Motor ausgelutscht oder Einbildung?

Hallo,

ich fahre seit einigen Jahren einen A4 2.5TDI (110KW) und war bis vor einiger Zeit auch sehr zufrieden damit. Irgendwann letztes Jahr ließ die Leistungsentfaltung dann, wie früher schon eimal, zu wünschen übrig. Eine Überprüfung ergab (wieder) einen defekten LMM. Das Teil war schnell gewechselt und danach lief er zumindest auf der Autobahn auch wieder echt Spitze. Nur am Beschleunigungsverhalten unter 2500U/min konnte ich immer noch keinen Gefallen finden.
Kurz gesagt, der Motor gibt ein sehr zwiespältiges Bild ab: Super Topspeed (220-245km/h) sogar noch etwas besser als er neu war, aber Null Agilität. Übertrieben gesagt wie ein Eilzug: Man merkt keine Beschleunigung, wird aber trotzdem immer schneller. Die Trägheit fällt besonders beim Ampelstart auf.
Besonders kraß ist mir das Verhalten bewußt geworden, als ich vor Kurzem einen neuen 100PS PD Golf IV fuhr. Die Art wie das Ding bei niedrigsten Drehzahlen am Gas hing hat mir erstmal wieder bewußt gemacht, was einen guten TDI ausmacht.
Bekannte und Werkstattmechaniker sagen alles normal. Sind aber wahrscheinlich alles Benzinfahrer und da ab 2500U/min auch tatsächlich wieder die Post abgeht, sind ihre Reaktionen verständlich.
Mit VAGCOM habe ich mir alle Meßwertblöcke angesehen und konnte nur feststellen, daß alles stimmt.
Nun meine Frage an die Community: Hat jemand von euch schonmal einen V6-TDI bis zum bitteren Ende gefahren und irgendwann um die Halbzeit (oder vielleicht gegen Ende?!?) eine ähnliche Leistungsentfaltung festgestellt? Vielleicht als Hinweis noch ein Getriebe-Symptom: Läßt man sich im 6-ten Gang mit etwa 100km/h rollen (Schiebebetrieb), dann jault es.

Hallo Thomas!

Ich habe einen A6 2,5TDi (110KW). Er hat inzwischen 180.000km gelaufen. Ich hatte davor einen 115PS PD TDi im Golf 4. Der Audi wirkt zum Golf unten rum wesentlich zäher, macht aber mehr an Geschwindigkeit. Ich denke das liegt zum ersten am Gewicht und an der Charakteristik des Motors. Wenn Du die Drehmomentkurve des Golf und deines 2,5 TDi verhleichst wirst Du sehen, das die von Golf sehr früh sehr steil nach oben geht, aber kurz danach wieder recht schnell abfällt. Dies mach sicher dieses Gefühl der Agilität aus. Der 2,5 TDi hat einen wesentlich ausgeglicheneren Drehmomentverlauf, was ihn aber wohl auch dies schwäche im unteren Drehzahlbereich verpasst. Dafür hält er aber länger durch
Beim Umstieg vom 4er Golf auf den Audi mußte ich mich in Sachen Durchzug und Beschleunigen aus den unteren Drehzalbereich im hohen Gang eine andere Fahrweise angewöhnen. Wo der Golf bei 60-70km/h im 6 Gang noch rausbeschleunigt hat, kommt beim 2,5 TDi nix was man eine Beschleunigung nennen kann
Ich habe auch schon gerätselt ob was faul ist. Ich fahre ihn nun zwei Jahre und konnte bisher keine Fehler irgendwo entdecken. Ich denke das ist irgendwie Einbildung. Besonders wenn man mal einen neuen PD TDi gefahren ist. Der V6 ist nunmal schon 6 Jahre? auf dem Markt und bis auf die 24 Ventile noch die 'alte' TDi-Technik
Ich hatte auch schon vor längerer Zeit ein Posting über den sogenannten 'Schalter effekt' beim Beschleunigen gehabt. Vielleicht hats Du das ja auch bei Dir. Man merkt es am deutlichsten im 2. und 3. Gang. Wenn man von ganz unten rausbeschleunigt, gibt es bei 2100-2200 U/min einen regelrechten Ruck und man hat das Gefühl als würde die Kiste er dann merklich stärker beschleunigen.
Bis zum bitteren Ende habe ich noch keinen V6-TDi gefahren und hoffe ganz ehrlich, das ich es auch nie erleben werde
Das Getriebe jault bei mir nicht. Ich habe auch das 6 Gang-Getriebe. Nach nun 180.000km hat alles nun schon etwas mehr spiel, aber Jaulen zum Glück nicht. Der Rückwärtsgang hakelt ganz selten mal, aber alle anderen Gänge lassen sich in jedem Moment sauber und hakelfrei schalten.

Hi Garfield,

hatte mir schon gedacht, daß der Vergleich mit dem PD-Golf etwas hinkt, aber das Ausmaß ist meines Erachtens einfach zu groß.
Das was Du als 'Schalter Effekt' bezeichnest hatte ich auch mal und eigentlich ist es auch das was ich vermisse. Es setzt einfach nirgendwo Schub ein, fast so wie bei einem modernen Saugmotor mit glattgebügelter Drehmomentkurve.
Der Effekt sollte eigentlich Zustande kommen, wenn der Lader bei einer bestimmten Drehzahl seinen vollen Druck aufgebaut hat und die Elektronik die maximale Einspritzmenge freigeben kann. Das gibt normalerweise einen ordentlichen Tritt ins Kreuz. Als das bei mir noch richtig funktionierte konnte ich auf der Landstraße auch wunderbar ab 1800 U/min überholen. Heute heißt es, etwas zurückfallen lassen, runterschalten, in den Gegenverkehr hinein beschleunigen und dann mit 3000U/min vorbei. Ungefähr so wie mit einem 1.8er Benziner.
Also sei froh über deinen Schalter Effekt!

Nach vielen Tagen Fehlersuche bei meinem AFN war das einer der Effekte die ich hatte.

Ursache : zuspäte Einspritzung. Die Spritzverstellugng war am Anschlag, erreichte kaum noch die Sollwerte, max bis 12 Grad, was etwa dem Sollwert bis 3500Umin entspricht. So war Leistungsmäßig und von der endgeschwindigkeit der effekt nicht so krass, aber ...

Wie ich auf dem Diagramm vom VAG-Comm sehen konnte eilte der Istwert des Spritzbeginns stark verzögert dem Soll hinterher.
Anders : Beschleunige ich von 0 auf 3500 Umin, so erreicht er zar den Sollwert, aber mit 1-1,5 sec. Verzögerung, die Spritzverstellung hängt am Anschlag(96%)
Hat bei mir ca. 2 sec. von 0 auf 100 gekostet.

Die Pumpe eingestellt - passt.

Allso : Mit Vagcom Spritzbegin soll/ist/Versteller mitloggen.

Wenn der bei Vollgas nicht mehr 'arbeitet' sondern am Anschlag klebt, und außerdem der IST noch hinterherhinkt, dann Pumpe einstellen.

Erpresse am besten ein Kind ( mit Geld ) dir die Zahnriemenabdeckung abzumachen und die Pume locker zu schrauben - Mit den Fingern eines Erwachsenen kommst du da (zumindest beim A4 1,9 ) nicht rein, geschweige denn daß man dort was schrauben könnte.

Würde eigendlich jemand meine Forderung nach der Prügelstrafe für Audi-Ingenieure unterstützen ?

Getriebesingen ? Ist bei hoher Laufleistung durchaus normal, kann noch ewig laufen. evtl. mal öl wechseln, dann siehst du auch ob irgendetwas 'spanabhebend' bearbetet wird.

Nochmal klarer : Solange die Kompression und Einspritzmenge stimmt, sollte auch volle Leistung erreichbar sein. Rauszufinden ist das WIE.

Hallo Garth,

ich hatte mir die entsprechenden Meßwertblöcke schon mal angeschaut. Die Abweichung zwischen Soll- und Ist-Wert für den Einspritzbeginn war eigentlich eher gering. Muß noch mal nachsehen ob die von Dir beschriebene Verzögerung vorliegt.
Was mir aber gleich aufgefallen war, ist das der Sollwert schon ziemlich gering ist: Bei 3500U/min kam ich gerade mal auf 10 Grad. Im Reparaturleitfaden steht, glaub ich, etwas von 9-15 Grad.
Ich denke aber, du hast mich auf den richtigen Weg gebracht, ein Mechaniker meinte noch die Pumpe steht von der Grundeinstellung her etwas spät, aber irgendwie noch im erlaubten Bereich. Dann sollte man das wohl auf 'etwas früh' ändern. Mal sehen, ob sich was tut.

Danke

Hi Thomas,

TKN hat folgendes geschrieben:

... Besonders kraß ist mir das Verhalten bewußt geworden, als ich vor Kurzem einen neuen 100PS PD Golf IV fuhr. Die Art wie das Ding bei niedrigsten Drehzahlen am Gas hing hat mir erstmal wieder bewußt gemacht, was einen guten TDI ausmacht. ...

da stellst du den denkbar schlechtesten Vergleich unter den TDI Motoren an den es gibt.
Der 74kw PD Motor hat bis etwa 1300U/min das höchste Drehmoment von allen 4 Zylinder TDIs. Weiterhin hat er von 1600 - 2400U/min ein Drehmomentplateau von 240Nm (ich denke elektronisch "kastriert" - dem Getriebe zuliebe). Das macht das Fahren mit diesem Motor zu einem ... na sagen wir mal etwas seltsamen Erlebnis. Die 81kw und die 85kw TDIs die ich bisher Probe gefahren habe kamen nicht annähernd an den Eindruck meines AXR ran.
Ich denke daher nicht das dein Motor "schlapp" ist.


@GarfieldMZ

GarfieldMZ hat folgendes geschrieben:

Der V6 ist nunmal schon 6 Jahre? auf dem Markt und bis auf die 24 Ventile noch die "alte" TDi-Technik

Da hatten wir von ein paar Wochen mal einen Artikel. Dort schitt die "alte" V6 TDI Technik (VP44) sogar besser ab wie CR. Selbst der neue V6 TDI vertraut auf die VP44. Der erreicht sogar EU4 ohne Partikelfilter, was CR bisher nur bei OPEL im "Magerdiesel" schafft.

@GarfieldMZ
Der V6 ist nunmal schon 6 Jahre? auf dem Markt und bis auf die 24 Ventile noch die 'alte' TDi-Technik

Da hatten wir von ein paar Wochen mal einen Artikel. Dort schitt die 'alte' V6 TDI Technik (VP44) sogar besser ab wie CR. Selbst der neue V6 TDI vertraut auf die VP44. Der erreicht sogar EU4 ohne Partikelfilter, was CR bisher nur bei OPEL im 'Magerdiesel' schafft.


Hallo Bertil!

ich wollte jetzt damit nicht sagen das der V6 mit der VP44 schlecht ist! Er ist halt 'anders' und nicht wie die heutigen (Renn-) CR-TDi´s. Ich denke das die von VAG absichtlich auf diese ernorme Beschleunigung von unten raus getrimmt sind. So konnte man am besten dem Diesel sein 'Vorurteil' nehmen (Turboloch und 'nicht spritzig'). Vor drei Monaten bin ich nen A3 mit dem 130PS TDI gefahren. Es ist echt enorm was da von unten raus kommt. Dementsprchend sahen auch die Reifen des Leihwagens vorne aus
Ich hoffe mal, das der neuere V6 nicht genauso anfällig ist wie der aus meinem Baujahr. Angefangen vom ständig kaputten LMM und der einlaufenden Nockenwelle ist das Ding nicht gerade 'pflegeleicht'

Gibt es eigentlich bei der VP44 eine Art Druckspeicher? Wenn ja, wie kann man das Ding prüfen?

Gruß
DENNIS

Hallo Thomas,

wenn die Pumpe auf etwas spät steht tritt genau das auf was ich beschrieben habe. Meiner war auch noch so am (späten) Limit. Ein bisschen zu früh macht nix, ist besser als zu spät.

Hallo,

Zitat:

Ich hoffe mal, das der neuere V6 nicht genauso anfällig ist wie der aus meinem Baujahr. Angefangen vom ständig kaputten LMM und der einlaufenden Nockenwelle ist das Ding nicht gerade "pflegeleicht"

u.a. ist der komplette Ventiltrieb beim neuen V6 überarbeitet worden. Hat jetzt Rollenschlepphebel. Sicherlich auch aufgrund der Nockenwellenprobleme.

Muss sagen Euro 4 bei der schweren Kiste mit einer VP 44- Respekt

Grüße Albrecht

Hallo,

ich habe nochmal ein altes Log rausgekramt.
Die Abweichung zwischen Soll- und Ist-Wert ist eigentlich eher gering. Bei höheren Drehzahlen läuft der Ist-Wert sogar etwas in Richtung Früh voraus. Eine Verzögerung kann ich hier (leider) nicht feststellen. Also die Regelung scheint hier noch nicht am Ende zu sein.

RPM Ign, Tim Ign, Tim Duty Cycle
TIME
MARKER STAMP /min ° ° %
9,71 2088 4,2 4,4 61,9
10,08 2343 4,6 4 55,2
10,44 2598 5,2 5,2 53,7
10,8 2877 6,2 5,8 48,9
11,16 3178 7 7 47,7
11,52 3457 7,8 7,8 43,4
11,88 3689 8,8 9,6 42,6
12,24 3944 9,8 10,8 41,8
12,6 4246 7 11,4 48,1
12,96 3666 7 0 46,6

Was mich wundert ist allerdings, daß von der Steuerung bei knapp 4000U/min nur 9,8° gefordert werden. Normal sind 9-15°. An überhöhter Temperatur kann's nicht gelegen haben, da ich die Meßfahrt letzten Winter durchgeführt habe.
Unter welchen Umständen fordert das Steuergerät 9° und wann 15°? Vorausgesetzt natürlich gleiche Bedingungen: Vollgas und 4000U/min.