Drehzahlreserven der TDI-Lader für dreckigen LuFi?

Hallo,

die Drehzahl des Turboladers steigt bekanntlich mit dem Druckverhältnis zwischen Verdichteraus- und -eingang, sowie mit dem (Ansaug-)Volumenstrom.

Sollte der Lader auch bei niedrigen Ansaugdrücken (z.B. im Hochgebirge) immer den gleichen Absolut(!)-LD liefern, dann müßte er umso höher drehen, je höher die Ortslage ist.
Damit er sich dabei nicht wegen Überdrehzahlen zerlegt, gibt es das "Höhenschutzkennfeld", das das max. LD-Soll in Abhängigkeit vom Umgebungsdruck begrenzt.

Der Umgebungsdruck wird per Sensor im MSG gemessen und muß nicht identisch mit dem Verdichtereintrittsdruck sein: Auf dem Saugweg bis zum Verdichter (Ansaugschnorchel, LuFi, LMM . . .) geht je nach Volumenstrom immer etwas Druck verloren, so daß am Verdichter andere Druckverhältnisse entstehen als das, mit denen das MSG rechnet. Um den Lader deswegen nicht zu überdrehen, kann man ab Werk natürlich entsprechende Reserven in das Höhenschutzkennfeld einbauen.

Besonders groß wird der Unterschied zwischen Umgebungs- und Verdichtereintrittsdruck aber bei einem stark verdreckten LuFi-Einsatz, so daß der Lader dann u.U. erheblich mehr leisten muß, als das MSG berechnet, und sich im Extremfall auch ohne jedes Tuning zerlegen kann.
Für einen stark vedreckten LuFi im Rahmen der normalen Tauschintervalle(!) sollten aber Reserven im Höhenschutzkennfeld vorhanden sein, die man umgekehrt beim Chiptuning nutzen könnte, wenn der Fahrer immer peinlich auf einen sauberen LuFi achtet.

Meine Frage ist nun:
Weiß hier jemand, mit welchem Pmax-Druckverlustbereich zwischen neuem und Worst-Case-tauschreifem LuFi-Einsatz die VAG-Entwickler bei den TDIs ungefähr rechnen?

Hi ulf,

ohne jetzt eine konkrete Antwort darauf geben zu können, aber vielleicht dennoch interessant: bei manchen Softwareversionen scheinen die Fehlergrenzen bei Teillast sehr eng gelegt zu sein, sodass das Steuergerät den Kunden bei einem verstopften Luftfilter mit "Ladedruck Regeldifferenz - Regelgrenze unterschritten" in die Werkstatt zwingt. Passieren tut das im unteren und mittleren Teillastbereich, bei kaltem Motor.

Das kommt allerdings nur bei einigen Softwareversionen vor, und da auch nicht an allen Fahrzeugen, weshalb ich meine dass da Bauteiltoleranzen eine große Rolle spielen.

Besonders gerne kommt der Fehler bei einer zumachten AGR, da dann das Ansaugvolumen tatsächlich durch den LuFi muss, und den Differenzdruck erhöht.

Zitat:

Besonders gerne kommt der Fehler bei einer zumachten AGR, da dann das Ansaugvolumen tatsächlich durch den LuFi muss, und den Differenzdruck erhöht.

Verzeihung, dass ich hier so reinplauze! Aber koennte das die Ursache fuer den Protest meines 1.4 HDI gegen das Verschliessen der Steuerleitung des Magnetventils fuer die AGR-Steuerung sein?

Mit von vwSchrauber empfohlenen Eingriff konnte ich auf der Landstrasse und im Stadtverkehr fehlerfrei fahren, im interessanten Bereich auf der Autobahn kommt aber trotzdem ein Fehlerspeichereintrag mit gelber MIL. Der Eintrag lautet: "LMM-Messwert unplausibel, sporadisch". Ausserdem laesst sich der Fehler provozieren, wenn man mit mehr als Halbgas anfaehrt. Bei Autobahnfahrten kommt er mit ganz leichtem Gasfuss bei 115 - 125 km/h. Huft man bei Tempo 90 mal kraeftig drauf, dann kann man damit auch die MIL einschalten.

Da ich ich bis zum Spaetherbst mit nachgeruestetem LLK fuhr, habe ich diesen Test jetzt nochmal ohne wiederholt. Bei winterlichen Temperaturen brauche ich ihn nicht und das geringere zu komprimierende Luftvolumen in der Druckstrecke sorgt fuer ein spontaneres Ansprechen des Motors. Ergebnis war, dass die MIL unter den oben geschildert en Umstaenden anging, jedoch nun bein Autobahnfahrt mit ganz wenig Gasgeben bereits bei 105 - 110 km/h. Beim etwas zuegigeren Anfahren oder Durchtreten des Gaspedals z. B. zum Ueberholen geht sie sofort an.

Meinen gebrauchten Luftfilter habe ich zuerst mit Druckluft "rueckwaerts" ausgeblasen und wieder eingebaut. Danach hatte ich ihn probeweise nochmal durch einen neuen Filter ersetzt, was aber keinen Unterschied machte. Da der verbaute Filter aber m. E. noch nicht austauschreif war wurde er ausgeblasen wieder eingesetzt. Fuer die verbleibenden Kilometer bis zur 90 Tkm-Wartung ist er jedenfalls noch gut.

Na das finde ich jetzt aber interessant.....

Bei verschlossener AGR muss die Luft/das Ansaugvolumen durch den LuFi, und durch den Lader. Folglich steigt auch der Abgasvolumenstrom, und der Lader bekommt mehr Antriebsmoment, was wiederum eine Steigerung der angesaugten Luftmasse über den LuFi zur Folge hat.

Dass es in deinem Fall beim Übergang zu höherer Last zum Erkennen des fehlers, bzw. überschreiten der Schwelle kommt ist von daher unerklärlich, da die AGR spätestens ab 16 mg/Takt zu sein sollte - zumindest bei der Softwareversion die ich kenne. Da wäre deine Steuergerätenummer interessant, um zu sehen obs die gleiche ist (die mit 0 281 ... ...).

In Bezug auf Strömungswiderstand könntest du bei einem K&N Stoff Filter leichte Vorteile haben, solange der nicht zu doll geölt ist ( cave LMM )

Zitat:

K&N Stoff Filter leichte Vorteile haben

Da hat Rainer in der grauen Vorzeit dieses Forums das Gegenteil bewiesen

m;

@vwschrauber
Das von Dir beschriebene Phänomen habe ich seit einiger Zeit bei meinem 1.4 TDI AMF, Regelgrenze unterschritten nur bei unterer Teillast und kaltem Motor. Trat das erste mal auf, nachdem mir die Ladedruckleitung zerfetzt war. Hab alles wieder dicht, der genannte sporadische Fehler taucht aber eben auf.

Ich sollte also mal nach dem LuFi schauen?
So alt war der für meine Verhältnisse noch nicht... jedenfalls noch keine 100000 km...
Werde mal sehen, ob es was bringt...

P.S.
Hab den Lufi getauscht. Hat nichts gebracht.

Das Problem besteht bei mir immer noch.

Ansonsten ist zu sagen, dass die Kiste ungefähr noch nen nachgerüsteten DPF hat. Den hatte er aber schon kurz vorher bekommen, ehe das Problem auftrat.

Das Thema hat sich insofern verschlechtert, als dass ich den Fehler nun auch manchmal mit warmem Motor reproduziert kriege (immer bei etwas über 2000 RPM und lange anhaltender Teillast).

Insofern hatte ich mich schon von der Idee verabschiedet, dass es ev. Luft im Kraftstoffrücklauf sein könnte durch ausgelutschte Sitze der PD-Elemente. Habe bis jetzt den "Knackfrosch" noch nicht überbrückt, um auch in der Warmlaufphase immer frischen Sprit aus dem Tank zu bekommen.

Ein Ladedruckleck ist nicht erkennbar. Der Lader dreht frei und hat kein übermäßiges Wellenspiel.

Ansonsten fällt mir nur noch ein, dass ev. das Wastegate nicht ganz schließen könnte, da ich das Gefühl habe, der Ladedruck kommt auch bei warmem Motor eine Idee später als früher. Nennenswerte LD-Überschwinger gibt es keine.
Ist leider nicht so einfach zu checken, ohne an den vergammelten Schrauben am Krümmer rumzubauen.

Der Motor hat nen Chip, der recht nah an der Rauchgrenze arbeitet und etwas leichter bei technischen Defekten dazu neigt, in den Notlauf zu springen als mit der Seriensoftware. Den Chip habe ich aber schon immer drin.

Sonst noch ne Idee? Oder soll ich einfach mal trotzdem den Knackfrosch überbrücken? Hab das bisher nicht getan, weil ich keinen passenden Spritschlauch rumliegen hab.

Danke!

P.S.
Der Motor hat deutlich über 200000 km runter, davon fast alles mit Chip.

Zitat:

davon fast alles mit Chip.

Was suchst Du da gross rum, wird halt mal wieder einer mit der Gieskanne über LD-Soll gegangen sein und der Sollladedruck ist einfach bei bestimmten Betriebspunkten zu hoch definiert...

LG, Rainer

Naja, die Kiste lief ja sonst immer ohne Probleme?!

Am Ladedruck ist von den MWB her eigentlich gar keine Erhöhung erkennbar. Es ist nur Einspitzmenge bis zur Rauchgrenze freigegeben worden (zumindest bei Volllast).

Auch wenn Du Recht haben wirst:
Es muss sich also irgendwas verändert haben, was jetzt zu der Problematik führt.

Olaf hat folgendes geschrieben:

Naja, die Kiste lief ja sonst immer ohne Probleme?! Am Ladedruck ist von den MWB her eigentlich gar keine Erhöhung erkennbar. Es ist nur Einspitzmenge bis zur Rauchgrenze freigegeben worden (zumindest bei Volllast). Auch wenn Du Recht haben wirst: Es muss sich also irgendwas verändert haben, was jetzt zu der Problematik führt.

Lader nudelt langsam aus... Wenn Du MWB 11 loggst und das Gaspedal stufenweise (immer so mindestens 3s, damit sich die Laderdrehzahl anpassen kann) von nix auf Teillast drückst, wirst Du evtl. Sollladedruck 1600mbar, Ist 1295mbar sehen... plopp und das wars dann.

LG, Rainer

OK, danke.
Hatte ich mir gedacht. Nur das die Welle noch so einen fitten Eindruck machte, wollte ich das nicht so recht glauben. Öl drückt auch nix durch.

Naja, hab noch nen Reservelader rumliegen...

Zitat:

Wenn Du MWB 11 loggst und das Gaspedal stufenweise (immer so mindestens 3s, damit sich die Laderdrehzahl anpassen kann) von nix auf Teillast drückst, wirst Du evtl. Sollladedruck 1600mbar, Ist 1295mbar sehen... plopp und das wars dann.

Olaf hat folgendes geschrieben:

OK, danke. Hatte ich mir gedacht. Nur das die Welle noch so einen fitten Eindruck machte, wollte ich das nicht so recht glauben. Öl drückt auch nix durch. Naja, hab noch nen Reservelader rumliegen...

Der wird Dir bei dem von Rainer beschriebenen Szenario u.U. auch nichts nutzen.

Ich kann nur empfehlen ein Log in der beschriebenen Art und Weise zu machen und dabei größere Unterschiede zwischen Soll-Ist zu suchen.

Das macht sicher weniger Arbeit (15min) als den Lader zu wechseln und sich tot zu Suchen.

Klar, die Ladedrucklücken sind schon so da, wie von Dir beschrieben. Das hatte ich mir auf VAG-COM schon vorher mal angeschaut.
Damit wir uns nicht mißverstehen:
Der Ladedruck baut sich definitiv später auf als er sollte und ist bei Teillast bei ca. 2100 RPM nicht so da wie er soll, unabhängig vom Sollwert des Chips.

Die Frage war nur nch der Ursache, ob wirklich Lader oder doch etwas anderes,
da die Welle nicht nur von mir sondern auch von der Werkstatt als OK, leichtgängig und mit normalem Spiel bezeichnet wird.
Hab halt bloß auf der Wastegate-Seite noch nichts auseinander gehabt.

Ich habe da noch eine aktute Frage, wo Ihr mal die Glaskugel bemühen könntet.

Habe leider vor 10000 km den Zahnriemen machen lassen (Riemen, Spannrolle, Umlenkrolle). Der 2000er AMF hat noch ein 60000er Intervall. Fahre mit einem Riemen ca. 70000 km (Langstrecke). Bisher halte ich es so, dass bei jedem 2. Wechsel die Wasserpumpe neu kommt. Einmal ist vorsorglich auch der Schwingungsdämpfer neu gekommen.
Laufleistung 210000.

Nun hab ich von jemandem gehört, dass ihm wohl wegen Materialermüdung bei 250000 beim gleichen Motor der Bolzen durchgebrochen ist, auf dem die Spannrolle steckt. Das Teil kostet 75 cent inkl. Steuer.

http://www.lupotreff.de/forum/t/20182

(mit Fotos)

Da kann man ja fleissig alles tauschen und im Endeffekt liegt der Schwachpunkt ganz woanders.

Was tun?

Ich habe noch ca. 50000-60000 km bis zum nächsten ZR-Wechsel. Dann käme eh wieder die WaPu neu.

Die km fahre ich in weniger als 1 1/2 Jahren.

Wozu tendiert Ihr in Anbetracht des Wertes des Motors.

Ist Euch das Problem bekannt? VW stellt sich dumm. Kommt sowas häufig vor bei ZR-Defekten, die nicht gerade durch die WAPU oder den Riemen selbst verursacht sind?