NW verstellen / Platzende PDEs nach Tuning

Hallo,

am letzten WE habe ich beim Stöbern nach dem Urlaub zufällig einen Thread gefunden, in dem (als Abschweif-Thema) platzende PDEs in getunten Motoren damit begründet werden, daß die ihre Schließzeit zu kurz sei. 2500 bar seien die Berstgrenze.

Heute finde ich das Thema weder über die Suche, noch beim Blättern im Forum

Den Autor weiß ich natürlich auch nicht mehr . . .

Eigentlich wollte ich die Passage hier zitieren, aber das geht nun nicht.


Ich habe bisher noch keine handfeste + verständliche Begründung gelesen, warum der Druck in PDEs ohne Drehzahl-Erhöhung, also nur durch längere Öffnungsdauer derart ansteigen kann.

Die einzige für mich denkbare Erklärung wäre eine stärker werdende Steigung der Einspritznocken während des gesamten Förderhubes:

Bei niedrigen Drehzahlen erfolgt die Einspritzung insgesamt spät, also auf dem letzten Stück des Förderhubes -> da erzeugt ein hoher Hub pro Winkelgrad noch keinen unzulässig hohen Druck.

Bei hohen Drehzahlen wird die Einspritzung nach früh (also auf das erste Stück der Einspritznocke) verschoben.
Da die Drücke mit der Drehzahl ansteigen, könnte man die Nocke im vorderen Bereich flacher formen, um zu hohe Drücke zu verhindern.

Wird nun bei hoher Drehzahl die Öffnungszeit bis in den steileren Nockenbereich für niedrige Drehzahlen verlängert, so entstünden während der Einspritzung der Tuning-Mehrmenge überhöhte Drücke.

In jedem Fall müßte aber der Übergang vom flachen Beginn zum steilen Ende des Nockenprofils fließend sein, da die drehzahlbedingte Verschiebung des Einspritz-Zeitfensters auch fließend erfolgt.
Dadurch wäre der Einspritzdruck praktisch während jedes Einspritzvoganges zu Beginn relativ niedrig und würde zum Ende hin ansteigen (Vor- und Haupteinspritzung mal außen vor gelassen).

Soweit meine Theorie.
Kann das jemand bestätigen oder widerlegen?

Wenn letzters, wieso kann dann eine kurze Schließdauer der PDEs zu überhöhten Drücken führen?

Hallo Ulf,

habe nachdem ich mir deinen Bericht über dein verstelltes NR durchgelesen habe, auch mal mein NR kontrolliert.

Meines war genau mittig innerhalb der Toleranz des Langlochs!

Nun dachte ich mir probiers mal was aus und stellte das NR an die außerste Grenze des möglichen Einstellbereichs auf früh, geht übrigens perfekt mit nem kleinen Handspiegel.
Folge: das von dir beschriebene bessere Hochdrehen im oberen Drehzahlbereich.

So jetzt noch ein bisschen mehr: also verstellte noch ein bisschen mehr auf früh- so das das halbe Loch für den Bolzen schon verschwand - Folge: Auto sprang gar nicht erst an!

Also der goldene Mittelweg: 1/3 des Lochs war schon verdeckt und Auto sprang an!

Folge: 5 km/h schneller als mit Werkseinstellung auf meiner Hausstrecke am Berg auf der BAB (195 bergauf statt sonst 190)
ABER: Verbrauch im Stand 1,3 l statt sonst 0,6-0,7 l ohne Klima
und ein Motorlauf bzw Geräusch von den PDE's als ob die einem gleich um die Ohren fliegen würden.
Deswegen fahre ich jetzt wieder an der Toleranzgrenze Richtung früh!

Wozu das ganze?
Ich dachte das könnte dir weiterhelfen die Druckverhältnisse im PD etwas weiter zu verstehen, da hier wohl auch der Druck angestiegen ist aber ohne Software -Tuning!

Ach und bevor ich noch einen auf den Deckel bekomme:
Mein Auto ist ein Golf IV ASZ Mj 2003 ohne Tuning!

loveme hat folgendes geschrieben:

Nun dachte ich mir probiers mal was aus und stellte das NR an die außerste Grenze des möglichen Einstellbereichs auf früh, geht übrigens perfekt mit nem kleinen Handspiegel.

Welche Einstellung siehst Du denn genau als "äußerste Grenze des möglichen" an, und wie mißt Du diesen Wert?
Der Anschlag kann es ja nicht gewesen sein, da Du ja noch nachlegen konnstest:

Zitat:

So jetzt noch ein bisschen mehr: also verstellte noch ein bisschen mehr auf früh- so das das halbe Loch für den Bolzen schon verschwand - Folge: Auto sprang gar nicht erst an!

Das hier ist natürlich sehr interessant:

Zitat:

Also der goldene Mittelweg: 1/3 des Lochs war schon verdeckt und Auto sprang an! Folge: 5 km/h schneller als mit Werkseinstellung auf meiner Hausstrecke am Berg auf der BAB (195 bergauf statt sonst 190) ABER: Verbrauch im Stand 1,3 l statt sonst 0,6-0,7 l ohne Klima

Da wird ja nur die umgerechnete Öffnungsdauer angezeigt. Wenn er tatsächlich soviel mehr einspritzen würde, läge die "Leerlauf"drehzahl weiß Gott wie hoch.
Das deutet darauf hin, daß Du einiges vom normalen Förderhub für die Leerlaufdrehzahl geklaut hast, indem die steigende Förderflanke wohl schon deutlich abflacht, während noch eingespritzt wird - was wiederum durch eine längere Einspritzdauer ausgeglichen wird.

Zitat:

und ein Motorlauf bzw Geräusch von den PDE's als ob die einem gleich um die Ohren fliegen würden. Ich dachte das könnte dir weiterhelfen die Druckverhältnisse im PD etwas weiter zu verstehen, da hier wohl auch der Druck angestiegen ist aber ohne Software -Tuning!

Dein Bericht scheint meine Vermutung von der "steigenden Flankensteigung" der Einspritznocken erstmal zu bestätigen.
Danke für Deine Versuche und Dein Posting!
Hast Du auch DZR-Zeiten von vorher und nachher?

Als evtl. spätere Ergänzung wäre es noch interessant, ob sich der Nachtankverbrauch gegenüber dem Durchschnittsverbrauch laut MFA durch die geänderte NW-Einstellung dauerhaft verändert . . .

Also als äußerste Grenze bezeichne ich die Einstellung des NR, wo das Loch noch voll sichbar ist also nicht teilweise abgedeckt aber Loch und Außenseite Langloch fluchten -
(das ganze natürlich auf der Seite Richtung früh ). Also noch innerhalb der Werkstoleranz!
Als Kontrolle diente mir ein Taschenspiegel!

Als das Auto nicht mehr ansprang, war ich warscheinlich außerhalb der Winkeltoleranz des Gebers zur 1. Zylinder-Erkennung an der Nockenwelle. D.H. die Abweichung KW zu NW war zu groß! Meine Vermutung!
1/3 Loch Abdeckung war dann wohl gerade so innerhalb der Winkeltoleranz !

Bin ca. 100 km mit der Einstellung gefahren, hauptsächlich Vollgas BAB.
Hab dann aber aus Angst um einen Motorschaden wieder zürückgestellt.
Das war wohl zu kurz um Verbrauchsabweichungen der MFA festzustellen .

Was mir aber noch aufgefallen ist: der Maximalverbrauch > 3500 U/min 6. Gang war 13.0 l
unter Last, also auch Bergauf.
Mit normaler Einstellung waren es sonst immer ca. 13,7 l +-0,2!
Aber trotzdem war ich schneller als sonst! ( +5km/h bergauf und +5km/h bergab)

Rückenwind ect. kann ich ausschließen, da ich an dem Tag so oft und mit so vielen möglichen Einstellungen Testfahrten absolviert habe und Die Strecken 2 mal in beiden Richtungen getestet habe.

DZR Test hab ich damals leider nicht gemacht!
Subjektiv fiehl der Drehmoment-Peak bei 1900 etwas schwächer aus dafür hatte er Obenrum mehr!

Nochwas!

Wenn man das NR in Richtung Spät verstellt (also Toleranzgrenze Spät),
dann sinkt der Momentanverbrauch im Stand bis auf 0,5 l.
Also muß ja dann hierbei der Druck angestiegen sein, wenn ich mal voraussetze,
das die gleiche Spritmenge zum ereichen der Leerlaufdrehzahl notendig ist.

Oder könnte es an einer verringerten Luftmasse,
durch das spätere Öffnen der Einlassventile liegen?

loveme hat folgendes geschrieben:

Also als äußerste Grenze bezeichne ich die Einstellung des NR, wo das Loch noch voll sichbar ist also nicht teilweise abgedeckt aber Loch und Außenseite Langloch fluchten - (das ganze natürlich auf der Seite Richtung früh ). Also noch innerhalb der Werkstoleranz! Als Kontrolle diente mir ein Taschenspiegel!

Das ist aber kein "amtlicher" Indikator.
Bei meinem Motor scheint das NW-Zahnrad z.B. um 1 Zahn später montiert zu sein, d.h. ich bin schon mit der genauen Sollposition (Abstecken im KW-OT) ca. auf 3/4 früh im Langloch.

Zitat:

Bin ca. 100 km mit der Einstellung gefahren, hauptsächlich Vollgas BAB. Hab dann aber aus Angst um einen Motorschaden wieder zürückgestellt. Das war wohl zu kurz um Verbrauchsabweichungen der MFA festzustellen .

Hmja . . . ist denn Deine "endgültige neue" Einstellung anders als vorher (wenn ja, um weiviel °KW ungefähr), so daß nach ein paar Tankfüllungen vielleicht doch eine Änderung erkennbar sein könnte?

Zitat:

Was mir aber noch aufgefallen ist: der Maximalverbrauch > 3500 U/min 6. Gang war 13.0 l unter Last, also auch Bergauf. Mit normaler Einstellung waren es sonst immer ca. 13,7 l +-0,2!

Bei mir habe ich ohne Veränderung der Einstellung(!) auch schon solche scheinbaren Unterschiede gesehen (einmal hatte ich sogar 13,9 l auf dem Display).
Kommt IMO daher, daß das Maximum nur in einem ganz engen Drehzahlbereich um 1900 - 2000 erreicht wird und auch der Momentanverbrauch ja über eine bestimmte Strecke gemittelt wird. Meist beschleunigt der Wagen ja während der Messung, so daß in dem Meßintervall auch niedrigere "Sekundenverbräuche" anfallen.

Den wirklichen Maximalwert bekäme man wohl nur an einer Steigung, an der er für 1900 bis 2000 mindestens 20 sec braucht, bzw. mit entsprechend angezogener Handbremse.

Zitat:

Subjektiv fiehl der Drehmoment-Peak bei 1900 etwas schwächer aus dafür hatte er Obenrum mehr!

Ist ja ulkig - das gleiche Gefühl hatte ich nach der Korrektur meiner NW von ~ 3° KW spät auf den genauen Sollwert.

Was wir natürlich kaum einschätzen können, ist die Wirkung der ebenfalls verschobenen Ventilsteuerzeiten
Möglicherweise kommt sogar das veränderte Laufgereäusch daher, weil der Einlaß-Luftdrall, der sich auch um den Einspritzstrahl "wickelt" zeitlich verschoben wird . . . ?

Hallo Ulf!

Also bei meiner jetzigen Einstellung, hab ich OT folgendermaßen ermittelt:

Motor vorwärts auf OT gedreht bis Kerbe auf Schwungscheibe im Guckloch am Getriebe mit der Markierung fluchtet.
Dann zuzätzlich noch 2mm weiter vorwärts gedreht.

Dies ist die Einstellung, bei der bei meinem Auto OT war und zwar mit Einsteckstift unten an der KW.
Kann man sich ja gut merken für alle weiteren Einstellarbeiten, nachdem man das einmal kontrolliert hat.

So und jetzt NWR auf besagten "maximalen Einstellwert innerhalb der Toleranz", in Richtung früh!

Wäre jetzt die Kerbe auf der Schwungscheibe genau in der Fluch mit der Markierung im Guckloch, dann wäre es alles um diese besagten 2mm später!

Keine Ahnung weviel 2mm auf der Schwungscheibe in Grad KW ist, aber ich denke mal das sind noch keine 3 Grad , wie bei deinem Auto!

Das ist jetzt für meine Ansprüche jetzt die beste Einstellung,da -

Die Drehunwilligkeit obenrum ist relativ beseitigt, für nen Diesel jedenfalls!

Der Verbrauch im Stand laut MFA ist auch akzeptabel (0,7-0,8l)!
Da ich täglich ca. 100km zur Arbeit pendeln muß kann ich mir zu hohen Verbrauch nicht leisten.(ob die MFA richtig anzeigt, sei mal dahingestellt).
Nachrechnen nach dem Auftanken ergab: Verbrauch laut MFA immer ca 0,1-0,2l zu wenig als tatsächlich!

Vmax kann sich im Vergleich durchaus sehen lassen!

Laut DZR hat er 148 PS und 350Nm!

loveme hat folgendes geschrieben:

Keine Ahnung weviel 2mm auf der Schwungscheibe in Grad KW ist, aber ich denke mal das sind noch keine 3 Grad , wie bei deinem Auto!

Bestimmt nicht . . . 1° sind am Schwungrad ~ 2,5 mm, IIRC.

Zitat:

Das ist jetzt für meine Ansprüche jetzt die beste Einstellung,da - Die Drehunwilligkeit obenrum ist relativ beseitigt, für nen Diesel jedenfalls!

Das dürften grob geschätzt so um 5° KW zu früh sein . . . wie hört sich der Motor denn jetzt an, im Vergleich zu früher?

Zitat:

Nachrechnen nach dem Auftanken ergab: Verbrauch laut MFA immer ca 0,1-0,2l zu wenig als tatsächlich!

Sind das schon Werte nach der Neueinstellung, oder davor?

Zitat:

Laut DZR hat er 148 PS und 350Nm!

Nisch schläscht für eine ungetunte ASZ . . .

Bin jetzt etwas verwirrt!

2 mm auf dem Schwungrad entsprechen also ca. 1,5 Grad , OK

Warum soll das dann 5 Grad zu früh sein???
Ist ja im Prinzip alles innerhalb der Toleranz - KW auf OT laut Bolzen am KWR und NW innerhalb des möglichen Verstellbereichs des Langlochs im NWR.

Die Verbrauchsberechnung ist nach der Neueinstellung also nicht mit der damaligen Extemeinstellung, war übrigens ganz am Anfang mit Werkseinstellung auch nicht anders.

Hört sich im Vergleich auch nicht anders an als früher!
Auf jedenfall wesentlich leiser als ein 74Kw D4 gleichen Baujahrs!

Ach,ja AGR war einmal....!

loveme hat folgendes geschrieben:

2 mm auf dem Schwungrad entsprechen also ca. 1,5 Grad , OK Warum soll das dann 5 Grad zu früh sein???

Äh. . . wenn 2,5 mm = 1°, dann sind 2 mm eher 0,8 °.

Die 5° waren eine grobe Schätzung aufgrund Deiner Beschreibungen rund um die Langlöcher am NW-Rad.

Zitat:

Ist ja im Prinzip alles innerhalb der Toleranz - KW auf OT laut Bolzen am KWR und NW innerhalb des möglichen Verstellbereichs des Langlochs im NWR.

Hm . . . um endgültige Klarheit zu bekommen, wäre es doch interessant, Deine "endgültige" neue Einstellung zu erfahren.
Dazu müßtest Du den Motor nochmal vorwärtsdrehend in die Absteckposition der NW bringen und dann die Stellung der KW an der OT-Marke sagen - wenn es Dir möglich und nicht zu aufwendig sein sollte.

Zitat:

Die Verbrauchsberechnung ist nach der Neueinstellung also nicht mit der damaligen Extemeinstellung, war übrigens ganz am Anfang mit Werkseinstellung auch nicht anders. Hört sich im Vergleich auch nicht anders an als früher!

Aha, also keine (deutlichen) Änderungen bei Verbrauch und Geräusch.

Hast Du eigentlich noch DZR-Werte mit der alten Einstellung?

Ist mit der endgültigen Neueinstellung der Eindruck "zieht obenraus besser bei weniger ausgeprägtem Drehmomentbums um 2000 rpm" gegenüber der alten Einstellung geblieben?

Hallo,
zumThema 'Platzende PD's'.
Wenn ihr euch mit der Funktionsweise der Elemente beschäftigt werdet ihr feststellen, daß beim Tuning immer die Einspritzzeiten verlängert werden und zwar nach hinten.
Die Länge der Einspritzzeit bestimmt den Druck im Element.
Einfach gesagt je länger das Ventil angesteuert wird umso höher ist der Druck, da in der gleichen Zeiteinheit weniger Kraftstoff durch die Düse entweichen kann im Verhältniss zur Komprimierung.
Man könnte natürlich über die Nockensteilheit an der NW die Komprimierung beeinflussen, wird aber meines Wissens nicht gemacht. Würde auch keinen Sinn ergeben, da bei Veränderung oder Anpassung der Steuerzeiten der Druckaufbau in der Pumpe Düse auch verschoben würde.
Kurz und bündig. Extrem lange Düsenöffnungszeiten ergeben extrem hohe Drücke.

Grüße btreyer

Hallo Ulf!

Zitat:

Hast Du eigentlich noch DZR-Werte mit der alten Einstellung?

Ich habe leider keine alten DZR, da ich mich erst später damit befasst habe!
Ich werde aber heute mal verschiedene Einstellungungen testen und per DZR dokumentieren!
Eirgebnisse werde ich dann hier berichten!

Zitat:

Ist mit der endgültigen Neueinstellung der Eindruck "zieht obenraus besser bei weniger ausgeprägtem Drehmomentbums um 2000 rpm" gegenüber der alten Einstellung geblieben?

Ist schwer zu sagen, da das jetzt schon über ein halbes Jahr her ist, daß ich mit Werkseinstellung gefahren bin!
Was ich aber sagen kann ist, daß das Drehverhalten im oberen Bereich (>3500) besser ist!
Wie gesagt ist das immer nur mein subjektiver Eindruck!

Vielleicht ergeben meine neuen DZR Messungen da mehr Aufschluß?

btreyer hat folgendes geschrieben:

Die Länge der Einspritzzeit bestimmt den Druck im Element. Einfach gesagt je länger das Ventil angesteuert wird umso höher ist der Druck, da in der gleichen Zeiteinheit weniger Kraftstoff durch die Düse entweichen kann im Verhältniss zur Komprimierung.

Hmja, das klingt grundsätzlich erstmal logisch.

Aber mit zunehmendem Innendruck steigt auch
1. der Abfluß durch die Düsenbohrungen = Einspritzrate (mg / °KW)
2. der Abfluß durch Leckverluste innerhalb des PDE
so daß sich IMO ein Gleichgewicht zwischen höherem Druck und höherem Abfluß einstellen müßte.

Wenn allerdings das PDE so konstruiert ist, daß der Aufbau diese Gleichgewichts "eine Weile" (im Millisekunden-Maßstab) dauert und die Einspritzung im Serienzustand beendet wird, bevor sich dieses Gleichgewicht einstellt, dann würde Deine Argumentation stimmen.

Diagramme im gelben Bosch-PD-Buch scheinen das zu bestätigen:
Danach steigt der Einspritzdruck nicht nur mit der Drehzahl, sondern auch mit der Einspritzmenge, also während der Düsen-Öffnungszeit.

-> Danke für Deine Antwort - ich denke erstmal, sie liefert die Erklärung

Wäre noch interessant zu erfahren, ab welcher Drehzahl und Einspritzmenge (für die verschiedenen PDE-Größen) die kritische Druckgrenze von 2500 bar erreicht wird . . .

Habe gerade mal ein paar DZR Fahrten mit verschiedenen Einstellungen am der Nockenwelle gemacht:

Das Ergebnis des DZR ist erstaunlich!

Also erst mal die Werte:

Golf 1J ASZ(ungetunt!!!)
Gewicht incl. Fahrer 1377 kg (Leergewicht mit geeichter Waage ermittelt!)

Fahrt 1: Einstellung wie gehabt d.h. NW auf OT + KW auf OT !
Die Ablesewert auf der Schwungscheibe ist hierbei in Drehrichtung 2mm vor der Markierung, was exakt dem genauen OT Einstellwert mit Absteckdorn am KW-Rad entspricht!
Also man müsste noch 2mm weiter drehen damit beide Markierungen auf der Schwungscheibe fluchten, ich hoffe das versteht man.

Temperatur: 22° C
Verbrauch im Stand ohne Klima: 0,7 l
DZR Zeit: durchschnittlich 6,19 sDas entspricht laut DZR einer Mehrleistung von 13,8% und148 PS 352 NM

Fahrt 2:Einstellung 1/3 Loch an NW auf früh, das entspricht ca. 11 mm vor OT am Schwungrad (~4,5° KW früher)
Temperatur: 24°C
Verbrauch im Stand ohne Klima: 1,0l bis 1,1l schwankend.
DZR Zeit: durchschnittlich 6,02 s
Das entspricht laut DZR einer Mehrleistung von 17,06 % und 151,8PS und 360 Nm.

Da soll mal einer sagen das bringt nichts!

Einstellung 2 ist wohl etwas sanfter, als die Extreme die ich ein paar Antworten früher erwähnt hatte da nur 1,1 zu 1,3 l im Stand.

Beim Geräuschniveau der PDE's konnte ich mit dieser Einstellung keinerlei Abweichung feststellen!

Der Drehmoment Peak hat jetzt weniger "Peak-Charakter" sondern liegt ab ca 1900 U/min an und fällt nun subjektiv weniger ab als vorher, also ehe so die Richtung eines leicht abfallenden Plateau's.

Diese Einstellung gefällt mir außerordentlich, deswegen werde ich die jetzt vorerst mal beibehalten um festzustellen in wie weit der Verbrauch sich verändert!

loveme hat folgendes geschrieben:

Fahrt 1: Einstellung wie gehabt d.h. NW auf OT + KW auf OT ! Die Ablesewert auf der Schwungscheibe ist hierbei in Drehrichtung 2mm vor der Markierung, was exakt dem genauen OT Einstellwert mit Absteckdorn am KW-Rad entspricht! Also man müsste noch 2mm weiter drehen damit beide Markierungen auf der Schwungscheibe fluchten, ich hoffe das versteht man.

Also ich verstehe es nicht . . . wenn KW auf OT steht, zwischen welchen Markierungen gibts dann noch einen Abstand von 2 mm??

Zitat:

1. 148 PS 352 NM 2. 151,8PS und 360 Nm. Da soll mal einer sagen das bringt nichts!

Scheint mir im Ergebnis ungefähr wie die Fortsetzung meiner Verstell-Erfahrung: im Mittel ca. 2 PS mehr bei 3°KW früherer Einstellung.

Zitat:

Der Drehmoment Peak hat jetzt weniger "Peak-Charakter" sondern liegt ab ca 1900 U/min an und fällt nun subjektiv weniger ab als vorher, also ehe so die Richtung eines leicht abfallenden Plateau's.

Also kann man offenbar die subjektive Charakteristik des Motors variieren:
Spät = großer Bums um 2000 rpm und obenraus schlapp
Früh = weniger Bums, dafür obenraus besser und im Mittel etwas mehr Leistung.

Fragt sich nur, welchen Anteil daran die Verschiebung der Ventilsteuerzeiten hat . . . leider kann man ja nicht nur die Einspritznocken verdrehen.

Zitat:

Beim Geräuschniveau der PDE's konnte ich mit dieser Einstellung keinerlei Abweichung feststellen! Diese Einstellung gefällt mir außerordentlich, deswegen werde ich die jetzt vorerst mal beibehalten um festzustellen in wie weit der Verbrauch sich verändert!

OK, schreib mal gelegentlich das Ergebnis.

Und vielen Dank für Deine "Grundlagenforschung". Wenn Du nichts dagegen hast, werde ich das Ergebnis in den Fachartikel zur PD-NW-Einstellung einarbeiten.

Zitat:

loveme hat folgendes geschrieben:: Fahrt 1: Einstellung wie gehabt d.h. NW auf OT + KW auf OT ! Die Ablesewert auf der Schwungscheibe ist hierbei in Drehrichtung 2mm vor der Markierung, was exakt dem genauen OT Einstellwert mit Absteckdorn am KW-Rad entspricht! Also man müsste noch 2mm weiter drehen damit beide Markierungen auf der Schwungscheibe fluchten, ich hoffe das versteht man. Also ich verstehe es nicht . . . wenn KW auf OT steht, zwischen welchen Markierungen gibts dann noch einen Abstand von 2 mm??

Ist eigentlich ganz einfach:
Ich habe halt verstgestellt, daß OT mit Absteckdorn am Kurbelwellenrad unten bei demontiertem Zahnriemschutz nicht gleich der Markierung von Guckloch am Getriebeloch zur eingestanzten Kerbe auf der Schwungscheibe ist , sondern um 2mm verschoben.

Die Abweichung besteht zwischen Markierung auf Schwungscheibe und Markierung am Guckloch im Getriebe, wo der Gummistopfen sitzt.

Ich glaube dass der Einstellwert mit Absteckbolzen auf der KW genauer ist als diese Kerbe auf dem Schwungrad!

Deswegen benutze ich bei Einstellarbeiten, wo der Zahnriemenschutz nicht komplett abgebaut ist einfach genau diese Einstellposition (2mm vor Markierung) am Guckloch der Schwungscheibe.
Ist doch einfacher.
Hauptsache man hat eben 100%ig OT!

p.s.: Du darfst meine Test Erfahrungen ruhig weiter verwenden!