Unstetige Beschleunigung LT35

Moin,
ein guter Kollege fährt einen LT35 Bj. 2001.
Motor ist der 116kW 2,8l CR TDI MKB AUH.
Anfang des Jahres trat das Problem auf, dass
beim Beschleunigen (unterhalb 3000 rpm) der Vortrieb
rythmisch einbricht (das Bild zeigt die Luftmasse während eines
Beschleunigungsvorgangs). Ab 3000 rpm ist die Welt in Ordnung.
Dieses Verhalten trat vor einigen Jahren bereits einmal
auf und wurde durch Austausch des LMM behoben.
Erster Ansatz jetzt war ein identisches Vorgehen.
Brachte ... nix
Eine Logfahrt ergab, dass der Luftmassenwert zwischendurch
immer wieder auf 700mg einbricht.
Er hat inzwischen fünf zusätzliche LMMs getestet:
1 x Bosch (neu)
3 x Pierburg (neu)
1 x Bosch (alt; wegen Leistungsmangel aus meinem Octavia rausgeflogen)
Mit allen neuen LMMs tritt das Phänomen auf. Lediglich der alte
Bosch beschleunigt sauber (aber nicht schnell ) hoch. Dafür
fehlt es an Leistung.
Fehlerspeicher lieferte "16485 - Luftmassenmesser -G70- unplausibles Signal"
Ob der Fehler auch bei dem alten Bosch auftritt, hat der Kollege
leider noch nicht kontrolliert.
Elektrischer Fehler scheidet IMO aus, denn die parallel gemessene
Signalspannung am LMM zeigt keine Auffälligkeiten und der alte LMM
arbeitet ja.
Undichtigkeit des Systems ließ sich keine finden
Die 700mg im Fehleraugenblick sind der Ersatzwert bei Plausibilitätsfehlern.
Der Messbereich des LMM über Diagnose endet bei 1500mg. Der tatsächliche
Messbereich geht weiter (auch wenn er in der Software keine Verwendung findet).
Der obere Grenzwert für LMM Plausibilität liegt bei 2000mg.
Eine mögliche Erklärung für das gesamte Verhalten wäre, dass alle neuen
LMMs (und auch der, der Anfang des Jahres 'ausgefallen' ist) zu hohe
Luftmassen liefern, daher der Plausibilitätsfehler gesetzt wird und das
MSTG auf den Ersatzwert von 700mg schaltet (Trübungsbegrenzung drosselt dann die
Menge, LMM Spannung landet wieder im gültigen Bereich, die Beschleunigung
geht weiter und so fort).
Nur - warum sollten alle intakten LMMs zu hohe Luftmassenwerte liefern???

Vielleicht hat ja jemand von euch eine Idee, was da abgeht.

lg Micha

Was willst du da noch machen, außer einen richtigen LMM (Sollwert über 1300 mg/H) !! einzubauen und Kabel und Stecker auf Spannungsversorgung und Leitungsunterbrechung zu prüfen.
Was macht den der LD? Habe schon defekte LLK am 130Pser gesehen. Eingang LLK, Bördelung aufgeplatzt und durch heiße LL auch noch die Windführung zerschmolzen

Hallo,

tippe auf ein Leck in der Ladeluftstrecke, das würde auch erklären, warum der Fehler bei niedrigen Drehzahlen stärker ausgeprägt ist.

Viele Grüße, Rainer

LD hängt etwas hinter dem Soll her (max. 300 hPa). Was bei den LTs "normal" ist - gute Frage.
Die neuen LMMs liefern alle hinreichende Luftmassen (eher zu viel).
Undichtigkeiten der AGR oder der Ladeluftstrecke kenne ich eigentlich immer in Verbindung mit
Leistungsmangel. Über 3000 rpm ist die Welt aber (auch Leistungsmäßig) ok. Der Wagen
beschleunigt dann zügig bis auf 160 km/h (dann kommt die Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung).
Lediglich bei dem LMM, der aus meinem Octavia stammt, ist bei 150 Schluss.
Bezüglich der 3000 rpm Grenze habe ich zwei Ideen. Entweder die Luftmasse bleibt im gültigen Bereich
oder die softwaremäßige Signalaufbereitung im MSTG wird mit anderen Parametern durchgeführt,
so dass die Dips rausgefiltert werden.

Ich könnte zwar den Ersatzwert bei Plausibilitätsfehlern hochsetzen, aber das wäre mehr
ein 'Würgaround'.

lg Micha

Hallo,

die Luftmasse ist viel zu hoch, Deine Werte würden locker für über 210 PS reichen, rußfrei natürlich.

Da derartige Einspritzmengen recht unwahrscheinlich sind, bleiben für mich 2 grundlegende Fehlerursachen:
- es pfeift wo Luft heraus welche aber durch den LMM mit gemessen wird,
- es wurden die falschen LMM eingebaut, das Steuergerät interpretiert das Eingangssignal falsch.

Viele Grüße, Rainer

dieselschrauber hat folgendes geschrieben:

die Luftmasse ist viel zu hoch, Deine Werte würden locker für über 210 PS reichen, rußfrei natürlich.

Rußfrei ist er zwar, aber 210PS sind es sicher nicht

Zitat:

- es wurden die falschen LMM eingebaut, das Steuergerät interpretiert das Eingangssignal falsch.

Dagegen spricht, dass der Fehler zunächst mit einem LMM aufgetreten, der lange Zeit funktioniert hat.

Zitat:

- es pfeift wo Luft heraus welche aber durch den LMM mit gemessen wird

Hmmm... warum sollte er bei einem Leck mehr Luft durch den LMM saugen, als bei dichter Strecke?
Ich werde die Strecke vor dem LMM nochmal in Augenschein nehmen (nicht dass
die Strömung - why ever - extrem unlaminar ist und die gesamte Luft sich am Fühler
vorbeizwängt).

lg Micha

Zitat:

warum sollte er bei einem Leck mehr Luft durch den LMM saugen, als bei dichter Strecke?

Weil die Ladedruckregelung versucht den Sollladedruck zu halten,egal was es kostet?

Versuche doch mal eine Luftmatratze mit Loch drin "prall" Aufzupusten, und danach sagst Du mir, ob Dir die Luftmasse ausgegangen ist und wieviel Du davon gebraucht hast...

schönes Bild
Also Ladeluftstrecke abdrücken.
Bleibt das Mysterium, warum er ab 3000 rpm wieder damit klarkommt.
Mal sehen, wo das Tastverhältniss der VTG Ansteuerung sich im Fehlerfall
bewegt.

lg Micha

Zitat:

Bleibt das Mysterium, warum er ab 3000 rpm wieder damit klarkommt.

Weil der LMM die Motordrehzahl nicht kennt und die Ausgangsspannung mit steigender Drehzahl eh immer höher ist?

Willkürliche Werte, nur Beispiel:
- 2000rpm, Ausgangsspannung 3,0V, 1000mg/H tatsächlich
- 4000rpm, Ausgangsspannung 4,0V, 1000mg/H tatsächlich

Jetzt machen wir in die Ladeluftstrecke ein Loch rein, durch das 200mg pro Zeiteinheit entfleuchen. Entspricht fiktiver Spannungsänderung am LMM von 0,5V. Bei gleichem Druck im Ladeluftsystem entfleucht durch das Loch immer die gleiche Menge Luft. Dem Loch ist die Drehzahl des Motors egal, da geht es weitgehend nur um Druck und Lochgröße.

Mit "Loch" ergibt sich dann:
- 2000rpm, Ausgangsspannung 3,5V
- 4000rpm, Ausgangsspannung 4,5V

Bei 2000rpm sind das nun 16,7% Differenz, bei 4000rpm aber nur noch 11,1% Spannungsdifferenz.

Das "Loch" wird also rein von der Fehlererkennung her bei steigenden Drehzahlen immer unauffälliger, da dort stehts in der Zeit x die gleiche Menge Luft entweicht, bei steigender Motordrehzahl aber in der gleichen Zeit x viel mehr Luft insgesamt durch den Motor gesaugt wird.
D.h. wenn das Leck bei 2000rpm 200mg/H Luft verdaddelt, sind es bei 4000rpm z.B. nur noch 133mg/H die "zuviel" gemessen werden.

Viele Grüße, Rainer

Zitat:

...pro Zeiteinheit

Danke Rainer!
Wald, Baum, Schuppen, Haare...
Der Grenzwert liegt bei 2000mg pro Hub und Volumen ist nun mal keine Zeiteinheit.
Die Sensor Kennlinien, die ich die ganze Zeit im Kopf hatte, sind zeitbezogen
Dann mal schauen, wo wir das Leck finden.

lg Micha