Schlechterer Motorwirkungsgrad nach Tuning?

Hallo,

ich habe mal mein Chiptuning mit dem DZR nachgerechnet.
Zwischen 2000 und 4000 rpm ist die Einspritzmenge gegenüber der Serie im Mittel um 21% erhöht (laut Drehmokennfeld, die Trübung ist ausreichend angehoben, Fahrerwunsch liegt immer noch am höchsten).

Die Verkürzung der DZR-Zeit zwischen Serie und Tuning müßte sich demnach berechnen lassen, wenn man 21% Leistungsaufschlag eingibt.
Bei meinem Wagen ergibt das eine rechnerische Verkürzung von 1,2 sec.

Etliche Messungen direkt nacheinander auf der gleichen Strecke ergaben aber "nur" 1,0 sec Unterschied zwischen Serien- und Tuningsoftware.

(Realdaten laut DZR: Serie = 335 Nm / 141 PS, Tuning = 365 Nm / 164 PS)

Das bedeutet wiederum, daß die Mehrmenge nur zu rund 81% in Mehrleistung umgesetzt würde bzw. der Gesamtwirkungsgrad des getunten Motors niedriger liegt als mit der Seriensoftware.

Als denkbare Erklärungen kommen für mich in Betracht:

-> der geringere Luftüberschuß gegenüber z.B. dem BPX (160 PS Serie mit 0,1 bar mehr Ladedruck und einem Riesen-Front-LLK)

-> die verlängerte Spritzdauer. Die wäre allerdings beim BPX praktisch gleich, weil der die gleichen PDEs und im Volllastbereich die gleichen Förderbeginn-Kennfelddaten hat.

Bis auf Lader und LLK sind ASZ und BPX übrigens praktisch baugleich (sogar das Kat-Auspuffstück ist das gleiche), d.h. Wirkungsgrad-Unterschiede aus der Brennraumform und anderen innermotorischen Größen kann man IMO ausschließen.

Können die Motor-Gelehrten etwas dazu sagen? (außer "Meßfehler" - ich habe je 3 Durchgänge Serie und Tuning gefahren und die Zeiten per Interpolation aus den VAGCOM-Logs ermittelt. Parallelmessungen mit der Stoppuhr ergaben tendenziell das gleiche Bild.)

Die Frage ist nicht ernst gemeint oder ?

Kauf Dir mal Grundlagenbücher über Thermodynamik und Verbrennungskraftmaschinen !

ulf hat folgendes geschrieben:

-> die verlängerte Spritzdauer.

Hm, ich denke, das wird das Problem sein. Mengenerhöhung erreichst Du bei gleichem Druck und gleichem Düsenquerschnitt wie Du ja richtig schreibst nur über die Verlängerung der Einspritzdauer. Das bedeutet, dass Du länger in den Bereich spitzt, in dem der Kolben schon auf dem Weg gegen UT ist. Dass das nicht wirkungsgradfördernd ist, sollte klar sein. Ich weiß jetzt nicht, bei welcher Drehzahl Du den Durchzug gemessen hast, aber ich meine, dass das umso ungünstiger wird, je höher die Drehzahl wird, da das Zeitfenster, in dem sich der Kolben in einem günstigen Bereich befindet, mit steigender Drehzahl kleiner wird, die Anhebung der Einspritzmenge aber eine konstant längere Einspritzzeit zur Folge hat.

Ich würde mal den Durchzug bei betont niedrigen Drehzahlen mit dem bei betont hohen Drehzahlen vergleichen. Vielleicht belegt oder widerlegt das irgendwas von dem, was ich mir gerade ausgesponnen habe

Hallo Ulf,

statt Antworten möchte ich mit ein paar Gegenfragen zur Lösung anregen:

1.
Warum bist du der Meinung, das der BPX bei Vollast nicht auch einen schlechteren Wirkungsgrad erzeugt, als ein Serien-ASZ bei Volllast?

2.
In wie weit bist du sicher, den gelogten Mengen überhaupt trauen zu können? (Bzw. In wie weit stimmt das Pumpenkennfeld mit den realen Bedingungen überein, bzw musste es für die höheren Mengen erweitert werden und paßt die Erweiterung wirklich?)
EDIT: Bei dir natürlich entsprechende PD-Kennfelder.

3.
Du schreibst selbst, dass der Lader des BPX ein anderer ist. Und so ein Lader benötigt ja eine recht beachtliche Antriebsenergei (>20PS). Bei Vollast ist der Lader immer weit außerhalb seines Wirkungsgradmaximums (resp. Verbrauchsminimums). Wenn du deinen Lader jetzt noch mehr forderst, bringst du ihn noch weiter aus dem vorgesehenen Wirkungsgraden. Was wird das wohl bewirken?

Gruß
Guste

Die Frage kannst du doch selbst beantworten. Du hast doch letztens Wirkungsgrad/Verbrauchsdiagramme gepostet. Da kann man doch sehen, was zu höheren Mitteldrücken passiert. Das Wirkungsgradmaximum liegt je nach Auslegung des Brennverfahrens leicht unterhalb der Volllast im Bereich des max. Md. Wenn du jetzt weiter die Brenndauer verlängerst wandert der Verbrennungsschwerpunkt nach spät - der Wirkungsgrad sinkt. Eine Frühverstellung könnte hier helfen um das Wirkungsgradmaximum weiter Richtung höheren Mitteldrücken zu verschieben, wird aber aus Spitzendruckgründen unterlassen. Deswegen hat auch der Leistungsstärkere Motor keine noch früheren Förderbeginne eingetragen.
Die Wirkungsgrad verbessernde Eigenschaft der Rückkühlung der Ansaugluft hast du doch selber im Fachartikel beschrieben. Da reicht doch ein Blick auf den thermodynamischen Vergleichsprozess.
Der höhere Luftaufwand über den höheren Massenstrom, bei Ladedruckanhebung für gleiches Lambda, ist ebenfalls zu berücksichtigen.
Der zweite Hinkefuss ist die EDC-Menge, wenn die EDC sagt sie gibt 21% mehr Menge frei, heisst das noch lange nicht dass auch physikalisch 21% mehr eingespritzt werden. Es sei denn die Pumpenkennfelder wären in beiden DST gleich und richtig abgestimmt. Das würde mich aber sehr wundern.

rinderwahnsinn hat folgendes geschrieben:

Die Frage ist nicht ernst gemeint oder ? Kauf Dir mal Grundlagenbücher über Thermodynamik und Verbrennungskraftmaschinen !

Studierst Du z.B. Medizin, weil Du Dir gelegentlich mal eine Wunde desinfizieren und ein Pflaster anlegen musst, oder fragst Du dann bei Unklarheiten nicht auch einen Fachmann?
Wenn Du hier einen grundlegenden Info-Bedarf über Thermodynamik siehst, schreibe es Dir einfach als Fachartikel von der Seele . . . weiteres bei Bedarf bitte im Stammtischforum.

Nero24 hat folgendes geschrieben:

Ich weiß jetzt nicht, bei welcher Drehzahl Du den Durchzug gemessen hast

2000 - 4000 rpm

Zitat:

Ich würde mal den Durchzug bei betont niedrigen Drehzahlen mit dem bei betont hohen Drehzahlen vergleichen. Vielleicht belegt oder widerlegt das irgendwas von dem, was ich mir gerade ausgesponnen habe

Zwischen 3500 und 4000 im 4. Gang rpm sieht die Tendenz schonmal genauso aus . . .

Guste100 hat folgendes geschrieben:

Warum bist du der Meinung, das der BPX bei Vollast nicht auch einen schlechteren Wirkungsgrad erzeugt, als ein Serien-ASZ bei Volllast?

Weil in der BPX-Drehmobegrenzung bei 3750 rpm genauso 59 mg drinstehen wie bei mir, und TDIs im Durchschnitt deutlicher nach oben streuen als meine ca. 2,5% (164 PS gegenüber nominell 160).

Zitat:

In wie weit bist du sicher, den gelogten Mengen überhaupt trauen zu können? (Bzw. In wie weit stimmt das Pumpenkennfeld mit den realen Bedingungen überein, bzw musste es für die höheren Mengen erweitert werden und paßt die Erweiterung wirklich?) EDIT: Bei dir natürlich entsprechende PD-Kennfelder.

Die fraglichen KF in meinem MSG entsprechen denen vom BPX.

Zitat:

Wenn du deinen Lader jetzt noch mehr forderst, bringst du ihn noch weiter aus dem vorgesehenen Wirkungsgraden. Was wird das wohl bewirken?

Er wird den Motorwirkungsgrad etwas runterziehen, aber der Lader läuft ja mit Abgas-Energie, die sonst nutzlos verloren geht.
Wenn nun ein Lader zum Erzeugen des Ladedrucks x etwas mehr Gegendruck erzeugt als ein nächstgrößerer Lader (z.B. vom ARL / BPX) dann fragt es sich, wie viel Nutzleistung das kosten kann?

Ich werde mal probeweise bei der Serienleistung den Ladedruck auf das Tuningniveau bringen und die DZR-Zeiten mit der Originalsoftware vergleichen.
Allerdings erwarte ich bei nur 0,1 bar Druckerhöhung gegenüber der Serie noch keine eindeutig messbaren Leistungsverluste . . .

bafische hat folgendes geschrieben:

Du hast doch letztens Wirkungsgrad/Verbrauchsdiagramme gepostet. Da kann man doch sehen, was zu höheren Mitteldrücken passiert. Das Wirkungsgradmaximum liegt je nach Auslegung des Brennverfahrens leicht unterhalb der Volllast im Bereich des max. Md. . . .

Hm, die Linen gleichen Wirkungsgrades im Diagramm vom 96kW-TDI sehen für mich nicht unbedingt so aus, als wenn eine um ca. 20% höher verlaufende Drehmomentkurve in deutlich ungünstigeren Bereichen läge . . .

Zitat:

Die Wirkungsgrad verbessernde Eigenschaft der Rückkühlung der Ansaugluft hast du doch selber im Fachartikel beschrieben.

Verwechselst Du das etwas? Ich hatte die willkommenen Wirkungen der Ladeluftkülung hinsichtlich der Zylinderfüllung (als Voraussetzung für ein Tuning) und der thermischen Materialbelastungen beschrieben.
Zur Frage des Wirkungsgrades bei kühlerer Ladeluft gibt es hier AFAIK hauptsächlich nur das hier: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3261
Vielleicht kannst Du dort ja das eine oder andere richtigstellen?

Zitat:

Der zweite Hinkefuss ist die EDC-Menge, wenn die EDC sagt sie gibt 21% mehr Menge frei, heisst das noch lange nicht dass auch physikalisch 21% mehr eingespritzt werden. Es sei denn die Pumpenkennfelder wären in beiden DST gleich und richtig abgestimmt. Das würde mich aber sehr wundern.

Siehe oben: Ob sie beim BPX und meinem Wagen richtig abgestimmt sind, weiß ich nicht . . . aber sie sind praktisch gleich -> wenn man bei beiden Wagen 60 mg loggt, kommt die gleiche Menge in die Brennräume (vorbehaltlich mechanischer Toleranzen im Einspritzsystem, das aber ansonsten laut Teilekatalog identisch ist).

Studierst Du z.B. Medizin, weil Du Dir gelegentlich mal eine Wunde desinfizieren und ein Pflaster anlegen musst, oder fragst Du dann bei Unklarheiten nicht auch einen Fachmann?


Wenn ich mir eine Wunde desinfizieren will (=Ölwechsel/Wartung) studiere ich die Anleitung und lasse mir das ggf. vom Arzt (=Meister) zeigen.

Wenn ich wissen will wie das Mittel Krankheitserreger abtötet (Thermodynamik) und der Vorgang der Wundheilung im Detail verläuft (wo bleibt der eingespritze Diesel?) besuche ich die Bücherei oder einen Fachbuchhändler und besorge mir entsprechende Literatur!

Anfänglich ging ich davon aus das Du entsprechendes Fachwissen besitzt, nicht zuletzt aufgrund der zahlreichen Fachartikel aus Deiner Feder.
Deine letzten Postings allerdings lassen mich das sehr bezweifeln.

Ich klinke mich hier aus dem Thread aus, ich habe genug mit meinen eigenen Azubis zu tun.

rinderwahnsinn hat folgendes geschrieben:

Anfänglich ging ich davon aus das Du entsprechendes Fachwissen besitzt, nicht zuletzt aufgrund der zahlreichen Fachartikel aus Deiner Feder. Deine letzten Postings allerdings lassen mich das sehr bezweifeln.

Schreib was besseres, und ich lösche meine Fachartikel.

ulf hat folgendes geschrieben:

Hm, die Linen gleichen Wirkungsgrades im Diagramm vom 96kW-TDI sehen für mich nicht unbedingt so aus, als wenn eine um ca. 20% höher verlaufende Drehmomentkurve in deutlich ungünstigeren Bereichen läge . . .

Das Diagramm vom 96KW-TDI hab ich nicht mehr gefunden, wohl aber das vom 2.0 TDI. Dieses ist in der Literatur und Presse zu finden und ist, wie bereits erwähnt, sehr glatt "gemalt" worden - ist aber repräsentativ für alle VW-TDIs. Hier kannst du mehr oder weniger deutlich das geschilderte Wirkungsgrad-Verhalten ablesen das auch meine Erfahrung wiederspiegelt. Ist natürlich keine Welt, aber wir suchen ja hier nach Theorien.
Ein Steinchen, plus...

Das gleiche gilt natürlich für den ATL, ich kenne die Turbinen/Verdichter-Kennfelder von beiden Motoren nicht auswendig, aber das der ATL für den stärkeren Motor sein Wirkungsgrad-Maximum zu höheren Volumenströmem bzw. Druckdifferenzen verschoben hat, wird wohl unbestritten sein. Genauso das der Wirkungsgrad zu höheren Volumenströmem/Druckdifferenzen, die hier vorliegen, abnimmt.
noch ein Steinchen, plus...

Zitat:

Verwechselst Du das etwas? Ich hatte die willkommenen Wirkungen der Ladeluftkülung hinsichtlich der Zylinderfüllung (als Voraussetzung für ein Tuning) und der thermischen Materialbelastungen beschrieben. Zur Frage des Wirkungsgrades bei kühlerer Ladeluft gibt es hier AFAIK hauptsächlich nur das hier: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3261

Sorry, hab deinen Fachartikel wohl nur überflogen und den von dir genannten Thread auch deinem Fachartikel zugeschrieben. Dort wurde vieles Richtiges und vieles nicht ganz Richtiges gepostet. Will ich auch nicht weiter diskutieren. Die wirkungsgradsteigernde Eigenschaft der Ladeluftkühlung in Theorie und Praxis ist eine grundlegende Tatsache des Diesel Arbeitsverfahrens.
noch ein Steinchen, plus...

Zitat:

Siehe oben: Ob sie beim BPX und meinem Wagen richtig abgestimmt sind, weiß ich nicht . . . aber sie sind praktisch gleich -> wenn man bei beiden Wagen 60 mg loggt, kommt die gleiche Menge in die Brennräume (vorbehaltlich mechanischer Toleranzen im Einspritzsystem, das aber ansonsten laut Teilekatalog identisch ist).

Wenn die Pumpenkennfelder in beiden DST sowie die Hydraulik gleich sind, sollte auch die gleiche Menge (nicht unbedingt die phys. Richtige) eingebracht werden.
hier kein Steinchen...

Eine weitere Überlegung ist wie sich die beiden Leistungskurven der Leistungsvarianten in dem betracheten Drehzahlbereich zueinander Verhalten. Ist über den gesamten Drehzahlbereich ein konstantes Mehrleistungsplus von XX% vorhanden?
vieleicht ein Steinchen, plus....

Rückrechnung vom Antriebmoment der Räder auf die eff. Motorleistung ist meist ein Glückspiel und mit vielen Fehlern behaftet. Die Rollenprüfstände liefern meist nur einen Daumenwert und sind für eher für qualitative Aussagen prädestiniert und weniger für quantitative. Daher kann auch der DZR nicht genauer sein, weil er prinzipbedingt mind. die gleiche Anzahl von Fehlerquellen mitbringt wie der Rollenprüfstand.
Es ist schon schwer genug unter Laborbedingungen zwischen verschiedenen Motorprüfständen oder sogar nur zwischen mehrenen Motoren gleichen Typs auf die gleichen Ergebnisse zu kommen.

Dies ergibt ein ganzes Säckchen mit Steinchen die in wohl Summe dazu führen, das der DZR auch in einem gewissen Maß fehlerbehaftet sein kann.

Dies ergibt ein ganzes Säckchen mit Steinchen die in wohl Summe dazu führen, das der DZR auch in einem gewissen Maß fehlerbehaftet sein kann.

Wenn Du 'kann' mit 'ist' austauschst, dann setze ich meine Unterschrift darunter

bafische hat folgendes geschrieben:

Das Diagramm vom 96KW-TDI hab ich nicht mehr gefunden, wohl aber das vom 2.0 TDI. Dieses ist in der Literatur und Presse zu finden und ist, wie bereits erwähnt, sehr glatt "gemalt" worden - ist aber repräsentativ für alle VW-TDIs. Hier kannst du mehr oder weniger deutlich das geschilderte Wirkungsgrad-Verhalten ablesen das auch meine Erfahrung wiederspiegelt.

Hallo bafische,

besagtes 96er Diagramm hänge ich hier an, mit meiner ungefähren Drehmomentkurve und meiner Spekulation über den Verlauf der Wirkungsgrad-Kennlinien (als denkbare Fortsetzung der Verläufe unterhalb der Serienkurve, jeweils in rot).
Wichtig für den DZR-Vergleich ist natürlich nur der Bereich zwischen 2000 und 4000 rpm.

Zitat:

Die wirkungsgradsteigernde Eigenschaft der Ladeluftkühlung in Theorie und Praxis ist eine grundlegende Tatsache des Diesel Arbeitsverfahrens.

Ist darunter eine "direkte Tuningwirkung" z.B. eines größeren LLK ohne sonstige Änderungen am Motor zu verstehen?
Wenn ja, kennst Du eine Faustregel zwischen Senkung der LLT und prozentualem Drehmomentgewinn?

Oder meinst Du damit "nur" die Möglichkeiten, ohne Verlust an Zylinderfüllung den Ladedruck zu reduzieren, damit den Abgasgegendruck zu verringern und so die Ladungswechselarbeit(?) zu verringern?

Zitat:

Eine weitere Überlegung ist wie sich die beiden Leistungskurven der Leistungsvarianten in dem betracheten Drehzahlbereich zueinander Verhalten. Ist über den gesamten Drehzahlbereich ein konstantes Mehrleistungsplus von XX% vorhanden?

Die Mengenerhöhung beträgt bei 2000 rpm 16,3 % und steigt über 21% bei 3000 rpm bis ca. 22,5% bei 4000 rpm an, wobei die mittlere Erhöhung über alle Drehzahlen (2000 - 4000) rund 21,2% beträgt.

Zitat:

Die Rollenprüfstände liefern meist nur einen Daumenwert und sind für eher für qualitative Aussagen prädestiniert und weniger für quantitative. Daher kann auch der DZR nicht genauer sein, weil er prinzipbedingt mind. die gleiche Anzahl von Fehlerquellen mitbringt wie der Rollenprüfstand. Es ist schon schwer genug unter Laborbedingungen zwischen verschiedenen Motorprüfständen oder sogar nur zwischen mehrenen Motoren gleichen Typs auf die gleichen Ergebnisse zu kommen.

Was die absoluten Ergebnisse angeht, gebe ich Dir sofort recht.
Bei meinem DZR-Vergleich geht es aber hauptsächlich um Änderungen der Leistung, wobei sich IMO Rechenfehler grundsätzlich zu großen Teilen "wegkürzen" sollten . . .?

Zitat:

besagtes 96er Diagramm hänge ich hier an, mit meiner ungefähren Drehmomentkurve und meiner Spekulation über den Verlauf der Wirkungsgrad-Kennlinien (als denkbare Fortsetzung der Verläufe unterhalb der Serienkurve, jeweils in rot). Wichtig für den DZR-Vergleich ist natürlich nur der Bereich zwischen 2000 und 4000 rpm.

Dieses ist nicht realistisch, ich suche mal ....

Zitat:

Ist darunter eine "direkte Tuningwirkung" z.B. eines größeren LLK ohne sonstige Änderungen am Motor zu verstehen?

Nein
Also noch mal zum Verständnis:
Ladeluftkühlung=geringere Lufttemperatur=größere Luftdichte

Bei gleichem Ladedruck:
größere Luftmenge
größere Einspritzmenge
höhere Motorleistung
geringere thermische Belastung
geringerer spezifischer Kraftstoffverbrauch
geringere NOx-Emission
geringere Partikelemission

bei gleicher Motorleistung:
gleiche Luftmenge
niedrigerer Ladedruck
geringere mechanische Belastung
geringere thermische Belastung
geringerer spezifischer Kraftstoffverbrauch
geringere NOx-Emission
geringere Partikelemission

Zitat:

Wenn ja, kennst Du eine Faustregel zwischen Senkung der LLT und prozentualem Drehmomentgewinn?

Ja
Es kann bei gleichem Ladedruck und einer um 10 °C
gesenkten Ladelufttemperatur die Luftdichte um etwa 3% gesteigert werden. Mit der
niedrigeren Ladelufttemperatur verbessert sich auch der Kraftstoffverbrauch um etwa 0,5% je 10 °C Ladelufttemperaturabsenkung. So ist bei gleichbleibendem
Ladedruck, Luftverhältnis und Kraftstoffverbrauch eine Leistungssteigerung um rund
3,5% erzielbar. Bei konstant gehaltener thermischer Belastung des Motors sind sogar
noch höhere Leistungssteigerungen in der Größenordnung 5% erzielbar.
Das liefert die Fachliteratur als Daumenwert

Aber bitte, nicht Drehmomentgewinn - Wirkungsgradgewinn

Zitat:

Die Mengenerhöhung beträgt bei 2000 rpm 16,3 % und steigt über 21% bei 3000 rpm bis ca. 22,5% bei 4000 rpm an, wobei die mittlere Erhöhung über alle Drehzahlen (2000 - 4000) rund 21,2% beträgt.

Ich meinte, vergleich doch mal die Leistungskurven von beiden Motorenvarianten bei den bekannten Einspritzmengen. Ich denke du meinst den den 96kW und den 110 KW PD-Motor - oder?
[/b]

Hallo,

mal eine andere Betrachtungsweise. Ohne Turbo betrachtet ist das Kompressionsverhältniss in erster Näherung konstant. Mit Tuning steigerst du den Spitzendruck, aber noch mehr der Mittleren Arbeitsdruck. Möglichst weit ausgenutzt hättest du den Prozess, wenn bei UT fast nur noch der Atmosphärendruck bzw. der wirklich notwendige Turbinenarbeitsdruck des Turbos übrigbleibt. Je höher der mittlere Arbeitsdruck gesteigert wird, umso mehr Drucküberschuß bleibt am UT übrig, der nur noch den Auspuff heizt. Insofern muß bei gleichbleibender Geometrie der Wirkungsgrad mit zunehmendem Tuning sinken.

Mit freundlichem Gruß
Christian

bafische hat folgendes geschrieben:

Dieses ist nicht realistisch, ich suche mal ....

Hab noch kein veröffentlichtes Verbrauchsdiagramm vom 96kW bzw. 110kW PD gefunden, aber dafür einige Diagramme zur LLK - falls noch nicht bekannt siehe Anhang

Hallo bafische,

danke für Deine Erklärungen

Zitat:

Es kann bei gleichem Ladedruck und einer um 10 °C gesenkten Ladelufttemperatur die Luftdichte um etwa 3% gesteigert werden. Mit der niedrigeren Ladelufttemperatur verbessert sich auch der Kraftstoffverbrauch um etwa 0,5% je 10 °C Ladelufttemperaturabsenkung. So ist bei gleichbleibendem Ladedruck, Luftverhältnis und Kraftstoffverbrauch eine Leistungssteigerung um rund 3,5% erzielbar. Bei konstant gehaltener thermischer Belastung des Motors sind sogar noch höhere Leistungssteigerungen in der Größenordnung 5% erzielbar. Das liefert die Fachliteratur als Daumenwert Aber bitte, nicht Drehmomentgewinn - Wirkungsgradgewinn

Also öffnet eine verbesserte Ladeluftkühlung hauptsächlich nur den Weg zu mehr Leistung. Das war auch mein Kenntnisstand - außer dem verbesserten Kraftstoffverbrauch um 0,5%, der ja bei unveränderter Einspritzmenge tatsächlich 0,5% Drehmomentgewinn bedeuten müßte?

Zitat:

Ich meinte, vergleich doch mal die Leistungskurven von beiden Motorenvarianten bei den bekannten Einspritzmengen. Ich denke du meinst den den 96kW und den 110 KW PD-Motor - oder?

Da ich mit ca. 160 PS fahre, orientiere ich mich eher am BPX.
Seine Drehmobegrenzung (die graue obere Linie) im Vergleich zum Serien-ASZ (weiß)hänge ich an.
Die unteren grauen Linien sind die BPX-Drehmo bei 900 bzw. 500 mbar Umgebungsdruck.

Dein .doc zum AJM / ARL ist ganz interessant . . . aber daß die LLT-Kurven auch in der Realität so schön aufeinanderliegen, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen - > da ist wohl auch was für die Presse geglättet worden?

Zitat:

außer dem verbesserten Kraftstoffverbrauch um 0,5%, der ja bei unveränderter Einspritzmenge tatsächlich 0,5% Drehmomentgewinn bedeuten müßte?

Naja, man könnte etwas ausrechnen... zwar nicht 0,5% Md-Gewinn, aber um nicht hier eine grosse wissenschaftliche Diskussion vom Zaune zu brechen weil dann noch hundert andere Faktoren und Faktörchen berüchsichtigt werden müssten - sagen wir mal einen Schnaps mehr Md. Ist in der Praxis unter Laborbedingungen auch zu messen, spielt aber in unserem Zusammenhang wirklich keine Rolle.

Zitat:

Also öffnet eine verbesserte Ladeluftkühlung hauptsächlich nur den Weg zu mehr Leistung. Das war auch mein Kenntnisstand -

Rüschtüüüüük - So kann man es allgemeingültig stehen lassen... nein, ist nur meine Meinung.

Zitat:

Ich meinte, vergleich doch mal die Leistungskurven von beiden Motorenvarianten bei den bekannten Einspritzmengen. Ich denke du meinst den den 96kW und den 110 KW PD-Motor - oder?

Zitat:

Da ich mit ca. 160 PS fahre, orientiere ich mich eher am BPX. Seine Drehmobegrenzung (die graue obere Linie) im Vergleich zum Serien-ASZ (weiß)hänge ich an. Die unteren grauen Linien sind die BPX-Drehmo bei 900 bzw. 500 mbar Umgebungsdruck.

Hihi - Ulf, du hast mich immer noch nicht verstanden! Löse dich doch mal von den ollen Einspritzmengen in der Drehmo. Vergleiche bitte doch, die echten Leistungskurven - in KaWeeehe!!! Hier kannst du dann sehen, wie das Verhältnis von Mengenerhöhung zur Leistungserhöhung über den Daumen aussieht und ob dieses über der Drehzahl konstant ist.

Zitat:

Dein .doc zum AJM / ARL ist ganz interessant . . . aber daß die LLT-Kurven auch in der Realität so schön aufeinanderliegen, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen - > da ist wohl auch was für die Presse geglättet worden?

Na klar, schau dir doch nur mal die Dicke der Linien an. Ist natürlich auch von den Umgebungsbedigungen abhängig. Wichtig ist allein die Aussage über die Qualität des ARL-Kühlers. Das sollte dir auch ein Anhaltswert für dein Tuning mit dem ASZ LLK sein. Wenn du bei den üblichen westeuropäischen Aussentemperaturen bei VL im Nennleistungspunkt 60-70°C nach LLK (Duosensor) nicht überschreitest, sollte dein Tuning den Motor thermisch nicht überlasten (wenn du sonst die gleichen Bedingungen wie der BPX eingestellt hast).
Wenn du dagegen in der Wüste Vollgas fährst, hast du keine Reserven mehr und du bekommst ein Problem

Viel interessanter finde ich dagegen die Verbrauchsvergleiche an der VL von 85 und 110kW in dem DOC. Hier kann man trotz aller hardwareseitigen wirkungsgradverbessernder Massnahmen am 100kW die Nachteile der extremen Spitzenleistung schön im spez. Verbrauch zu höheren Drehzahlen erkennen.