@Gremlin: automatische LMM-Kalibrierung?

Hallo Ralf,

wenn ich mich recht erinnere, hattest Du in mehreren Postings etwas geschrieben über eine Überwachung der LMM-Spannung als After-Run-Check(?), um die Meßwerte (bzw. ihre Deutung durch den Motorcomputer) über die LMM-Betriebsdauer in den Toleranzen zu halten.

Die allgemeine Erfahrung zeigt aber, daß immer wieder LMM wegen Leistungsverlust ausgetauscht werden müssen (wenn vorherige Reinigungsversuche erfolglos waren).

Offenbar wird also die Alterung des LMM nicht wirklich völlig ausgeglichen, sondern der Sensorwert scheint mit den Jahren zu sinken.

Ich würde da gerne eine elektronische Abhilfe entwickeln, um die LMM-Gebrauchsdauer bei voller Motorleistung zu verlängern.
Dazu bräuchte ich aber nähere Infos über das Kalibrierungsverfahren:
Was und wie wird zur aktuellen Bestandsaufnahme gemessen, und was wird im Falle eines geänderten Ergebnisses beim Betrieb des Motors geändert?

uah, hab ich völlig übersehen


die EDC macht folgendes:

der LMM wird im after-run (also nach dem stillstand des motors) auf drift überprüft. normalerweise sollte der gemessene LMM-wert dann ja konstant bleiben.
ein drift würde bedeuten, dass die messfläche z.b. sich ungleichmässig erwärmt oder die widerstandsbrücke einen schuss hat.

ABER: ist die sensorfläche gleichmässig verschmutzt (wovon man ausgehen kann) driftet der messwert nicht oder nur sehr gering.


die eigentliche überwachung des LMM auf dynamischen drift scheidet in europa leider aus.
denn diese überwachung ist NUR für OBD-II gefordert. also kalifornien.

diese überwachung erfolgt, indem die LMM werte ständig mit denen des AGR-kennfeldes in relation gesetzt werden (erwartete und gemessene luftmasse). anhand der aussen- und ladelufttemperatur lässt sich das in recht engen grenzen machen.
wer mitgedacht hat wird bemerken, dass man mit dieser überwachung die AGR nicht mehr 'kaputt' machen könnte, es gäbe sofort fehlereintrag und notlauf. (was die kollegen aus USA ja eindrucksvoll berichten). andererseits könnte man so auch undichtigkeiten im ladeluftsystem aufspüren (irgendwann wird die gemessene luftmasse zu gross, lange bevor der ladedruck zusammenbricht).

das diese funktion in der software ausgeblendet ist hat die EDC nun leider keine möglichkeit die LMM-werte auf plausibilität zu prüfen, denn sie hat ausser dem AGR-kennfeld keine vergleichsmöglichkeiten. das pure abspeichern von werten reicht ja nicht ohne eine zweite einflussgrösse....


sonst werden leider nur krasse abweichungen als unplausibel erkannt. da der HFM5 eine rückströmerkennung hat liegt bei luftmasse = 0 ca. 1V am ausgang. im leerlauf muss der LMM-wert also eine gewisse grösse haben die nicht allzukrass unterschritten werden darf. gleiches gilt bei zu grossen LMM-werten, welche prinzipiell bei jeder drehzahl errechnet werden können. aber das deckt den verschmutzen LMM leider nicht ab, denn im leerlauf erreichen sie ja locker die normalwerte

CU Gremlin

CU Gremlin

Gremlin hat folgendes geschrieben:

uah, hab ich völlig übersehen

Hi Ralf
macht nix, ist ja nicht brandeilig

Zitat:

der LMM wird im after-run (also nach dem stillstand des motors) auf drift überprüft. normalerweise sollte der gemessene LMM-wert dann ja konstant bleiben. ein drift würde bedeuten, dass die messfläche z.b. sich ungleichmässig erwärmt oder die widerstandsbrücke einen schuss hat. ABER: ist die sensorfläche gleichmässig verschmutzt (wovon man ausgehen kann) driftet der messwert nicht oder nur sehr gering.

Also wird (nur) bei deutlichem Hoch- oder Runterlaufen der LMM-Spannung trotz stehendem Motor ein Defekt vermutet !?

Zitat:

diese überwachung erfolgt, indem die LMM werte ständig mit denen des AGR-kennfeldes in relation gesetzt werden (erwartete und gemessene luftmasse). anhand der aussen- und ladelufttemperatur lässt sich das in recht engen grenzen machen. wer mitgedacht hat wird bemerken, dass man mit dieser überwachung die AGR nicht mehr "kaputt" machen könnte, es gäbe sofort fehlereintrag und notlauf. (was die kollegen aus USA ja eindrucksvoll berichten).

Man könnte IMO aber auch das (tiefpaß-gefilterte) Steuersignal für das AGR-Ventil nutzen, um das LMM-Signal "gleichphasig" zu modulieren.
Dann bekommt der Motorcomputer die erwartete elektrische Reaktion auf das Ansteuern des AGR-Ventils, nämlich eine sinkende LMM-Spannung - obwohl die "reale" AGR wieder totgelegt sein könnte
Eine entsprechende Elektronik könnte IMO relativ einfach konzipiert werden; spätestens mit einem Poti zur Einstellung der Empfindlichkeit sollte son Ding funktionsfähig zu kriegen sein.

Zitat:

aber das deckt den verschmutzen LMM leider nicht ab, denn im leerlauf erreichen sie ja locker die normalwerte

Das ist eines der Rätsel: warum scheinen LMM zuerst bei hohen Massendurchsätzen zu spinnen

Das ist eines der Rätsel: warum scheinen LMM zuerst bei hohen Massendurchsätzen zu spinnen


warum verbrennst du dich an nem lötkolben nicht wenn du nur ne zehntel sekunde dranlangst ?

die sensorfläche wird auf eine konstante temperatur beheizt. die vorbeiströmende luft kühlt das ganze ab, aus dem grad der abkühlung wird die luftmasse ermittelt.

die dreckschicht stellt jetzt für die wärme einen übergangswiderstand dar. strömt eine geringe luftmasse vorbei so ist die abgeführte wärmemenge ebenfalls gering. der temperaturunterschied ist niedrig, der wärmewiderstand der dreckschicht wirkt sich nur gering aus.

bei hoher luftmasse wird dem sensorfeld viel wärme entzogen. jetzt macht sich aber der wärmewiderstand der dreckschicht anteilmässig viel grösser bemerkbar, die abweichung wird gross.

ist wie bei nem elektrischen widerstand auch (als analogie). bei geringer stromstärke kaum spannungsabfall. bei hoher stromstärke grosser abfall.

alles klar ?

CU Gremlin

Gremlin hat folgendes geschrieben:

. . .bei hoher luftmasse wird dem sensorfeld viel wärme entzogen. jetzt macht sich aber der wärmewiderstand der dreckschicht anteilmässig viel grösser bemerkbar, die abweichung wird gross. ist wie bei nem elektrischen widerstand auch (als analogie). bei geringer stromstärke kaum spannungsabfall. bei hoher stromstärke grosser abfall. alles klar ?

Hi Ralf

jein . . . mein eigentliches Rätsel ist, warum auch gereinigte LMM irgendwann nicht mehr die normale Ausgangsspannung erreichen - und das eben wohl zuerst im oberen Meßbereich.

Die "simplen" Wirkungen von Dreckschichten waren mir schon klar, aber das konntest Du ja nicht wissen.

jein . . . mein eigentliches Rätsel ist, warum auch gereinigte LMM irgendwann nicht mehr die normale Ausgangsspannung erreichen - und das eben wohl zuerst im oberen Meßbereich.



naja...die sensorfläche ist nur knapp einen µm dick... da diffundiert jeder dreck gleich rein, und bremsenreinigerduschen machen da mehr kaputt als ganz....

CU Gremlin

Gremlin hat folgendes geschrieben:

naja...die sensorfläche ist nur knapp einen µm dick... da diffundiert jeder dreck gleich rein, und bremsenreinigerduschen machen da mehr kaputt als ganz....

Hi Ralf

oha, das heißt also beim Reinigen mit Bremsenspray treibt man den Teufel mit dem Beelzebub aus

Gibts denn überhaupt unschädliche Reinigungsmethoden für LMM