Aluminium-Ansaugrohr 1,9 TDI ASZ Turbo-Luftfilterkasten

Nach Betrachtung dieses Alu-Rohres stellt sich mir persönlich die Frage: Wenn schon so viel drüber geschrieben steht das es dem Turbo u.U. zu schaffen macht das Druck und Saugseitig große Differenzen herrschen, und es ratsam ist, auf die R32DSG Luftansaugung am Filterkasten umzurüsten (habe ich getan), dann müsste dieses Alu-Rohr runter zum Turbo doch auch optimiert werden oder?
Das hat fiese knicke und wird zur Spritzwand hin richtig Flach, man könnte doch den Durchmesser beibehalten wie er am Flansch zum Filtergehäuse zu bewundern ist?!
Gibts da was zu kaufen oder Berichte über Eigenanfertigungen?
es handelt sich bei meinem Auto um einen Golf 4!

Christian.Prinz hat folgendes geschrieben:

und es ratsam ist, auf die R32DSG Luftansaugung am Filterkasten umzurüsten (habe ich getan)

Eine solche Umrüstung ohne andere Änderungen ist nicht ratsam, sondern nur Geldverschwendung. Denn der OEM gibt seinen Motoren generell schon genug Luft.
Erst wenn (mindestens) ein Chiptuning dazukommt, sollten auch die engsten Stellen der Ansaugluftführung entdrosselt werden, wobei man sich an der nächst stärkeren Werksausführung orientieren kann.

Zitat:

dann müsste dieses Alu-Rohr runter zum Turbo doch auch optimiert werden oder? Das hat fiese knicke und wird zur Spritzwand hin richtig Flach, man könnte doch den Durchmesser beibehalten wie er am Flansch zum Filtergehäuse zu bewundern ist?! Gibts da was zu kaufen oder Berichte über Eigenanfertigungen? es handelt sich bei meinem Auto um einen Golf 4!

Wenn Du den ASZ tunen lassen willst, baue halt die entsprechenden Teile vom ARL ein. Solange die identisch zum ASZ sind, siehst Du selbst, wie dringend solche Änderungen sind.

Beispiel: in der Polo-9N-Plattform hat besagte Saugtüte zum Verdichter beim Ibiza Cupra mit 160 Werks-PS genau die gleiche Form wie beim ASZ - und zwar ähnlich platt wie beim G4.
Allerdings ist der Cupra-Schnorchel zwischen Schloßträger und LuFiKa um ca. 70% dicker als der vom ASZ: dort haben also die Entwickler oberhalb 130 PS einen gravierenden Flaschenhals gesehen und beseitigt.

...und das flache Stück im Rohr hat nebenbei auch seinen Sinn, denn sonst würde wahrscheinlich bei ruppigem Umgang (abwürgen oder ähnliches) der Bewegungsraum des Motors nicht ausreichen.

Zitat:

...und das flache Stück im Rohr hat nebenbei auch seinen Sinn, denn sonst würde wahrscheinlich bei ruppigem Umgang (abwürgen oder ähnliches) der Bewegungsraum des Motors nicht ausreichen.

Zum einen das, zum Anderen war es der kürzeste und billigste Weg zum LLK.
Wer etwas dickeres will, der muss halt einen längeren Weg, und damit höhere Teilekosten in Kauf nehmen, um den beweglichen Teilen (Motor, Antriebswelle, Rad,...) auszuweichen.

...du meinst nun die nächste "Engstelle" ich habe es so verstanden, des er das Alurohr meint, welches hinter dem Motor verschwindet, quasi vom LMM zum Turbo....

ups.....ja - hatte das wohl überlesen. Dachte es ging um das flache Stück neben dem Radkasten;

Also Platz ist zur Spritzwand hin sowas von Massig, das ich mir nicht vorstellen kann das man dort keinen durchgehenden Durchmesser verbauen kann.
Außerdem habe ich mir einen ausführlichen Bericht durchgelesen, wo ganz klar drin steht, das garde der 96KW ASZ ab Werk schon an der Grenze arbeitet was die LLT angeht.
Und weiterhin, das im originalen Zustand ein ziemlicher Unterdruck im Luftfilterkasten entsteht, eben durch die kleine Ansaugöffnung. Und das dies den Turbo unnötig belastet.
Und hier wird jetzt so getan als hätte alles seine Richtigkeit was VW ab Werk verbaut, und alles sei durchdacht und berechnet.
Ich bin 5 Jahre Corrrado G60 gefahren, und habe den Motor in Eigenarbeit auf 227 Prüfstands-PS gebracht bei originalem Block, hab also schon ein wenig Erfahrung was Motoren angeht. Der Corrado hatte ab Werk beispielsweise auch nur einen kleinen LLK im Radhaus, wogegen der identische Motor im Golf 2 einen riesigen Front-Vollalu-LLK verbaut hat (durchdacht oder sinnvoll bei originalem Motor?).
Ebenso wurde nach 3 Jahren Produktion bei identischem Motor ein im Querchnitt größerer Ansaugschlauch zwischen Luftfilterkasten und G-Lader verbaut. Ganz zu schweigen von der KW-Schraube, welche irgendwann von 8.8 auf 10.9 geändert wurde wegen abgefallener Riemenscheiben.
Solche Änderungen ziehen sich durch alle VAG-Fahrzeuge, und darum bin ich der Meinung das nicht immer alles komplett durchdacht und optimal sein muss was ab Werk verbaut ist.
Und wie schon erwähnt, soll grade der ASZ ab Werk schon grenzwertig sein.
Deshalb überlege ich mit originalen Teilen wenigstens eine minimale Verbesserung zu erzielen. Ich behaupte ja gar nicht das ich dadurch mehr Leistung raushole, aber evtl dient es wenigstens der Haltbarkeit.

Christian.Prinz hat folgendes geschrieben:

Außerdem habe ich mir einen ausführlichen Bericht durchgelesen, wo ganz klar drin steht, das garde der 96KW ASZ ab Werk schon an der Grenze arbeitet was die LLT angeht.

. . . was sich aber mit fetteren Saugwegen um kein bißchen ändern würde.
Wenn der ASZ mit der LLT "an die Grenze fährt", greift die Software ein und reduziert Leistung und Ladedruck. Insoweit ist der ASZ ab Werk trotzdem "sicher".

Zitat:

Und weiterhin, das im originalen Zustand ein ziemlicher Unterdruck im Luftfilterkasten entsteht, eben durch die kleine Ansaugöffnung. Und das dies den Turbo unnötig belastet.

Richtig, aber der Lader hat offiziell die nötigen Reserven, um auch das wegzustecken.

Zitat:

Und hier wird jetzt so getan als hätte alles seine Richtigkeit was VW ab Werk verbaut, und alles sei durchdacht und berechnet.

Wäre das nicht so, dann würde der ASZ als Massenmotor tausendfach den Heldentod sterben. Klar ist er teilweise ziemlich "auf Kante genäht", aber es gibt sicher anfälligere Motoren.

Zitat:

Solche Änderungen ziehen sich durch alle VAG-Fahrzeuge, und darum bin ich der Meinung das nicht immer alles komplett durchdacht und optimal sein muss was ab Werk verbaut ist.

Die Entwickler haben eben manchmal eine eigene Vorstellung von optimal, die meistens auch vom Rotstift beeinflußt ist. Wenn man so nebenbei noch das Leistungstuning erschwert, wird das gerne akzeptiert.

Zitat:

Ich behaupte ja gar nicht das ich dadurch mehr Leistung raushole, aber evtl dient es wenigstens der Haltbarkeit.

Das mag sein.

....
Außerdem habe ich mir einen ausführlichen Bericht durchgelesen, wo ganz klar drin steht, das garde der 96KW ASZ ab Werk schon an der Grenze arbeitet was die LLT angeht.


Aber nicht im Serientrimm. Da ist der ASZ weit von der 'Grenze' weg.


Und weiterhin, das im originalen Zustand ein ziemlicher Unterdruck im Luftfilterkasten entsteht, eben durch die kleine Ansaugöffnung. Und das dies den Turbo unnötig belastet.


Und damit anderen Komponenten erst das weitgehend Fehlerfreie arbeiten ermöglichen. Alles andere steigert die Fehlerrate gewisser Bauteile ins unermessliche (ich gebe keinen weiteren Kommentar dazu ab .... Job ist wichtiger).


Und hier wird jetzt so getan als hätte alles seine Richtigkeit was VW ab Werk verbaut, und alles sei durchdacht und berechnet.


Wenn du die Zwänge die sich hinter einige Konstruktionen verstehen würdest, dann wäre ein solcher Satz niemals gekommen.
Sicher ist einiges nicht immer sofort klar warum ein Hersteller soetwas macht, aber immer hat das einen guten Grund.


...
Der Corrado hatte ab Werk beispielsweise auch nur einen kleinen LLK im Radhaus, wogegen der identische Motor im Golf 2 einen riesigen Front-Vollalu-LLK verbaut hat (durchdacht oder sinnvoll bei originalem Motor?).


Wobei beide LLKs vom Wirkungsverhalten nahezu identisch waren. Nur der Front LLK war deutlich teurer.


....
Solche Änderungen ziehen sich durch alle VAG-Fahrzeuge, und darum bin ich der Meinung das nicht immer alles komplett durchdacht und optimal sein muss was ab Werk verbaut ist.


Es wäre schlimm wenn es andes wäre. Dann würde ich mir Gedanken machen ob die Erbsenzähler ihre Aufgaben den Entwicklern gegenüber nicht doch gerecht werden. Denn oft werden Konstruktionen in letzter Sekunde von Preisen beeinflusst. Plötzlich entdeckt man aber das diese Konstukrion in der Großserie nicht funktioniert. Also wird geändert.

Ich wünsche mir nämlich kein Auto was vollständig von Erbsenzählern gebaut wird!!!


Und wie schon erwähnt, soll grade der ASZ ab Werk schon grenzwertig sein.


Nein!


Deshalb überlege ich mit originalen Teilen wenigstens eine minimale Verbesserung zu erzielen. Ich behaupte ja gar nicht das ich dadurch mehr Leistung raushole, aber evtl dient es wenigstens der Haltbarkeit.

Auch nein!

Dur verschlimmbesserst die Situation nur.
Gerade der Ansaugweg beim G4 ist sehr kritisch und schon vor der Serie einige Male geändert worden. Nur ist das verwendete der beste Kompromiss aus Haltbarkeit und Nutzen (auch hier nicht mehr Infos von mir).


Solltest du aber mehr Leistung herausholen wollen und tiefgreifende Änderung an Ladedruck oder Turbo vornehmen wollen, so stehe ich deinem Vorhaben eher positiv gegenüber.

Der Wirkungsgrad vom kleinen LLK im Corri soll Deiner Meinung nach identisch mit dem Front-LLK aus dem Golf 2 G60 sein??? *lool*
Sorry, aber nen bissel Ahnung habe ich auch, wenn auch nicht vom Diesel, darum stelle ich ja auch diesbezüglich Fragen in diesem Forum, ich infomiere mich eben gerne, und mit dem Verstehen klappts bisher ganz gut.
Vor allem warum sollte VW in nen schnöden Golf 2 nen wesentlich teureren aber Deiner Meinung nach genau so schlechten LLK verbauen und im Vorzeige-Sportcoupe, dessen Grundpreis deutlich höher lag, nen mini-billg LLK mit Plastikkästen und fast 0 Anströmung?
Meinen G60 zylinderkopf habe ich jedenfalls ganz gut hinbekommen, das geht von bearbeiteten umgeschlifenen Ventilen, Ventilführungen, vergrößerten bis hin zu im Winkel geänderten Ventilsitzen.
Ich weiß aus Erfahrung das in Foren bei Neulingen immer davon ausgegangen wird das die von nix Plan haben, aber ich habe eben nur vom Diesel keinen Plan und kein Problem damit dies zuzugeben. Ich lasse mir auch gerne sagen und erklären das manche Dinge keinen Sinn machen, aber das jemand sagt "alles ist durchdacht und 100%ig und geht auch gar nicht besser" finde ich totalen Quatsch.

Übrigends von dieser HP hier mal ein Link http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=6593
den ich mir vor meinen "total abwägigen und blödsinnen Überlegungen Aufgrund mangelnder Fachkenntisse durchgelesen habe folgender Auszug:

Die höchsten serienmäßigen LLT-Werte sind allgemein bei der TDI-Leistungsstufe 1,9l / 96kW mit kurzen Rohrwegen zwischen Verdichter und Motor zu messen, also Quermotor-Wagentypen mit SMIC wie Golf 4, Polo 9N und Plattform-Verwandte wie Octavia, Leon, Ibiza, Fabia usw.

Wenn man davon ausgeht, dass die hohen LLT im Serienzustand der Fahrzeuge keine materialbedingten Grenzwerte überschreiten, lassen sich durch Modifikationen der Kühlluftführung offenbar versteckte Reserven freilegen, die entweder
-> ohne Tuning zur Erhöhung der Standfestigkeit oder
-> in Verbindung mit einem Tuning zur Materialschonung (durch geringere Ladedruckerhöhungen gegenüber hardwaremäßig unveränderten Wagen) oder zur Erhöhung der Tuningleistung bei Ausschöpfung der stärkeren Ladeluftkühlung genutzt werden können.

Wenn ich dann den schön geschriebenen ud erklärten Texten dieser HP nicht glauben darf und auf Nachfrage im Forum "alles blödsinn" geantwortet wird, dann weiß ich auch nicht mehr weiter.

Wenn du doch alles schon weißt, jahrelange Erfahrung hast und der Meister deines Vertrauens dich bestätigt bei deinen Ideen (gut dein andere Beitrag der inzwischen geschlossen ist) dann sag doch mal wie hoch die LLT beim ASZ ist und wie kritisch diese ist.

Meine Kiste ist absolut original, nichts rumgebastelt, ich kann dir reichlich Logmaterial zur LLT geben, das alle deine zusammengelesenen und passend gesuchten Beiträge entkräften kann....

Auch das du es dir so einfach machst mit der schlechten Anströmung, lass dir gesagt sein, das es tatsächlich Menschen gibt die ihre Brötchen mit dem Layout einr Fahrzeugfront verdienen, die würfeln auch nicht einfach Ergebnisse sondern werden sicher Gründe haben die über unfundiertem Stammtischniveau liegen.

Hallo großer Prinz, du solltest bei Göttmans Antworten lernen, zwischen den Zeilen zu lesen, seine Hinweise und Tips ernst nehmen.
Gründe einer nicht durchgeführten Verbesserung liegen im Lastenheft, ( ZB. Erbsenzähler, oder in Wechselwirkungen bei anderen Teilen.. (Steuerung, Regelung, Turbo?)
Und wenn er sagt, das du eine Sache nicht verschlimmbessern sollst, aber er anderen Sachen grundsätzlich positiv gegenübersteht...
Nicht jeder darf ungestraft sein (Detail- ) Wissen im Net preisgeben.

Christian.Prinz hat folgendes geschrieben:

.... und mit dem Verstehen klappts bisher ganz gut. ...

Hier scheinbar eher nicht.

Du hast Goettmanns Beitrag nur sehr flüchtig gelesen.
Ich rate die mal über die Formulierung "... schon vor der Serie einige Male geändert worden ..." von Goettmann nachzudenken.

Sein Beitrag widerspricht auch nicht dem von dir Rot zitierten.
Klar kannst du die Standfestigkeit von einer Komponente verbessern, dabei wirst du bei einer anderen Komponente aber möglicherweise eine höhere Belastung erzielen und so die Standfestigkeit verschlechtern. Die Gesamtzuverlässigkeit ist dabei nicht besser (oder sogar schlechter). Einem Fahrzeughersteller kommt es aber auf das Gesamtsystem an, und nicht auf eine spezielle Komponente. Das ist sicher auch das was Goettmann sagen wollte.

@matthiasTDI96: Musst meine Beiträge auch mal besser studieren, ich habe eindeutig geschrieben das ich KEINE Ahnung vom TDI habe und mir darum schon einiges durchgelesen und mir dazu Gedanken gemacht habe!

Also zusammengefasst: Der von mir rauskopierte und rot markierteText, das der ASZ weit weg von irgendwelchen Grenzen ist und somit evtl Verbesserungen durchgeführt werden könnten ist quatsch und man läßt alles am besten original?

Also nochmal zusammengefasst:

- Der ASZ ist sicher kein "kranker" Motor. Auch nicht seine Komponenten drumherum.
- Wenn du mit Serienleistung auskommst, dann ist der vorliegende Ansaugbereich der beste Kompromiss. Einzig über die mistigen Steckverbinder der Druckleitungen sollte man noch mal nachdenken. Für eine Serienproduktion ist das nun mal aber leider die Kostengünstigste Variante, da sie sehr schnell und Prozesssicher zu montieren ist.

Aber ....
- Solltest du Tuning ins Auge fassen (und somit die Standfestigkeit sowieso minimieren ), dann wird irgendwann der Zeitpunkt kommen wo du dein beschriebenes Vorhaben sicher in die Tat umsetzten solltest. Andere tiefgreifendere Änderungen werden dann aber sicher auch noch folgen.


Dann noch mal allgemein:

Alle Fahrzeuge werden harten Klimatests unterzogen. Dabei werden Temperaturen erreicht die hier in D keiner je erreichen wird. Dazu werden die Fahrzeuge auch noch mit der maximal möglichen Belastung beaufschlagt (z.B. im Trailer Tow Test). Selbst dabei dürfen die Fahrzeuge die vorgegebenen Grenzen nicht überschreiten. Verzichtest du auf solche Tortouren, dann kannst du dir sicher vorstellen wie groß die vorhandenen Physikalischen Grenzen sind (auch beim ASZ).

Das diverse Konstruktionen auf den erstem Blick einen "merkwürdigen" Eindruck machen und als "blödsinnig" oder "unausgegoren" hingestellt werden, ist leider immer wieder der Fall. Blickt man jedoch tiefer in das System eines kompletten Fahrzeuges und deren Herstellungsprozess (von der Entwicklung über die Tests bis hin zur Serienproduktion), dann gibt das ganze oft doch einen Sinn. Ohne fundierte Kenntnisse der Bedingungen um diese Prozesse, ist aber eine Beurteilung nicht möglich. Das ganze lässt sich auch nicht in wenigen Worten zusammen fassen.

Auch für das von dir genannte Beispiel des Corrado - Golf2 Gespannes gab es diese Zwänge. Evtl. ist Goettmann ja bereit noch was dazu zu sagen.

Schon..habe deinen gelesen. Es bezieht sich hier auch nicht auf etwas rein dieseltypisches sondern auf die LL Temperatur. Da ist es ja erstmal egal ob wir von der Temperatur eines Benziners oder Diesels sprechen. Ich habe nur versucht deutlich zu machen, das, zumindestens für den Golf iv mit ASZ Motorisierung, der verbaute LLK im Serientrimm absolut ausreicht und die Grenzen nicht erreicht werden. Nicht mehr, nicht weniger.