Powerbox für Lupo 1,7l SDI sinnvoll?

Lohnt das sich den Lupo mit dem AKU Motor mit ner Powerbos zu versehen? Geht der dann wirklich was besser?
Der Käuft jetzt wien Panzer AGR ist schon stillgelegt man merkt aber keinen unterschied.
Ausserdem ist der Verbauch von ca. 5 l auf 100 km normal (fahre langsam sprich landstraße max. 100 km/h autobahn 110 - 130 km/h.

NOPE

bringt nix.
Ich hab schon eine fuer den AKU gebaut.
Das Teil hat deutlich mehr gerusst und mehr Power hat man nicht gemerkt.

Sorry,
martin

Hi AKU-Bruder!

Also ich fahre einen Mix aus Autobahn (130km/h) , Landstraße (90km/h)und Stadt (30-65km/h) und komme auf 4,8L mit RME und 0-33% Pöl.

Zum 'Tuning': Ein maßvolles 10ct-Tuning (schaltbar) kann noch ein Quentchen mehr rauskitzeln. Bei RME/Pöl ist übrigens die Rußgrenze weiter oben.

Ein Maßnahmepaket für Verbrauchs und/oder Leistungsoptimierung sieht folgendermaßen aus (natürlich nur für Motorsportzwecke außerhalb des deutschen öffentlichen Verkehrsraums)

- AGR stilllegen (Saugwege schon vorgeschädigt durch AGR?)
- Saugrohrklappe stilllegen
- Lufi OK?
- Kraftstofffilter OK?
- Blasen im Vorlauf? Dichtheit?
- KAT-Attrappe, insbesondere bei zugesetztem KAT
- Spritzbeginn auf früh adaptieren
- KGE nach außen führen über Ölabscheider
- (erfordert aufwendige Spezialanfertigung) Airbox für ein paar mbar mehr Ladedruck

wobei Punkte 1-5 als absoluter Standard anzusehen sind.

Gß
Holger

- AGR stilllegen (Saugwege schon vorgeschädigt durch AGR?)
- Saugrohrklappe stilllegen
- Spritzbeginn auf früh adaptieren


Optimal wäre es natürlich per Softwareeingriff. Da würd dann auch das Maximum rausschauen. Villeicht gibt es einen Chiptuner der einen SDI zu angemessenen Kosten (da es wirklich nur eine kleine Optimierung ist) modifiziert.

Wie sieht denn das Spritzbeginnkennfeld beim SDI Serie aus? konnte sich VW da auch so ein Mogelkennfeld mit 2 Hügeln (90 und 120km/h) leisten, oder gibts da schon Probleme mit der Trübung?



KGE nach außen führen über Ölabscheider


ich vermute mal deswegen, weil die Blow-by Gase weniger Sauerstoff haben, da teilverbrannt?!

Eventuell große Düsen, und den Pumpenoberteil dementsprechend zum ZR schieben. Ergibt mehr Gleichraumanteil -> Drehfreudigkeit.....

mfg Nebelwerfer

ich vermute mal deswegen, weil die Blow-by Gase weniger Sauerstoff haben, da teilverbrannt?!

Ja. Die KGE wirkt wie eine kleine AGR. Ohne KGE über Ansaugtrakt sollte der Sauerstoffanteil in der Ansaugluft noch mal im %-Bereich steigen. Ist als Einzelmaßnahme wahrscheinlich nicht wahrnehmbar, aber die Summe kleiner Maßnahmen macht's.

Eventuell große Düsen

Bei großen Düsen sinkt tendenziell die Zerstäubungsqualität und damit der Wirkungsgrad bei Teillast.[/quote]

Bei großen Düsen sinkt tendenziell die Zerstäubungsqualität und damit der Wirkungsgrad bei Teillast

Sollte eigentlich steigen, da sich die Verbrennung mehr in den Bereich des OT verlagert, und dadurch der Kolben länger nach unten beschleunigt werden kann, ehe das AV öffnet, bzw. bei hoher Drehzahlen wird der Kraftstoff besser ausgenutzt da die Kolben der Verbrennung nicht so bald 'davonlaufen'.

Bei extrem großen Düsen (also größer als die 0,216er , z.B. 0,232er siehts natürlich anders aus, da kommt die schlechtere Zerstäubung sicher zum tragen)

Steht doch eh alles im Düsentuning Fachartikel

Sollte eigentlich steigen, da sich die Verbrennung mehr in den Bereich des OT verlagert, und dadurch der Kolben länger nach unten beschleunigt werden kann, ehe das AV öffnet, bzw. bei hoher Drehzahlen wird der Kraftstoff besser ausgenutzt

Teilast impliziert IMO automatisch niedrige Drehzahlen, zumindest, wenn der Fahrer die Erkenntnisse des Muscheldiagramms aktiv nutzt, um Kraftstoff zu sparen. Und da steht die Problematik mit dem 'der Verbrennung davoneilen' noch nicht so.

Außerdem verkürzt sich die Spritzzeit IMO nicht in dem Maße, wie sich der Düsenloch-Querschnitt erhöht. Denn die Steilheit der Hubscheibe in der ESP ist ja dann immer noch für die Seriendüsen optimiert.

Die Konsequenz ist dann eben, daß bei niedriger Teillast der Strahl mehr raussabbert, anstatt zu sprühen.


Im übrigen halte ich Düsentuning für einen SDI für äußerst fragwürdig, da es im Rahmen eines vernünftigen Hardwaretunings immer eine Ladedruckanhebung nach sich zieht. Und die Möglichkeiten der Ladedruckanhebung ist beim SDI äußerst beschränkt.

SDI-Tuning kann nur bedeuten, sich in Babyschritten an die Rußgrenze heranzutasten. Mit RME/Pöl hat man da vielleicht noch mehr Reserven.

Die Konsequenz ist dann eben, daß bei niedriger Teillast der Strahl mehr raussabbert, anstatt zu sprühen.


Hierbei würde dann ein ensprechend früher Spritzbeginn helfen, damit auch große Kraftstofftropfen genug Zeit zum Verdampfen haben.

Teilast impliziert IMO automatisch niedrige Drehzahlen,

Beim relativ kurz übersetzten SDI nicht unbedingt.......

Bei deinem Seat Arosa mag es wohl möglich sein, den trotz SDI Motor mit relativ niedrigen Drehzahlen zu betreiben, aber in Fahrzeugen wie Golf und Vento siehts mit den Saugern wieder ganz anders aus. Und hier würde eine Düsenmodifikation genau dort ansetzen wo man sie braucht - bei höheren Drehzahlen;

Habe jetzt mal folgendes schon Probiert:
- Dieselfilter NEU
- AGR mit allen möglichen Methoden stillgelegt
- Luftfilter mal abgeklemmt und Testfahrt gemacht
- Stecker von der Luftdrosselklappe abgezogen und gefahren (dann ist die immer auf)
- Mal Kabel vom Nadelhubgeber abgezogen und gefahren
- Fehlerspeicher ausgelesen und nix gefunden


Könnte es sein das es auch am Kat liegt? Weil den hört man richtig wenn man fährt (der Keramikkern röddelt richtig im Katgehäuse herum).

Könnte ich da noch irgendwas mit dem Auslesegerät von VW was nachgucken (arbeite als Azubi bei VW)?

Ähm..wenn es schon am Scheppern ist, dann mal aufbocken und von unten mit der Hand gegenschlagen, wenn es sich lose anhört darin, dann hast du den Übeltäter. Ich kenne keine Messmethode mit VAG Mitteln um einen Keramikbruch im Kat im eingebauten Zustand zu prüfen. Also wenn es Scheppert, hast du ganz sicher da ein Problem.

- Stecker von der Luftdrosselklappe abgezogen und gefahren (dann ist die immer auf)
- Mal Kabel vom Nadelhubgeber abgezogen und gefahren

Dann geht die Kiste in den Notlauf! Die EDC vom AKU ist zwar nicht besonders schlau, aber das elektrische Trennen von Sensoren/Aktoren, das merkt sie schon noch! Wobei das Trennen vom NHG ja nun wirklich sinnfrei ist...

Beim relativ kurz übersetzten SDI nicht unbedingt.......

Also mein SDI ist relativ lang übersetzt. Abregeldrehzahl liegt bei 5000U/min, v max von Tacho-165 erreicht er bei 3800U/min. Wobei dennoch ein sogenannter E-Gang fehlt. der hätte dann bei 140km/h 2800U/min.

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

... Also mein SDI ist relativ lang übersetzt. Abregeldrehzahl liegt bei 5000U/min, v max von Tacho-165 erreicht er bei 3800U/min.

Also dass nenne ich aber extrem kurz für einen Diesel.
Dein Drehzahlmonster dreht dazu sogar noch deutlich höher ....
Mein AXR hat eine Abregeldrehzahl von 4650 U/min (soll 4600-5000) und dreht bei 188km/h knapp unter 4000 U/min. Also 3800 wie bei dir könnte hinkommen. Nur bin ich da etwa 25km/h schneller . Welches Auto ist hier wohl länger übersetzt?

Welches Auto ist hier wohl länger übersetzt?

Also wenn man die absoluten Getriebeübersetzungen von Autos unterschiedlicher Größe und Leistung vergleicht, vergleicht man Äpfel mit Birnen. Dann könnte man ja gleich noch ein Modellauto (v max 25km/h bei 10.000U/min, ist der nun extrem kurz übersetzt, wenn der Motor frei bis 15.000U/min drehen könnte?) hinzuziehen.

Ich bezog mich bei der qualitativen Abwägung 'länger/kürzer' eher auf das Verhältnis von Drehzahl bei v max zu Abregeldrehzahl eines bestimmten Fahrzeugs. Nur so macht der Vergleich der 'Länge' des höchsten Ganges völlig unterschiedlicher Fahrzeugtypen überhaupt Sinn.

Und bei mir liegt dieses Verhältnis bei ca. 0,7. Da kann man durchaus von einem langen 5. Gang sprechen.

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

... Also wenn man die absoluten Getriebeübersetzungen von Autos unterschiedlicher Größe und Leistung vergleicht, vergleicht man Äpfel mit Birnen.... Und bei mir liegt dieses Verhältnis bei ca. 0,7. Da kann man durchaus von einem langen 5. Gang sprechen.

Und wo lässt du in deiner Rechnung die Achsübersetzung? Vergessen ..... !!

SDI AKU im Lupo Achse 3,333; 5ter Gang 0,740 (Ges. 2,466)
TDI AMF im Lupo Achse 3,158; 5ter Gang 0,756 (Ges. 2,393)

Dein SDI hat mit ABSTAND das kürzesete Getriebe.

HI,

warum geht es hier jetzt um die Laenger der Uebersetzung ?

Hat einer schon mal was am AKU gemacht ?

Ich schon, und das Getriebe ist vollkommen egal, wenn schon bei geringer Mengenanhebung das Ding unsichtbar wird ... weil der Trekker in seiner Russwolke nicht mehr auffindbar ist.

Das Doppelendrohr des Polo 6N2, an dem ichs probiert hab, hat 2 gut sichtbare Strahlen Russ auf den Boden gelassen, die dann als netter Teppich hinter dem Auto herzogen. Und das bei KEINER Verbesserung der Fahrleistung.
Und den Russ hab ich als Fahrer im Rueckspiegel an einem trueben Tag gesehen ... also nicht nachts mit nem Xenonmann hinter mir, wo man jedem Diesel sein Verbrennungsprinzip ansieht.


Kauft Euch die Teile (ca 30 EUR) und baut es selbst ... danach verkauft ihr sie dann zum Selbstkostenpreis (so wie ich)

m;

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

Ich bezog mich bei der qualitativen Abwägung "länger/kürzer" eher auf das Verhältnis von Drehzahl bei v max zu Abregeldrehzahl eines bestimmten Fahrzeugs. Nur so macht der Vergleich der "Länge" des höchsten Ganges völlig unterschiedlicher Fahrzeugtypen überhaupt Sinn. Und bei mir liegt dieses Verhältnis bei ca. 0,7. Da kann man durchaus von einem langen 5. Gang sprechen.

Hm . . . dann stell Dir mal vor, ein Chiptuner setzt Deine Abregeldrehzahl auf 4500 rpm runter, weil Du das Gejaule bei der AU nicht mehr hören magst. Sonst bliebe die Software völlig unverändert.
Nach Deiner "Definition" würde Dein Getriebe dadurch um ~ 10% kürzer werden, obwohl sich die Charakteristik des Fahrzeuges bei alltäglichen Drehzahlen überhaupt nicht verändert . . .