anderen Fahrern)? Habe aktuell keine Zeit zum ausführlichen Suchen . . .

Zitat:

Was aber absolut gefährlich ist, ist der viel zu hohe Ladedruck in diesem Bereich der verminderten Leistung. Auf meiner analogen LDA werden Ladedrücke von 1,5 Bar für die Dauer von 5 Sekunden gehalten

1,5 bar sind für den AJM schon eine Menge - aber IMO noch nicht brandgefährlich, weil sie "nur" im mittleren rpm-Bereich (des Leistungslochs) auftreten.
Auch hier wären Logs des MWB 11 interessant, um evtl. die Ursachen einkreisen zu können.

Hallo

Ich habe jetzt einen LMM von DC eingebaut und damit ist das merkwürdige Verhalten im Ladedruckaufbau komplett verschwunden. Maximaler Ladedruck ist 1,1 Bar und die Überschwinger gehen bis 1,3 Bar. Logs kann ich leider zur Zeit keine machen, da mein Laptop nicht länger als 3 Minuten im Akkubetrieb hält und ich auch zeitlich nicht dazu komme. Eventuell ist die Diode nicht geeignet für den Test, was aber sehr unwahrscheinlich ist. Chiptuning ist nicht verbaut, Fehlerspeicher ist ohne Einträge, VTG Verstellung ist leichtgängig, AGR ist permanent defekt, Ladeluftstrecke ist dicht, LLK einwandfrei, eigentlich ist alles in Ordnung bis auf den LMM, der so langsam am schwächeln ist. Bei dem Diodentrick sollte man eigentlich darauf hinweisen, dass erstens die AGR verschlossen sein muss und zweitens man den Ladedruck mit einer analogen LDA im Blick haben sollte. Selbstverständlich die Diode nur zum Testen und Prüfen verwenden.

Gruss

hb2000

Moin,


Dieses oben beschriebene Verhalten mit dem Leistungsloch konnte ich auch mit einem ALH in einem Octavia, Bj 2000 feststellen. Verschiedene Diodentypen brachten keinen Erfolg, selbst mit einer LED, welche ja schon einen erheblichen Spannungsabfall mitbringt, klappt es dort nicht. DC-LMM ist aber auch keine Lösung, weil der im Bereich Leerlauf bis 1500 rpm zu wenig Luftmasse meldet und einem somit das Fahren im Drehzahlkeller verleidet. Dafür ist der gefühlte Turbobums um so ausgeprägter .

Eine positive Seite hat der DC-LMM aber: Bei modifiziertem Ladedruck fallen die Überschwinger geringer aus ggüber einem neuen VAG-LMM.

MfG, Georg

Hallo Georg

Da muss ich dir aber gleich dreimal widersprechen:

Ich habe genau andere Erfahrungen mit dem DC gemacht:



DC-LMM ist aber auch keine Lösung, weil der im Bereich Leerlauf bis 1500 rpm zu wenig Luftmasse meldet und einem somit das Fahren im Drehzahlkeller verleidet.

Fahren im Drehzahlkeller unterscheidet sich in keinster Weise vom normalen LMM.

Dafür ist der gefühlte Turbobums um so ausgeprägter.

Der Turbobums ist nicht so ausgeprägt wie beim originalen LMM sondern gleichmässiger.

Bei modifiziertem Ladedruck fallen die Überschwinger geringer aus ggüber einem neuen VAG-LMM.

Die Überschwinger sind fast noch heftiger als mit dem originalen LMM.



Ist es eigentlich nicht möglich, den vorhandenen LMM parallel zu einer Diode hängen, um von beiden Verfahren nur die positiven Seiten zu erhalten - nur so eine blöde Idee...

Der originale LMM hat ja so einen komischen internen verdrahteten Anschluss, der ja für irgend etwas vorgesehen ist - eventuell eine Diode oder ein Widerstand zum Testen...

Gruss

hb2000

Hallo hb2000


Vielleicht erklärt die unterschiedliche Regelcharakteristik des AJM im Vergleich zu meinem ASV dieses komplett unterschiedliche Verhalten des DC-LMM's in deinem und in meinem Auto.
Bei meinem ist es so, dass der DC-LMM bis ca. 1600rpm weniger Luftmasse meldet als der VAG-LMM. Ich hatte das mal geloggt; wenn ich ganz tief in der Festplatte wühle, finde ich es wohl auch wieder. Wegen der niedrigeren gemeldeten Luftmasse ist dann wohl auch die Einspritzmenge weniger.
Das Ganze gilt aber nur bis zum Einsetzen des vollen Ladedrucks, dann greift einfach die Drehmomentbegrenzung und der LMM-Wert ist nicht mehr maßgeblich für die Einspritzmenge.
Als das mit dem DC-LMM aufkam, gab es hier irgendwo mal einen Link auf ein Diagramm, dass die Kennlinien mehrere LMM's miteinander verglichen hat, auf diesem war auch ganz gut zu erkennen, dass der DC-LMM im Drehzahkeller viel zu wenig meldet im Vergleich zu den VAG-LMM's.

moment, hier hab ich's rausgezogen ::

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3297&highlight=dclmm

MfG, Georg

Hallo Georg_G

Da muss ich dir wohl zustimmen, dass es gewisse Unterschiede zwischen dem AJM und dem ASV gibt bei der Verwendung des DC LMM. Garantiert einwandfrei funktioniert der DC LMM im AJM und im ATJ ohne jegliche Einbussen und Zugeständnisse. Der Hauptgrund für die Verwendung der DC LMM liegt ja an deren Haltbarkeit und nicht an besseren Werten. Würde es vernünftige LMM von VW geben, dann würde ich auch wieder solche verwenden.

Gruss hb2000

Es gibt im Zubehörhandel einen DC für die VAG-Gruppe. Der ist sollte dementsprechend auch abgestimmt sein.

Für den AJM:

Bosch/Pierburg-Nummer sollte die 7.22684.07.1 bzw 7.22684.08.0 sein.

Vergleichsnummern die:

Ford 95 VW12B529 BB
Skoda 028 906461 und 06A 906461
VAG 028 906 461 und 06A 906 461

Es gibt im Zubehörhandel einen DC für die VAG-Gruppe. Der ist sollte dementsprechend auch abgestimmt sein.

Für den AJM:

Bosch/Pierburg-Nummer sollte die 7.22684.07.1 bzw 7.22684.08.0 sein.

Vergleichsnummern die:

Ford 95 VW12B529 BB
Skoda 028 906461 und 06A 906461
VAG 028 906 461 und 06A 906 461



Wurde alles von mir schon vor ca. 1. Jahr gepostet,

damals hatte ich schon auf den Unterschied zwischen DC- LMM von Pierburg / Pierburg LMM für VAG als Ersatz hingewiesen.

Es gab damals auch dieses Durcheinander / Verwechselung zwischen den beiden Pierburg LMM.

Da ich auch einen AJM fahre, kann ich nur sagen, dass der Pierburg LMM für DC eine andere Kennlinie hat, bei mir waren es sehr große Unterschiede.

@hb2000 probiere es halt aus mit dem richtigen LMM von Pieburg, Gutachten hatte ich damals mitgeliefert bekommen.

Ich setze mir keinen Bosch mehr rein, aber das muss jeder selbst wissen

So long, logge mich jetzt aus

Gruß
Thorsten

Hallo,

wieso gibt es denn bei verschiedenen LMM's verschiedenen Überschwinger? Der LD hat doch eigentlich nichts mit dem LMM-Wert zu tun.
Ich kann mir nur vorstellen, dass durch gewisses LMM Verhalten beim Gasstoß schneller die Einspritzmenge hochgefahren wird, wodurch ein großer Abgasdruckgradient entsteht. Damit kommt die VTG-Regelung nicht so gut zurecht.

MfG, Matthias