2.5TDI Hitachi LMM gegen Bosch HFM5 tauschen

Hallo zusammen,

habe hier eine EDC15 wo ich gerne einen Bosch HFM5 aus dem Audi S3 8L verbauen würde. Dieser geht bis über 1050 kg/h. Der verbaute Hitachi LMM streicht bei 900 kg/h die Segel, und man bekommt Notlauf wegen "Signal-Range" Fehler.

Zitat:

> Habe mal den Stecker vom LMM gemessen Pin1 5.05V 5,06V Pin2 12,22V 13,88V Pin3 Masse Pin4 0,06V 1,66V Pin5 1,31V 1,91V Der erste Wert ist Zündung an Motor aus Der zweite Wert ist Motor im Leerlauf.

Auf dem LMM steht:
059 906 461G
Hitachi AFH70-25F

Zitat:

Bosch HFM5 Zündung ein (kein Luftdurchsatz) 0,98 - 1,02 V - Bei Abweichungen ist der Heißfilm verschmutzt im Leerlauf Luft einblasen ca. 1,3 V bis 4,2 V (bei zunehmenden Luftdurchsatz) - ändert sich der Wert nicht, ist die Membran gerissen NTC: Sollwert bei 18° 2,4 -2,7 kOhm 1 = Ansaugluft-Temperaturfühler 2 = Versorgungsspannung 12 V 3 = Masse 4 = Referenzspannung 5 V 5 = Signal

Bosch HFM5 gabs z.B. in folgenden MKB mit 2.5TDI - kann hier jemand Werte beisteuern? Meiner Ansicht nach sollte es genügen Pin 1 und Pin 4 zu tauschen - oder übersehe ich was?

(Wo die Kennlinie in der EDC15 liegt weiß ich...)

PS.: Durch eigene Recherche beim Posterstellen hab ich mir die Frage eventuell selbst beantwortet - aber ich poste jetzt trotzdem - vielleicht hilft es ja jemanden

Ok, die jeweiligen Kennlinien hast Du ja wahrscheinlich. Hoffentlich stimmen die dann auch, denn ich meine mich dunkel erinnern zu können, der Durchmesser vom Rohr wo der LMM drin steckt wäre unterschiedlich gewesen (70mm/80mm).
Dies bitte prüfen, denn sonst sind die Messergebnisse für den Lokus.

Viele Grüße, Rainer

Wenn der Original LMM bei 900 mg/hub "die Segel streicht", dann ist doch wohl original ein höherer Wert nicht vorgesehen?
Wenn Du tunst, dann richtig.
hg
Herbert

Hallo Rainer, danke für den Hinweis. Sehe ich mir an.

Ich meine kg/h und dachte das auch geschrieben zu haben. mg/h zeigt auch der Hitachi mehr als 900

@Herbert:
Wer redet von originaler Hardware? Das der Serienlader die 900kg/h bei weitem nicht ausreizt dürfte klar sein...

Ok

@ Frosch: mal blöd gefragt .. wenn Du schon in der EDC15 rumwühlst, warum stellst Du die Trübung nicht auf Ladedruck um?
Für die Ansteuerung des AGR Ventils reichen die 900mg leicht.

lg Micha

Die Antwort hat 2 Teile:
1. Der Signal-Range-Fehler kommt trotzdem und erzeugt Notlauf. Fehler abschalten ist keine Lösung.

2. Das Rechnen der Luftmasse über Temperatur und Druck funktioniert nur für ein bekanntes System. Wenn du jetzt einen GTB2262vkrl Lader auf einem 2.5TDI Motor hast, weißt du weder das Schluckvolumen des Motors(da abhängig vom Abgasdruck), noch kennt man die delta_p auf der Ladeluftstrecke. Und genau da hilft ein LMM. Manchmal sind 100mbar weniger Ladedruck für die Füllung des Motors besser, als mehr Ladedruck..

Wir reden von fast 300PS. Und nein die Einspritzpumpe ist nicht Serie
Und nochmal es geht um 900 kg/h Luftmassenstrom. Der LMM misst kg/h die EDC15 rechnet es dann in mg/H um - je nach Drehzahl. Es gibt keine mir bekannte Grenze für mg/H (außer halt Diagnose/Korrekturkennfelder, die sich erweitern lassen)
Jedoch kann die EDC15 keine Sensorwerte am LMM größer 5V verarbeiteten, und daher knallt es.

Melde mich dann hoffentlich mit gelöstem Problem zurück

Also wir haben jetzt einen neuen S3 LMM von Bosch verbaut, und die Kennlinie verändert...
Nun kommt die folgende Fehlermeldung, und die LMM Werte stimmen nicht

So habe jetzt die LMM vor mir liegen auf dem Tisch. Und habe mal Widerstandswerte gemessen... Eigenartig.

Hitachi LLM
Pin 5 (Signal) & Pin 1 (5v) = 0,010
Pin 5 (Signal) & Pin 3 (Masse) = 0,002

Bosch LLM alt
Pin 5 (Signal) & Pin 4 (5v) = 0,359
Pin 5 (Signal) & Pin 3 (Masse) = 0,355

Bosch LLM neu
Pin 5 (Signal) & Pin 4 (5v) = 0,363
Pin 5 (Signal) & Pin 3 (Masse) = 0,358

Der Hitachi LMM und der Bosch HFM scheinen elektrisch nicht kompatibel

Leider finde ich auch die Schalter für Trübung via LD/LLT bzw. die Kennfelder nicht. Bei den 512KB EDC15 Ständen ist das kein Problem.

Falls jemand noch was weiß - jeder Rat ist willkommen

Hi,

ähm Mister Tuner, mit Widerstandsmessung wirst Du da nicht weiterkommen. Die LMM geben eine gewisse Spannung als Ausgangssignal aus, Unterschiede im Innenwiderstand dürften eher unerheblich bei der vorhandenen Beschaltung sein.

Gibt es keine Messwertblöcke bei dem Steuergerät, wo man die Rohspannung vom LMM-Signal sehen kann?
Im Zweifelsfall mit dem Multimeter im eingebautem Zustand messen, muss man halt dummerweise die Leitungen anzapfen.
Mit den Diagrammen der jeweiligen LMM siehst Du dann ja, ob die richtige Luftmasse gemessen wird, da die im Leerlauf ohne AGR ein fester Wert ist (~480mg/H).

Viele Grüsse, Rainer

Hallo,

spricht etwas dagegen den originalen Sensor in ein größeres Gehäuse zu stecken? Das hab ich im Zusammenhang mit Benzinern schon mal gesehen. Treadstone bietet für solche Umbauten zum Beispiel auch Luftberuhiger an.

Gruß
Jan

Der originale LMM spuckt bei der angesaugten Luftmasse 5V aus (Anschlag). Daher sagt das Steuergerät das ist unplausibel, und schmeißt Notlauf.

Spannung im Leerlauf:
2,11-2,12v

Macht laut Kennlinie 60,8 kg/h bei 750rpm sind das ca 440-450 mg/h. Das ist eigenartig...

Wo kommt die Fehlermeldung her, wenn er eigentlich sinnvolle Auswertung machen kann?

Hi,

bei 5V Betriebsspannung des LMM ist der maximale Ausgabewert eben auf knapp unter 5V begrenzt. Das erwartet auch das Motorsteuergerät und geht daher bei zu hoher Ausgangspannung von "Kurzschluss nach 5V" aus.
Die entsprechende Schwellenspannung würde ich nicht verändern. Eine Möglichkeit ist, einen LMM zu verwenden, der eben mehr Luftmasse messen kann.
Hier scheiterst Du scheinbar an der Anpassung im Datensatz, ich vermute Du drehst an den falschen Stellen.
Dann kannst Du wie vom Vorposter vorgeschlagen, ein dickeres Rohr nehmen, was aber u.U. eine Frickel-Bastelarbeit wird.

Mein Vorschlag wäre, Luftmasse, Drehzahl und Ladedruck zu loggen und mit begrenzter Einspritzmenge und Ladedruck ein Log zu fahren.
Dann manipulierst Du den LMM Sensor so, z.B. Lufteingangfensterchen an der Sensorfläche links und rechts etwas verschliessen (Blende).

Nun misst der LMM "zuwenig", Du kannst aber das vorher gemachte Log samt einiger Testfahrten nutzen, um Deinen Datensatz und die Diagnosedaten auf den veränderten Sensor zu eichen.
Z.B. indem Du die Achse vom Menge(rpm, Luftmasse) Kennfeld und gleichzeitig den Umrechnungsfaktor für die Diagnose anpasst. Das ist zwar nicht so supergenau als einen passenden LMM samt Datensatzanpassung zu nutzen, dürfte aber kaum interessieren, ob die Kennlinie irgendwo ein paar % unlinear wird.

Die vernünftige Einstellung der VTG-Ansteuerung würde ich auf jeden Fall nur über das zugehörige Kennfeld machen und Kreuzbeziehungen zum LMM-Kennfeld vermeiden. Sonst wird das gesamte Regelverhalten schnell undefiniert ( rand(x); ).

Und ja, Du kannst es so machen wie Wiesel vorschlug, nein, natürlich macht man KEINE VTG-Ansteuerung abhängig von der Luftmasse. Wiesel kennt sich übrigens sehr gut aus. Werde einfach den Fehlereintrag/Notlauf los, schaue, daß Dein Lader ohne Trübungsbegrenzung richtig angesteuert wird und stelle danach die Trübung auf ein vertretbares Maß ein.

Wenn Dein Lader anfängt zu pumpen, ERST versuchen mit weniger Ladedruck das in den Griff zu bekommen, danach kannst Du mit der VTG-Stellung und damit auch dem Abgasgegendruck spielen, um noch etwas mehr Luftmasse und evtl. möglichen Ladedruck heraus zu kitzeln. Das ist ein iterativer Vorgang und es wird einige Tage dauern, bis Ladedruck-KF und VTG-KF vernünftig aussehen. Am Trübungs-KF, egal ob per Luftmasse oder Ladedruck, kannst Du drehen wenn Du fertig bist. Irgendwie scheint mir aber bei Dir die Reihenfolge der Arbeitsschritte durcheinander zu sein?

Viele Grüsse, Rainer

Gibt es etwas neues?