LL-Regelung; Spritzbeginn Regelung wie funktioniert die??

Hallo Allerseits!

Als alter Regeltechnikhase mach ich mir natürlich auch so meine Gedanken zu diversen Regelkreisen in meinem Auto.
Dabei sind mir an meiner VP37 ein paar Verhaltensmuster aufgefallen, die mir nicht ganz klar sind.
Prinzipiell: LL Regelkreis: Sollwert=LL Drehzahl; Istwert=Drehzalmesser;Regeldifferenz wird in einen früheren oder späteren Spritzbeginn umgerechnet was wiederum den Sollwert für den Spritzbeginn darstellt. Istwert wird über den Nadelhubgeber ermittelt und das MSG regelt damit die Stellgröße für die VP.
Stimmt das soweit?
So und nun meine Fragen:

1.) Im Sommer bei eingeschaltetem Klimakompressor ist meine Leerlaufdrehzahl um ca. 40U/min. geringer als bei ausgeschalteter Klima. Die LL Regelung sollte das aber ausgelichen, oder? Für mich heißt das entweder Regelparameter falsch gewählt (Verstärkung zu klein und damit bleibende Regelabweichung) oder es gibt einen gewollten Grund warum in diesem Fall die Drehzahl nicht gehalten werden soll.

2.)Ich hab ein umschaltbares Tuning. Als ich mal mit den Adaptionskanälen herumgespielt hab und die Leerlaufdrehzahl angehoben hab, ist mir aufgefallen, daß sich die bei der per Adaptionskanal max. mögliche Wert (ich glaub 38818?) die LL-Drehzahl je SW Stand um gut 100U/min. unterscheidet. Nagelt mich jetzt bitte nicht fest welche Drehzahlen es jetz genau waren, hab ich schon wieder vergessen. Warum ist das so? Ist hier das Stellsignal, dass das MSG an die VP liefert ein anderes oder hat das andere Ursachen?


Hoffe ich steh nicht komplett daneben?!

MFG

Zitat:

Prinzipiell: LL Regelkreis: Sollwert=LL Drehzahl; Istwert=Drehzalmesser;Regeldifferenz wird in einen früheren oder späteren Spritzbeginn umgerechnet was wiederum den Sollwert für den Spritzbeginn darstellt. Istwert wird über den Nadelhubgeber ermittelt und das MSG regelt damit die Stellgröße für die VP. Stimmt das soweit?

nein

Zitat:

Hoffe ich steh nicht komplett daneben?!

doch

Leerlaufdrehzhal und Spritzbeginn sind zwei sperate Regelkreise und keine Kaskade

Beim LL-Regler wir die Regeldifferenz in ein Signal für den Mengensteller umgesetzt. (der Mengensteller hat dann noch mal eine Lageregelung)

Beim Spritzbeginn kommt die Führungsgröße aus einem Kennfeld. Der Ist-Wert wird mit den NHG gemessen und die Regeldifferenz bildet dann die Stellgröße für den Spritzversteller.

Ich dachte der Spritzbeginn ist proportional zur Einspritzmenge,
also ende des Einspritzfensters ist immer gleich und je früher ich mit Einspritzen beginne desto größer die eingespritzte Menge.

Wenn dem nicht so ist, wie wird die eingespritzte Menge gemessen?

Zitat:

Ich dachte der Spritzbeginn ist proportional zur Einspritzmenge, also ende des Einspritzfensters ist immer gleich und je früher ich mit Einspritzen beginne desto größer die eingespritzte Menge.

Jaein, man muss natürlich den Spritzbeginn vorverlegen, wenn man mehr Einspritzt. Weil dann die Einspritzung länger dauert.
Aber ich stelle NICHT mit dem Spritzbeginn die Einspritzmenge...

Mengenstellwerk und Spritzversteller sind zwei verschiedene Stellglieder. Die VP37 kann SB und Menge unabhängig voneinander verstellen.

Zitat:

Wenn dem nicht so ist, wie wird die eingespritzte Menge gemessen?

Gar nicht, Einspritzmenge ist Aufgabengröße, Regelgröße ist die Stellwerksposition.

Für die geforderte Einspritzmenge wird mit dem Pumpenkennfeld, in welches Drehzahl und Kraftstofftemperatur einfliessen, die Stellwerksposition berechtnet.

Bin ich froh, daß ich nicht Chiptuner soder so geworden bin!

Kannst du mir noch sagen, ob die o.g. "Probleme" normal sind, oder ob da was nicht ganz stimmt.

Jaein, man muss natürlich den Spritzbeginn vorverlegen, wenn man mehr Einspritzt. Weil dann die Einspritzung länger dauert.

Nein, müssen muss man nicht, jedoch sollte man man es, damit das Trübungsverhalten verträglich bleibt.
Man kann jedoch versuchen, allein über nacheinspritzen Leistung zu erzeugen. Tuning-Boxen gehen diesen Weg und nicht unbedingt erfolgtlos

Aber ich stelle NICHT mit dem Spritzbeginn die Einspritzmenge...
Ja, diesen Zusammenhang gibt es nicht.

Für die geforderte Einspritzmenge wird mit dem Pumpenkennfeld, in welches Drehzahl und Kraftstofftemperatur einfliessen, die Stellwerksposition berechtnet.

nicht ganz,
im Pumpen(Spannungs)kennfeld stehen die Spannungswerte, die der MSW ausgibt, wenn eine deffinierte Menge eingespritz wurde.

Kraftstofftemp, Lastanfrage, Mengenbegrenzungen ergeben eine Einspritzmenge, welche eingespritzt werden soll. Diese wird in mg/h, also drehzahlunabhängig errechnet. Diese Menge wird jetzt in ein PWM-Signal umgesetzt, mit dem die Pumpe, die gewünschte Menge freigibt. Das MSW gibt jetzt eine Spg als Messgrösse zurück, welche mit dem Pumpenspannungskennfeld verglichen wird.
Ist die Spannung zu gering, wird mehr eingespritz, ist sie zu gross, entsprechend weniger

Beim 10Cent Tuning verringert man nun die Spg des MSW, sodass das MSG immer glaubt, es würde zu wenig eingespritzt

Die Drehzahl kommt in das Pumpenspanungskennfeld, da bei steigender Drehzahl die Leckverluste steigen, sodass mehr eingespritz werden muss, um die gewünschte Menge wirklich im Brennraum zu haben
Gruss Jochen

1.) Im Sommer bei eingeschaltetem Klimakompressor ist meine Leerlaufdrehzahl um ca. 40U/min. geringer als bei ausgeschalteter Klima. Die LL Regelung sollte das aber ausgelichen, oder?

ja eigentlich schon. Zusätzlich sollte beim Einschalten des Kompressors kurzzeitig angefettet werden. Dies kann man gut testen, in dem man das Relais für den Kompressor zieht. Nun sollte beim Einschalten des Kompressors ein Drehzahlsprung nach oben zu messen sein. Wenn nicht, ist die Software nicht für Klima gedacht

2.)Ich hab ein umschaltbares Tuning. Als ich mal mit den Adaptionskanälen herumgespielt hab und die Leerlaufdrehzahl angehoben hab, ist mir aufgefallen, daß sich die bei der per Adaptionskanal max. mögliche Wert (ich glaub 38818?) die LL-Drehzahl je SW Stand um gut 100U/min. unterscheidet.

Wie wird umgeschaltet?
Über die Codierung des MSG ?

Wird manuell umgeschaltet, könnte es sein, dass der Datensatz der Basis nicht die Grundlage des Tunings ist.

Eigendlich sollten sich beide Datensätze bei veränderten Adaptionen gleich verhalten

Gruss Jochen

Umgeschaltet wird über die Codierung.
Wie oben geschrieben, ist im TUning Modus die Leerlaufdrehzahl um ca. 100U/min geringer als ausgeschaltet, matürlich bei gleichem Adaptionswert!

Zitat:

Zitat: Für die geforderte Einspritzmenge wird mit dem Pumpenkennfeld, in welches Drehzahl und Kraftstofftemperatur einfliessen, die Stellwerksposition berechtnet. nicht ganz, im Pumpen(Spannungs)kennfeld stehen die Spannungswerte, die der MSW ausgibt, wenn eine deffinierte Menge eingespritz wurde.

Die Spannung die das MSW zurückmeldet ist doch nichts anderes als die Stellwerksposition.
Nur was die Pumpe in dieser Stellung einspritzt, das hängt noch von Krafstofftemperatur und Drehzahl ab.

Zitat:

Kraftstofftemp, Lastanfrage, Mengenbegrenzungen ergeben eine Einspritzmenge, welche eingespritzt werden soll. Diese wird in mg/h, also drehzahlunabhängig errechnet.

Warum ergibt die Kraftstofftemperatur eine Einspritzmasse in mg/hub? Wenn ich schon eine massenbezogene Anforderung habe, muss ich diese nicht nach Temperatur korrigieren.

Wohl aber wenn ich eine Masse haben will, meine Verstellung an der Pumpe aber hauptsächlich auf das Volumen wirkt, dann muss ich die Stellung der Pumpe nach der temp korrigieren.


Also ich sehe das so:

Wenn es im MSG jetzt die Anforderung gibt 10mg/Hub einzuspritzen, weil das jetzt z.B. Fahrerwunsch ist, dann gehen diese 10mg/Hub und die Kraftstofftemperatur in das Pumpenkennfeld und raus kommt eine Spannung=Position für den "Geber für Regelschieberweg".
Ein Lageregelkreis regelt das Stellwerk dann auf diese Position.

Ein 10ct-Tuning könnte jetzt den messwert der Kraftstofftemperatur erhöhen, es ergäbe dann bei gleicher Anforderung in mg/Hub eine größere Pumpenspannung aus dem Kennfeld -> weiter "aufgedrehtes" stellwerk. -> Da der Kraftstoff in Wirklichkeit kälter ist = mehr Leistung.
Drehmogrenze usw. ist ja alles mg/Hub

Zitat:

Beim 10Cent Tuning verringert man nun die Spg des MSW

Das Verringern der Spannung des Geber für Regelschieberweg, also eingreifen in den Lageregelkreis, müsste eigentlich recht schnell die Glühwendel geben, weil die Spannung von Vollförderung- und Stoppanschlag bei Zündung ein sehr pingelig überprüft wird. (MWB 19)
Ansonsten geht das natürlich auch.

Nur was die Pumpe in dieser Stellung einspritzt, das hängt noch von Krafstofftemperatur und Drehzahl ab.

Richtig, wird aber nicht von der Pumpe nicht erfasst, sondern vom MSG. Dieses misst die Temperatur des Diesels und verändert entsprechend die Ansteuerung der Pumpe. Es gibt hierfür einen eigenen Sensor.
AFAIK wird pumpenseitig eh in Voluminer gearbeitet wird. (bestimmt durch das Fördervolumen des Förderkolbens).

Warum ergibt die Kraftstofftemperatur eine Einspritzmasse in mg/hub? Wenn ich schon eine massenbezogene Anforderung habe, muss ich diese nicht nach Temperatur korrigieren.

Wohl aber wenn ich eine Masse haben will, meine Verstellung an der Pumpe aber hauptsächlich auf das Volumen wirkt, dann muss ich die Stellung der Pumpe nach der temp korrigieren.
Richtig,s.o.
Die Pumpe arbeitet mit Voluminer. Allein das MSG arbeitet in mg/h.

Wenn es im MSG jetzt die Anforderung gibt 10mg/Hub einzuspritzen, weil das jetzt z.B. Fahrerwunsch ist, dann gehen diese 10mg/Hub und die Kraftstofftemperatur in das Pumpenkennfeld und raus kommt eine Spannung=Position für den 'Geber für Regelschieberweg'.
Ein Lageregelkreis regelt das Stellwerk dann auf diese Position.

Nein, guck dir die Achsen des Kennfeldes doch mal an...

Das Ansteuersignal ist ein PWM-Signal und keine analoge Spannung, wie ich sie erwarten würde, denn die Stellgrösse eine Spannung wäre.

Ein 10ct-Tuning könnte jetzt den messwert der Kraftstofftemperatur erhöhen, es ergäbe dann bei gleicher Anforderung in mg/Hub eine größere Pumpenspannung aus dem Kennfeld -> weiter 'aufgedrehtes' stellwerk. -> Da der Kraftstoff in Wirklichkeit kälter ist = mehr Leistung.
Wieviel Mehrvolumen erwartest du denn, wenn das MSW 'nur' die Kraftstofftemperatur kompensiert ?
So warm wird der Diesel bei VP nicht. Bei PD wird der Temperatursensor manipuliert, nicht bei VP.

Drehmogrenze usw. ist ja alles mg/Hub
Richtig, auch logisch, da man versucht solange wie möglich ideal zu rechnen.
Erst bei der Ansteuerung der Pumpe kompensiert man die Dieseltemperatur, damit aus den Massen (Förder-)Voluminer enstehen.

Beim 10Cent Tuning verringert man nun die Spg des MSW


Das Verringern der Spannung des Geber für Regelschieberweg, also eingreifen in den Lageregelkreis, müsste eigentlich recht schnell die Glühwendel geben, weil die Spannung von Vollförderung- und Stoppanschlag bei Zündung ein sehr pingelig überprüft wird.
Lies mal über 10Cent Tuning: über 15% Mehrleistung werden erreicht. Bei Billig-Boxen werden sogar 25 bis 30% versprochen

Das ist etwas mehr, als eine Temperaturkompensation benötigt, oder ?

Gruss Jochen

Ich dachte der Spritzbeginn ist proportional zur Einspritzmenge,
also ende des Einspritzfensters ist immer gleich und je früher ich mit Einspritzen beginne desto größer die eingespritzte Menge.


Der Spritzbeginn der VP bezogen auf die Stellung der KW muss mit der Drehzahl varriert werden um 2 Effekte auszugleichen:

-Spritzverzug
(benötigte Zeit zwischen Förder - und Spritzbeginn - im wesentlichen unabh. von der Drehzahl aber abh. von der Länge der Einspritzleitungen und Schallgeschw. von Diesel 1500m/s). Der Spritzbeginn eilt Förderbeginn nach! Wegen diesem Effekt öffnet die Einspritzdüse (bezogen auf Motorkolbenstellung) bei hoher Drehzahl später! -> Korrektur durch Vorverlegen des Förderbeginns

-Zündverzug
(benötigte Zeit zwischen Spritzbeginn und Verbrennungsbeginn - unabh. von der Motordrehzahl - in der Regel ca. 1ms)
Beeinflusst wird der ZV von Cetanzahl, Verdichtungsverhältnis, Lufttemperatur und Kraftstoffaufbereitung. Bei konst. Einspritzbeginn und steigender Motordrehzahl vergrößert sich der Kurbelwellenwinkel zwischen Spritzbeginn und Verbrennungsbeginn -> Verbrennungsbeginn findet bezogen auf die Motorkolbenstellung nicht mehr im Richtigen Zeitpunkt statt -> Korrektur durch Vorverlegen des Förderbeginns!

Der FB der VP37 kann zur Kompensation der obigen Einflüsse durch den hydr. Spritbeginnversteller drehzahlabhängig vorverlegt werden.

Beeinflusst wird aber auch das Förderende! (hängt vom Förderbeginn und von Stellung des Regelschiebers ab)

Arbeitsweise des Spritverstellers (grob): Mit steigendem Pumpeninndendruck bzw. Pumpendrehzahl wird der Rollenring (auf diesem Rollenring läuft über die Rollen die Hubscheibe ab - sie wird dann von den Rollen zu einem früheren Zeitpunkt angehoben) mehr und mehr verstellt. Max. mögliche Winkel liegt bei ca. 24 Grad Kurbelwellenwinkel bzw. 12 Grad Nockenwellenwinkel.
Ein getaktetes Magnetventil bietet die Möglichkeit den Druck vor dem Spritzverstellerkolben unabh. von der Drehzahl zu regeln.

Zitat:

Das Ansteuersignal ist ein PWM-Signal und keine analoge Spannung, wie ich sie erwarten würde, denn die Stellgrösse eine Spannung wäre.

Ich habe auch nicht geschrieben, daß die Pumpenspannung das Stellsignal (N146) sein soll, sondern die Führungsgröße für den G149. Also der Sollwert für die Position.

Das Stellsignal für den N146 ist "soetwas" wie PWM und wird aus der Regeldiefferenz von Pumpenspannung=Position aus dem Kennfeld und der gemessenen Position vom G149 gebildet.

"Soetwas" weil sich sowohl die Pulsweite wie auch die Frequenz ändert, das ist dann eigentlich kein PWM mehr. Deshalb vermute ich daß das MSG intern den Strom vom N146 stellt, mit einer zwei-punkt-stromregelung.

Zitat:

Nein, guck dir die Achsen des Kennfeldes doch mal an...

Ja, Drehzahl, Einspritzmasse und Spannung für den G149 = Führungsgröße
kein Stellsignal....

Und auch Kennfelder hin oder her, das Ding besteht nicht nur aus Kennfeldern. Die genaue Struktur der Regelkreise findet man damit nie 100% herraus.
Die meisten Kennfelder; LD, AGR, SB, Pumpenspannug bilden nur die Führungsgrößen.
Ich kann mir auch eine Heizkurve angucken, geht ne Aussentemp. rein und eine Vorlauftemp. kommt raus. Sagt mir aber auch nicht wie jetzt die Vorlauftemp geregelt wird und wie die Stellgröße aussieht.

Zitat:

Der Spritzbeginn der VP bezogen auf die Stellung der KW muss mit der Drehzahl varriert werden um 2 Effekte auszugleichen: -Spritzverzug (benötigte Zeit zwischen Förder - und Spritzbeginn - im wesentlichen unabh. von der Drehzahl aber abh. von der Länge der Einspritzleitungen und Schallgeschw. von Diesel 1500m/s). Der Spritzbeginn eilt Förderbeginn nach! Wegen diesem Effekt öffnet die Einspritzdüse (bezogen auf Motorkolbenstellung) bei hoher Drehzahl später! -> Korrektur durch Vorverlegen des Förderbeginns

Der Spritzbeginn beinhaltet schon den Spritzverzug.
Das N108 stellt Förderbeginn, messen und regeln tuhe ich aber den Spritzbeginn. (NHG an der Düse...)
Das heisst ich muss bei der Sollwertbildung für den SB, den Spritzverzug nicht mehr beachten. Das macht dann der Regelkreis schon.