AU und Abregeldrehzahl

Hallo Zusammen,
ich komme gerade vom TÜV und bin etwas verwirrt nachdem ich meine alten AU-Unterlagen studiert habe.
Bei der neuen AU liegt die Abregeldrehzahl meines AFN's bei 4900 U/min. Wenn ich mir die letzten zwei AU's anschaue dann ist das schon sehr komisch

AU 2005: Abregeldrehzahl 5340 U/min
AU 2007: Abregeldrehzahl 5060 U/min
AU 2009: Abregeldrehzahl 4900 U/min

Was stimmt hier nicht? Kann es sein dass der TÜV die Drehzahl nicht richtig misst? Wurde beim letzten Zahnriemenwechsel gepfuscht? Der Zahnriemen wurde nämlich zwischen AU 2005 und AU 2007 gewechselt. Oder ist einfach nur der Teppich unter das Gaspedal gerutscht

Grüße
Reuselkopp

Förderbeginn nach dem Zahnriemenwechsel, vielleich nicht eingestellt?

Ist normal.
Die Prüfer haben oft Hemmungen den wirklich bis zur tatsächlichen Abregeldrehzahl zu drehen. Und das ist auch gut so, sonst gäbe es bestimmt wesentl. mehr Motorschäden bei der AU.

Hallo Zusammen,

@TDI-GTI-4-Motion
Falls beim Zahnriemenwechsel was falsch gemacht worden ist dann fahre ich damit schon 80000km so rum. Der Spritzbeginn wurde aber nach dem Zahnriemenwechsel und auch ab und zu so mal gecheckt und der liegt immer im Soll. Vielleicht ein bissi früh aber das ist nicht weiter schlimm solange er nicht außerhalb des Regelbereis läuft.


@vwSchrauber
Bist du dir da sicher? So ein Vorgehen würde mir zwar einleuchten aber ist das in der Praxis denn überhaupt so umsetzbar. Der Prüfer hat bei mir exakt drei mal genau die 4900 U/min. getroffen. Schafft man das, ohne übers Ziel hinauszudrehen?
Ich glaube eher dass die Drehzahl schlicht weg falsch gemessen wurde. Es wird ja lediglich die Batterie mit angeklemmt. Kontakprobleme vielleicht?

Grüße
Reuselkopp

Könnte natürlich auch an der Lima liegen, wenn nur per Oberwelligkeit gemessen wurde.

Wegen Spritzbeginn: Weiß du auch ob er vor dem Zahnriemenwechsel gestimmt hat?

Der Prüfer, meine ich hat nur ein Kabel an der Batterie befestigt. Welcher Pol? Keine Ahnung. Wie genau da eine Drehzahl zu messen ist, ist mir allerdings schleierhaft.

Der Spritzbeginn lag vor dem Zahnriemenwechsel etwas später als jetzt. Nach Timing checker lag er vor dem Wechsel unterhalb der Mittellinie und jetzt leigt er oberhalb der Linie. Ich habe den Riemen selber gewechselt und vorher und nacher geprüft. Für mich war der Unterschied vorher-nacher auf den neuen Riemen zurückzuführen. Der Alte hat sich ja minimal verlängert.

Grüße
Reuselkopp

reuselkopp hat folgendes geschrieben:

Wie genau da eine Drehzahl zu messen ist, ist mir allerdings schleierhaft.

Wie oben geschrieben, durch die Oberwelligkeit der Lima. Man geht einfach an den Plus und Minus Pol der Batterie.

Was mir gerade auffällt:

reuselkopp hat folgendes geschrieben:

Wurde beim letzten Zahnriemenwechsel gepfuscht?... ...Ich habe den Riemen selber gewechselt...

Da musst du doch wissen ob du gepfuscht hast.

(Dir entgeht aber auch rein gar nix, wenn's was zum blöd Daherreden gibt, oder? )

DieselBär30x hat folgendes geschrieben:

(Dir entgeht aber auch rein gar nix, wenn's was zum blöd Daherreden gibt, oder? )

Na das sagt ja genau der RICHTIGE.

(*nix-sag* )

Damit wir beim Thema bleiben:

Täte mir über lediglich unterschiedliche Abregeldrehzahlen bei der AU-Messung mit bestimmt verschiedenen Ansauglufttemperaturen, Ölqualitäten (-alterungen!), Spritsorten, Meßgeräteherstellern sowie Drehzahlabnahmevarianten (usw.) keine Sorgen machen, WENN weiterhin sonst keine Probleme/Fehlereinträge bestehen und vor allem der Spritzbeginn wirklich paßt!

Bei der Abnahme der Drehzahlinformationen über die Fahrzeugbatterie wird übrigens mit den Gleichrichter-Halbwellen der Lichtmaschine gearbeitet, welche dann ausgewertet werden. ...und sollte hier irgendwo ein "Wackelkontakt" bzw. Unplausibilität bestehen, bricht das geeichte (!) Meßgerät sofort die AU ab!

Viele Grüße aus München!

PS: Es gibt auch noch das Abnahmeverfahren der Drehzahlinfo über Körperschall.

DieselBär30x hat folgendes geschrieben:

Bei der Abnahme der Drehzahlinformationen über die Fahrzeugbatterie wird übrigens mit den Gleichrichter-Halbwellen der Lichtmaschine gearbeitet, welche dann ausgewertet werden. ....

Eine nette Methode, aber zwischen diesen Signalen und der tatsächlichen Motordrehzahl liegen IMO 3 Variablen:
a) die Polzahl der LiMa
b) die Riemenübersetzung KW -> LiMa
c) der Riemenschlupf je nach Spannung, Reibwerten und zur LiMa übertragener Kraft.

Die Daten für a) und b) müßten für jede AU fahrzeugtypbezogen z.B. aus einer Datenbank abgerufen werden - oder stehen da Zwangs-Normwerte z.B. "für alle Diesel" im Hintergrund?

c) kann schließlich überhaupt nicht präzise kompensiert werden und könnte für gewisse Abweichungen zwischen den AU verantwortlich sein, selbst wenn die Drehzahl jedesmal genau gleich ist.

Zitat:

PS: Es gibt auch noch das Abnahmeverfahren der Drehzahlinfo über Körperschall

. . . das mir prinzipiell präziser erscheint. Bei VP-Motoren habe ich da schon Klammern an je 1 Einspriitzleitung gesehen.

Servus Ulf!

...auch wenn's jetzt bißchen vom eigentlichen Thema abweichen wird...

Da es sich hier um keine Gleichstrom-LiMa handelt, wird aus drei Ständerwicklungen Drehstrom erzeugt, welcher über 3 bzw. 6 Gleichrichter-Dioden (je nach Leistung, Verlustwärmeabfuhr, Beschaltungsart, etc.) dann der Batterie bzw. dem Bordnetz zugeführt wird.
Bin zwar bei dem Thema nicht die Super-Leuchte aber mir ist keine andere LiMa in den heutigen Autos bekannt als nach dem Drehstromprinzip.

Die Riemenübersetzung von KW auf LiMa ist immer 2:1, so daß die LiMa stets doppelt so schnell dreht wie der Motor. Auch hier weiß ich's nicht sicher, hab es aber definitiv noch nie anders (augenscheinlich) gesehen.
EDIT: Sogar bei meinem BMW-Moped dreht die über Kreuzgelenke angetriebene LiMa doppelt so schnell bis knapp 20.000 U/min!!!

Was den Riemenschlupf angeht, so sehe ich diesen als absolut vernachlässigbar an, denn die AU wird ohne Last bzw. elektrische Verbraucher (Licht, Klima, Heckscheibenheizung, ...) durchgeführt, so daß das Drehmoment der LiMa nahezu gegen null gehen dürfte. Dann noch schlupfarme Keil-Rippen-Riemen inkl. autom. Spannern statt früher üblicher Keilriemen... Glaub da geht der Schlupf wirklich gegen null

Die Körperschallmessung kann entweder über ESD (NUR bei VP!) oder per magnetischem Abnehmer überall am Fahrzeug abgenommen werden. Hier werden halt einfach die Zündungen erkannt und so die Drehzahl über die Zylinderanzahl errechnet. Dies ist m. E. das unsicherste Verfahren, da schon 1 oder 2 nicht oder zuviel erkannte Zündungen zu erheblichen Abweichungen führt.
Am Rande noch: Bei meinem T5 war eine Abnahme der Motordrehzahl wg. def. ZMS nahezu unmöglich!! Weder über OBD (da ständig Sprünge von +/- 40 U/min zum Abbruch der AU-Software führte) und erst recht nicht über Körperschall (total unplausible Werte - egal ob am Motor abgenommen, am Getriebe, am Schloßträger, am Auspuff, am Unterboden, ....). Hier wurde dann auch die gute alte Batterie ausgepackt zur Halbwellenanalyse und schon klappte es auch mit dem Abgasschnüffler

Zu guter Letzt sei noch gesagt, daß es wohl ziemlich wurscht ist, ob jetzt 5 U/min mehr oder weniger angezeigt werden

Viele Grüße aus München!

Welche Art Signal gibt eigentlich der Kubelwellensensor raus ?

...keine Ahnung...
Als Induktivabnehmer glaube ich mal was von 4x Rechteck-Impuls pro U/KW gelesen zu haben - dennoch für AU tabu, da dem MSG vorbehalten!