Tuning ab Werk bzw. nachher und Fragen dazu

Hallo zusammen,

ich hab nochmal den MTZ-Artikel (Heft 12/95) über das Upgrade des 1Z zum AFN rausgekramt.

Darin stehen u.a. einige interessante Passagen zum Thema Chiptuning (sinngemäß):

Versucht man, den 90 PS TDI ohne Hardware-Änderungen auf 110 PS zu bringen, so müssen dafür die Einspritzzeiten unzulässig verlängert werden.
Verlängert man sie um 2° KW nach hinten, so steigt die Abgastemperatur von 750 auf 880°C und die Rauchzahl von 2,2 auf 3,5 Bosch.
Beginnt man die Einspritzung um 2° KW früher, steigen die Spitzendrücke von 140 auf 165 bar, ferner steigen Geräusch und NOx-Emissionen an.

Beide Male würden auch nicht die oft versprochenen 81 kW erreicht, sondern "nur" 79 kW.

Für den AFN nahm man daher (wie bekannt) Düsen mit 205 statt 186 um Lochdurchmesser. Um die daraus resultierende Verschlechterung der Zerstäubung bei niedrigen Drehzahlen und Teillast aufzufangen, wurde die Förderrate der Pumpe nicht nur an die höheren Mengen, sondern auch an die größeren Düsen angepasst.
Dazu ist ein Vergleichsdiagramm u.a. mit einer "Plungergeschwindigkeit", benannt mit "C1000" in m/sec, abgebildet. Was genau bezeichnet eigentlich diese Plungergeschwindigkeit ??

Seltsamerweise lassen sich die Tuner aber nicht von der angeblich unzulässigen Verlängerung der Einspritzzeiten abhalten. Oder kennt hier jemand einen Tuner, der zwecks Leistungserhöhung im Straßenverkehr(!) nicht (nur) die Einspritzzeiten verlängert, sondern größere Düsen einbaut?

Nach welchen Kriterien (bzw. Belastbarkeitsreserven) dürfte denn die MTZ überhaupt die Unzulässigkeit der Einspritzverlängerung beurteilt haben?

Insgesamt scheint nach dem MTZ-Artikel der Düsentausch "näher am Werkstuning" zu liegen als die allgemein übliche Verlängerung der Einspritzzeiten.

Andererseits dürften größere Düsen bei gleichem Spritzbeginn die Spitzendrücke wieder steigern, da der Diesel schneller (Volumen pro ° KW) eingespritzt wird und somit eine gegebene Menge während einer kürzeren Zeit verbrennen kann.
Ist denn diese Art von erhöhten Spitzendrücken weniger stressig fürs Material als bei einem vorverlegten Spritzbeginn?

Noch etwas Merkwürdiges:
In einem Schema zu Auswirkungen des Chiptunings ist eine Serien-Volllast-Einspritzdauer des 1Z von 14°vOT bis 22° nOT angegeben, also insgesamt 36° KW.
In dem Förderdiagramm (Nockenverlauf) der Pumpe ist der Spritzbeginn bei ca. 1° und das Spritzende bei Volllast bei 13° NW angegeben, was insgesamt nur 24° KW entspricht.
Wie passt das zusammen?? Bzw. wie lange (in °KW) wird beim TDI denn nun wirklich eingespritzt?

Auf Wunsch gelöscht

diesel.gustav hat folgendes geschrieben:

1.) Die C1000 ist der Geschwindigkeitsverlauf des Verteilerkolbens bei 1000 Pumpen-Umdrehungen. Sie ist in der Pumpenapplikation eine oft verwendetete Vergleichsgröße.

Hallo Gustav

ah ja, jetzt ists klar. Die 1000 konnte ich nicht interpretieren.

Zitat:

3.) Zu Deiner Anmerkung: "der Düsentausch liegt näher am Werkstuning" als die allgemein übliche Verlängerung der Einspritzzeit". Hier ging es nicht um "Tuning" sondern um eine Weiterentwicklung. Die größeren Spritzlöcher waren nur ein kleiner Teil davon. Es wurde ja das gesamte Einspritzsystem, die EDC, die Aufladung und auch das Triebwerk angepaßt.

Ja, natürlich. Mir ging es aber im Augenblick nur um den Aspekt der Einspritzmengenanhebung, was ja oft schon das ganze (Nachher-)Tuning ist.

Zitat:

4.) Was die Vollast-Spritzdauer betrifft, haben die beiden Bilder wenig gemeinsam. Es sind auf jeden Fall 2 unterschiedliche Betriebszustände, denn C1000 bedeutet 2000 U/min am Motor und wenn es, wie im anderen Bild um die Leistung geht, meint man die Nennleistungsdrehzahl von 4150 U/min.

Aaahh, der Groschen fällt:
Bei 2000 rpm wird die Volllast-Spritzdauer in °KW ungefähr das Doppelte der Pumpenförderdauer in °NW sein, also etwa 24° KW.

Die Vergrößerung des Einspritzwinkels bei Pmax = 4150 rpm auf 36°KW kommt dann hauptsächlich durch die Pumpenkennlinie (Verlängerung der Einspritz-Winkeldauer bei hohen Drehzahlen wegen "zu kleiner" Düsenbohrungen usw.) - wobei die geringe Änderung der effektiven Vollastmenge zwischen 2000 und 4150 rpm mal egal sein soll.

Danke für Deine erhellenden Antworten