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Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text)

 
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Bertil
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Beitrag13-01-2004, 13:35    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Vor ewigen Zeiten mal hab ich das mal versprochen ..... icon_redface.gif

Wenn gewünscht können wir das auch als Fachartikel einstellen.

------

Dieser Artikel ist (noch) nicht vollständig und soll mit dem Wissen der Forumsteilnehmer erweitert werden.

Der Artikel soll nur die Grundversionen des 827 und die wichtigsten Entstehungsetappen enthalten und nicht jeden Motor einzeln behandeln. Varianten wie den Fünfzylinder, V8, W12 und sogar der V6 werde ich hier nicht behandeln. Meist wurden diese Motoren durch einen beherzten Griff ins vorhandene 827er Teileregal entwickelt.


Der EA 827 (EA = Entwicklungsauftrag) entstand Ende der sechziger Jahre bei Audi in Ingolstadt unter der Leitung von Franz Hauck, Chef der Motorenentwicklung bei Audi.
Das Ziel war ein 1,2 Liter Vier-Zylinder Motor mit fünffach gelagerter KW, oben liegende NW mit leisem wartungsfreiem ZR Antrieb, Tassenstößel und parallel hängende Ventile. Eine Zwischenwelle treibt den Verteiler an. Der Motor wurde für den Längseinbau ein den Audi 80 konstruiert. Nach einigen Modifikationen stieg der Hubraum auf 1,5 Liter mit 70PS.
Im Audi 80 startete der 827 als 1,3 Liter und als 1,5 Liter Aggregat in 1972 seinen Siegeszug. 1973 folgte der Motor auch im Passat. Die Bohrung des Ursprungsaggregates lag mit 76,5mm dabei noch weit unter dem was später möglich werden sollte.
VW Chef Leiding ordnete an den Motor quer zu stellen und Versuchsweise in den in der Entwicklung befindlichen Golf / Scirocco einzubauen. Somit gelangte der 827 auch in den Golf wo er heute nicht mehr wegzudenken ist.
In 1975 wurde der Block schon das erste mal gravierend geändert. Eine Hubraumvergrößerung auf 1,6 Liter wurde durch einen Block mit 79,5mm Bohrung ermöglicht. Dazu mussten die Wasserkanäle, die der 827 ursprünglich noch zwischen den Zylindern hatte, weichen. Als in 1976/77 der Golf GTI mit dem 110PS starken Einspritzmotor erschien war schon wieder eine Neuheit am 827er zu beobachten. Der "Heron" Zylinderkopf des GTI Motors mit der mechanischen K-Jetronik Einspritzanlage. Beim Heron Zylinderkopf handelt sich um einem völlig Planen Zylinderkopf der die Brennräume in eine Kolbenmulde verlegt.
In 1980 wurde der 1,6 Liter 75PS Motor durch einen 1,5 Liter 70PS Kurzhub Motor ersetzt. Dies sollte die Laufruhe verbessern.
Mit Erscheinen des 1,8 Liter GTI Motors in 1982 wurde der Heron Zylinderkopf wieder aufgegeben und die Bohrung des 827 auf 81mm vergrößert. Das Gehäuse des 827er musste beim 1,8 Liter Motor zur Aufnahme der KW mit 86,4mm ein wenig erweitert werden.
Auf diesen Motor wurde später im Golf 2 sogar noch ein 16V Kopf draufgebaut. Damit stieg die maximale Leistung auf 139PS.
Doch damit sollte der 827 noch nicht am Ende sein. Mit der Einführung der Passat Baureihe 35 erhielt der 827 erneut eine größere Bohrung von 83mm! Der Hubraum wuchs damit auf 2,0 Liter an. Dieser Motor stellte zunächst das maximal Machbare dar. Die Laufbuchsen der Zylinder hatten bei diesem Motor einen Abstand von gerade mal 3mm! Diese Konstruktion war nur durch neue Werkstoffe und Gussverfahren möglich. Fachleute bezweifelten das der 2 Liter Motor überhaupt jemals stabil laufen würde, da die Zylinderwandung mit 5 mm den damaligen Erfahrungen nach deutlich zu gering war.
1992 wurde der 1,6Liter Motor von 79,5mm auf 81mm aufgebohrt wodurch eine kürzere KW möglich war, die dem Motor eine verbesserte Laufruhe bei gleicher Leistung geben sollte (so was hatten wir doch schon mal).

--- So, nun habe ich ein Problem: Ich habe derzeit keine genauen Daten wann, wo und welche Motoren mit Turbos, 5V Köpfen usw. ausgestattet wurden.
Ich bin halt irgendwann auf den Diesel umgesteigen icon_wink.gif
Hier wird der Artikel bei Gelegenheit ergänzt.



Ach jetzt hätte ich doch glatt was vergessen ....

Natürlich gibt es den 827er auch als Dieselmotor und das seit 1976.
Wie kam es dazu? Dieser Weg war lang und Beschwerlich. Lange sah man bei VW keine Notwendigkeit für einen PKW Diesel (der erste PKW Diesel stammt von Mercedes aus dem Jahre 1936 – an VW dachte da noch keiner).
Begonnen hat alles schon im Käfer! 1952 bekam die Firma Porsche den Auftrag den Käfer zu verdieseln. Das Ergebnis hat wohl wenig überzeugt. Angeblich soll es sogar eine Katastrophe gewesen sein. Bis zur Ölpreiskriese in 1972 wollte keiner bei VW mehr etwas vom Diesel PKW wissen. Erst jetzt machte man sich unter der Leitung von Ernst Fiala erneut Gedanken um einen PKW Diesel. Ende 1973 lief der erste VW Dieselmotor auf einem Prüfstand und leistete sofort 40PS. Es handelte sich dabei um einen 1,5 Liter 827 mit 76,5mm Bohrung und einem in aller Eile auf den 827er angepassten Peugeot Zylinderkopf, da man bei VW noch keinen eigenen Diesel-Zylinderkopf hatte.
Der Grund für das Umdenken in der Dieseldebatte waren die strengen US Abgasgesetzte von 1973, die mit dem Diesel Problemlos zu erfüllen waren. Bei den Benzinern waren diese Grenzwerte jedoch in Zukunft nur mit einem geregelten Katalysator zu erreichen. Dieser Katalysator würde den Kostenunterschied Diesel / Benziner Vermutlich auffressen. Zudem ging man davon aus dass der Katalysator einen Mehrverbrauch von 10% zur Folge hat.
Erst Ende 1974 wurde aus dem Dieselversuch ein echtes Projekt. Das Ziel war es einen 1,5 Liter Motor mit 45PS zu entwickeln, was damals schon mehr war wie die Konkurrenz zu leisten vermochte. Zum Anlauf der Serienproduktion im Jahr 1976 leistete der Diesel Motor schon 50PS. Auch erste Versuche mit Abgasturboladern brachten schon ca. 70PS starke Motoren zu Tage.
Der erste Diesel Golf hatte 1,5Liter / 50PS und wog gerade einmal 805kg und lief 140km/h. die Beschleunigung von 0-100 betrug rund 20 Sekunden! Verbräuche um 5 Liter waren damit möglich. Damit legte der Golf im Bezug auf die spezifische Leistung auch hier die Messlatte für die Mitbewerber etwas höher.
Der Motor wurde schon in 1979 auf 1,6 Liter vergrößert und leistete jetzt 54PS. Dieser Motor wurde bis Anfang der 90er Jahre nahezu unverändert in alle Fahrzeuge des Konzerns eingebaut. 1981 wird der Turbodiesel mit vorgestellt. Die Bohrung bleibt lange bei 76,5mm.
1986 wird der 1,6 Liter Motor durch erweitern der Bohrung von 79,5 auf 1,7 Liter gebracht. Die Entwicklung eines 1,9 Liter WK Motor stand als nächstes an. Doch um den Hubraum von 1,9Liter zu Verwirklichen reichte es nicht aus den Motor nur aufzubohren, es musste auch der Block vergrößert werden. Da man die äußeren Abmessungen des 827 nicht ändern wollte, musste der Block um 15mm in die Höhe wachsen, was einen längeren Hub ermöglichte.
Von hier war der Schritt zum Direkteinspritzer nicht mehr weit.
Doch dieser Entwicklungsschritt sollte insgesamt 14 Jahre dauern. Sowohl in Neckarsulm bei Audi als auch in Wolfsburg arbeitete man an einer Diesel Direkteinspritzung. Ohne die tatkräftige Mithilfe von Bosch wäre wohl noch mehr Zeit ins Land gegangen. Die geforderten 800 bar Einspritzdruck waren zur damaligen Zeit keineswegs einfach in eine PKW Motor zu integrieren (ca. 400 bar beim WK Motor).
Die Ehre des ersten TDI Motors gebührte allerdings dem von 827er entlehneten Fünfzylinder. Es handelte sich dabei um den 1T aus dem Jahre 1989 (2,5l mit 120PS -- damals schon 81mmm Bohrung!). Erst 1992 war es dann so weit, auch der 827 wurde zum DI Motor. Von Anfang an überzeugte der Motor mit einem Drehmoment und einer Fahrfreude die für einen Diesel bisher ungeahnt war. Wieder legte VW die Messlatte für die Mitbewerber etwas höher. Eine 110 PS Variante rundete die Modellpalette ab.
Ein SDI Motor mit 68PS ohne Turboaufladung wurde als kleinste Motorisierung eingeführt und ersetzte den guten alten 54PS Motor. Verschiedenste SDI Varianten mit 1,9 Liter und 1,7 Liter spielen aber im Schatten des stärkeren TDIs eine eher untergeordnete Rolle.
Strengere Abgasgrenzwerte ließen VW mit dem schon lange bekannten aber aufwändigen Pumpe-Düse Prinzip experimentieren. Damit sollten Einspritzdrücke von 2000 bar erreicht werden und die Leistungsfähigkeit der DI Motoren noch mal steigern. Schon 1984 hatte die Firma Elsbett einen PD ähnlichen Pflanzenölmotor gebaut und in Langzeittests gute Erfahrungen damit gemacht.
Der erste 115PS PD Motor war für VW jedoch ein Debakel. Der Zahnriemenantrieb war mit dem PD Prinzip und den damit verbundenen Belastungen an seine Grenzen geraten und sorgte für unschöne Schlagzeilen. Es wurde nachgebessert. Daher wurde der 110PS VP Motor der eigentlich vom 115PS PD Motor abgelöst werden sollte noch etwas länger gebaut. Mit Erscheinen des 115PS PD Motors verschwand die Zwischenwelle aus den 827 er Motorgehäusen. Die Vakuumpumpe für den Bremskraftverstärker wanderte an das Ende der Nockenwelle. Diese Änderung betrifft auch die noch im Programm befindlichen VP Motoren
Durch stabileres Material und geänderte Turbos wuchs die Leistung der PD TDI Motoren auf 130 und 150PS. Der 100PS PD Motor sollte den 90PS VP Motor ablösen. Ende 2001 wurde dieser 100PS PD Motor dann mit geringen Änderungen und weiterentwickelten PD Elementen auf die Abgasnorm D4 (entspricht Schadstoffmäßig EU4) gebracht.
Im Frühjahr 2002 verschwanden die letzten VP TDI Motoren aus den Listen. Nur noch in Amerika, bei SEAT und Skoda wird der VP TDI derzeit noch verkauft.
Die nächste Revolution ist der 2,0 Liter 16V PD TDI. Die Hubraumerweiterung wurde durch aufbohren das Blockes auf 81mm (wie bei den Benzinern schon seit 1982 üblich) erreicht.
Auch der SDI ist mit dem neuen Golf renoviert worden. Der Hubraum beträgt jetzt auch 2,0 Liter (81mm Bohrung * 95,5mm Hub) und er wurde zum PD Motor umgebaut. Damit verschwindet wieder ein VP Diesel Motor aus der VW Motorenpalette.


Kuriositäten des 827:

Ende der 70er Jahre baute VW einen 827er Motor für den damals schwer angeschlagengen Chrysler Konzern der sich keine eigene Entwicklung leisten konnte. Es handelte sich dabei um einen Motor mit 1,7 Liter Hubraum. Eine größere Kurbelwelle mit 84,5mm Hub sorgte bei 79,5mm Bohrung für die Hubraumerweiterung.
Der Motor kam im Chrysler / Talbot Horizon zum Einsatz
Angeblich sollen einige Motoren diesm Weg nach England gefunden haben und dort in diversen Konstruktionen sich wiederfinden.



.... wird vervollständigt und erweitert ...
Eingefügte Änderungen in Grün

© 2004 Bertil Kraft


Zuletzt bearbeitet am 29-04-2004, 23:21, insgesamt 13-mal bearbeitet.
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Beitrag13-01-2004, 14:05    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Zitat:
Wenn gewünscht können wir das auch als Fachartikel einstellen.


Jo, prima Artikel! icon_smile.gif
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Beitrag13-01-2004, 14:15    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Hi,

da schliesse ich mich Rainer an, prima Artikel!

Hier gleich mal zwei Ergaenzungsideen/wuensche, wobei ich ausser Anregungen an der Stelle leider nicht so viel beitragen kann:

In irgendeinem Thread klang es mal an, als es um die Unterschiede AFN/ASV ging, dass die letzte VP-Genereation (also ALH/ASV) ebenfalls die Vakuumpumpe am Ende der Nockenwelle haben. Also die gleiche Konfiguration, die im Text auch bei den PD erwaehnt wird. Vielleicht sollte man diesen "Backport" auch noch mit erwaehnen...

Was auch noch spannend waere, waere die Integration der SDI. Bei denen hat (haelt?) sich die VP ja noch laenger als bei den TDI, und der Block ist ziemlich sicher ein 827.

Viele Gruesse,

Jan
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Beitrag13-01-2004, 14:36    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Wen das noch weiter interessiert, der kann mal in diesem BUCH schmoeckern. ok ok, man haette das Thema auch besser aufbereiten koennen als dieses Buch, aber mal ausleihen und blaettern is ok.

http://images-eu.amazon.com/images/P/3613021129.03.LZZZZZZZ.jpg

Das sind z.B. auch Fotos drin, wie VW sich eine VOLLKAPSELUNG eines G1 Diesel vorgestellt hat icon_lol.gif

Der abgebildete V10 wird uebrigens nirgends erwaehnt icon_evil.gif
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Bertil
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Beitrag13-01-2004, 14:54    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Jan6K hat folgendes geschrieben:
...In irgendeinem Thread klang es mal an, als es um die Unterschiede AFN/ASV ging, dass die letzte VP-Genereation (also ALH/ASV) ebenfalls die Vakuumpumpe am Ende der Nockenwelle haben. Also die gleiche Konfiguration, die im Text auch bei den PD erwaehnt wird. Vielleicht sollte man diesen "Backport" auch noch mit erwaehnen...

Was auch noch spannend waere, waere die Integration der SDI. Bei denen hat (haelt?) sich die VP ja noch laenger als bei den TDI, und der Block ist ziemlich sicher ein 827.


Danke Jan, hab ich eingefügt.
Hat einer genauere Infos zum SDI? Das ist nicht so ganz meine Richtung und ist auch recht schwer was darüber in Erfahrung zu bringen.


@dieselmartinKFZ-Schrauber Profil anzeigen: dieselmartin

Ich habe dieses Buch schon mal flüchtig überflogen. Es ist nicht schlecht. Das Problem ist nur ich möchte keiner Urheberrechtsverletzung verfallen und daher hab ich den Mist da selbst verfasst. Bilder bringe ich evtl. auch noch an wenn ich das mit dem Urheberrecht vereinbaren kann. Also am besten selbst gemachte Aufnahmen ....

@all

Bei den Dieselmotoren bin ich mir über die Einführungsdaten nicht so ganz im klaren, daher fehlen sie oft. Bitte ergänzen.

Danke
Gruß Bertil

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Beitrag13-01-2004, 16:13    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Hi Bertil,

wenn du Hilfe bei Fotos brauchst, einfach Bescheid sagen, ich denke mal, so ueber das Forum verteilt bekommen wir da jede Menge was zusammen.

Viele Gruesse,

Jan
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Jan6K

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Beitrag13-01-2004, 16:19    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Hi,

zu den SDI noch:

Da gibts ja auch die 1.7er Version. Die hat nach meinem Polo-Buch die gleiche Bohrung wie der 1.9er, nur entsprechend weniger Hub (Buch ist zu Hause, kann die genaue Zahl aber nachliefern). Der Kopf duerfte ebenfalls identisch sein (das ist aber eine Vermutung).

Ansonsten gibts:

1,7 57 PS (AHG)
1,7 60 PS (AKU)
1,9 64 PS (AEF, AGD)
1,9 68 PS (AQM)

Viele Gruesse,

Jan
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Markus H.
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Beitrag13-01-2004, 21:24    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Hi,

zunächst mal 'Hut ab!' für die Arbeit.

Zu den SDI:
In der Tat ist es etwas schwieriger, dazu Daten zu finden.
Aus einer älteren AMS erfuhr ich aber, daß die neue SDI-Generation auch auf PD umgestellt wird. (Dazu gab es hier auch mal eine Diskussion). Es soll sich um den 2,0-PD-SDI mit 75 PS handeln (da war Mercedes beim Diesel leistungsmäßig schon vor fast 20 Jahren - beim W124...).

Zum aktuellen 2,0 TDI:
Die nächste Revolution ist der 2,0 Liter 16V PD TDI. Die Hubraumerweiterung wurde durch aufbohren das Blockes auf 81mm (wie bei den Benzinern schon seit 1982 üblich) erreicht.
Klar, es ufert aus wenn Du alle mehr-/minderzylindrigen Motoren erläutern würdest.
Der '1T' (nicht 1Z) darf aber nicht fehlen! Es war der 1. TDI!
Wir schrieben das glorreiche Jahr 1989.
Der 1T hatte bereits eine Bohrung von 81mm, wie der aktuelle 2,0 TDI - dazu den selben Hub wie der 2,0.
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Marco
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Beitrag13-01-2004, 21:54    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Hi Bertil,

super Artikel !!!
Interessant wäre es noch die einzelnen Evolutionsstufen des 827 durch z.B. Fotos oder eine zeitliche Gliederung noch mehr hervorzuheben. Vom AQM z.B. müsste ich irgendwo noch
Fotos haben.
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WarLord
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Beitrag13-01-2004, 23:16    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat


Der '1T' (nicht 1Z) darf aber nicht fehlen! Es war der 1. TDI!
Wir schrieben das glorreiche Jahr 1989.
Der 1T hatte bereits eine Bohrung von 81mm, wie der aktuelle 2,0 TDI - dazu den selben Hub wie der 2,0.

1T ist kultig. 1,9 l Verbrauch und 4800 km Reichweite mit einer Tankfüllung und das bei 2,5 Liter Hubraum (wenn ich mich richtig erinnere).

Gruß WarLord
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m3_bremse
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Beitrag13-01-2004, 23:29    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

@bertil

gelungener Artikel !!!!!!!!! Glückwunsch und vielen Dank.
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Gremlin
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Beitrag14-01-2004, 10:26    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat


1T ist kultig. 1,9 l Verbrauch und 4800 km Reichweite mit einer Tankfüllung und das bei 2,5 Liter Hubraum (wenn ich mich richtig erinnere).

Gruß WarLord

bei einer mittels gaffa-tape 'optimierten' aerodynamik und fast ballonartig aufgepumten reifen.....

CU Gremlin
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Jens 16syncro



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Beitrag14-01-2004, 17:42    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Hi,

schöner Text über einen der genialsten Motoren-Entwürfe von VW icon_cool.gif

In einem anderen Thread hatte ich mal über die 1,7l-Dieselvariante sinniert, hier der Text von damals dazu:

*******************
Moin,

der 1,7 SDI ist ein sehr alter Bekannter
Die Wurzeln gehen eindeutig zurück auf den 1,7D im T3 aus dem Jahre 1986.
Der 1,7D (Motorkennbuchstabe KY) beruht auf dem uralten 827er Motorblock und ist im Prinzip ein 1,6TD (nicht D, weil er den verstärkten Block/Kurbelwelle des 1,6TD und Kolbenbodenspritzölkühlung hat) mit der Bohrung des späteren 1,9 D (Motorkennbuchstabe 1Y). Die Ventilgröße entspricht ebenfalls dem 1,9D. Der 1,9D ist also ein 1,7D mit verlängertem Hub. . Die 1,9TDI (1Z, AHU, AFN) beruhen ja bekanntermaßen auf dem Motorblock des 1,9D bzw. TD (1Y, AAZ).
Der 1,7l-Dieselmotor ist also keine Rückentwicklung des 1,9er sondern dessen Ursprung !
Den 1,7er gab es allerdings niemals mit Turbo, weder als Wirbelkammerdiesel noch als TDI, der 1,7TDI wäre dann also eine sehr späte Aufrüstung eines uralten Saugdiesels
**********************

Ich kenne mich bei den PKW-Motoren nicht wirklich gut aus und bei den Benzinern noch weniger. Im T3 und T4 gab es folgende Abarten vom 827er (nur 4-Zylinder):

T3:
1,6D mit 37 kW Motorkennbuchstabe CS ab 1980 bis 1986
1,6TD mit 51 kW Motorkennbuchstabe JX ab 1984 bis 1992
1,7D mit 42 kW Motorkennbuchstabe KY ab 1986 (?) bis 1992
Die Zylinderköpfe aller dieser Motoren haben abweichend von den PKW-Versionen normale Tassenstössel zwischen Nockenwelle und Ventilen und keinen hydraulischen Ventilspielausgleich !
Der 1,6TD im T3 gilt unter den Motorexperten als der thermisch höchstbelastete Motor, der jeweils in einem Großserienfahrzeug verbaut wurde ! Infolgedessen haben die Motoren bei "Handwerkermöhren" oft nur 50.000 km gelebt, bei sinniger Fahrweise auch selten länger als 200.000 km ! Ganz im Gegensatz zum nahezu gleichen Motor im Golf2, welcher auch mal die halbe Million km-Grenze geknackt hat.
Die 1,7D-Variante soll Gerüchten zufolge auf Wunsch der (damaligen) Deutschen Bundespost entstanden sein, um dem sehr schwächlichen 1,6D zu etwas mehr Leben zu verhelfen. Der 1,6TD war wegen der obigen Problematik bei den Behördenfahrzeugen fast nie zu finden. Auch der erste 1,6D im T3 (1980 der erste wassergekühlte Motor in einem VW-Transporter !) entstand auf Wunsch der Deutschen Bundespost und kam noch vor dem Wasserboxern.

T4:
1,9D mit 44 kW Motorkennbuchstabe 1X ab 1990 bis ????
1,9TD mit 50 kW Motorkennbuchstabe ABL ab 1992 (?) bis ????
2,0l B mit 62 kW, da weiß ich aber weder Motorkennbuchstabe noch Baujahr

Gruß
Jens
Marcus "Ar Gwenn": Für uns sind Leute arm, weil sie mit einem Eselskarren unterwegs sind, für sie sind wir arm, weil wir ein Leben lang dafür arbeiten und Geld verdienen müssen, um uns im Alter von wildfremden Leuten pflegen zu lassen.
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Beitrag14-01-2004, 18:52    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Hi Jens,

Jens 16syncro hat folgendes geschrieben:
...schöner Text über einen der genialsten Motoren-Entwürfe von VW


also so leid es mir als 827er Fan auch tut, aber ich halte den 827 für die genialste Fehlkonstruktion von VW.
Der Grund ist ganz einfach:
Der Motor war als 1300er gedacht un ist mitlerweile durch ewig lange Kurbelwellenhübe bei 2000ccm angelangt. Beim Diesel ist das wegen der langsamen Brennabläufe kein großes Problem, sogar eher von Vorteil.
Der Benziner ist jedoch gerade wegen seines langen Hubs mitlerweile recht Krank. Ordentlich ausgewogene Leistungsdaten sind von diesem Laghubigen Motor nicht zu erwarten. Drehzahl ist Gift für den Motor, aber ein 16V Motor braucht die Drehzahl. VW hat deshalb die Flucht nach vorne angetreten und einen Turbo drangebaut. Das mindert zwar das Leistungsmanko des Langhubers, sorgt aber dafür das der Motor bei Vollast zum "Säufer" wird.
Die in der Presse nicht sonderlich gelobten FSI Motoren leiden wohl an dem gleichen Problem.

Opel hat mit dem Einkauf eines Cosworth Motors zu Anfang der 80er den besseren Wurf gemacht. Als 2L Motor mit Quadratischer Auslegung (86*86) ist dieser Motor der weitaus modernere und universellere, aber auch 10 Jahre jünger und auch noch aktuell.

Zitat:

In einem anderen Thread hatte ich mal über die 1,7l-Dieselvariante sinniert, hier der Text von damals dazu:
....


.... Wird eingefügt. Das mit dem 1,7 Liter Motor im Bus hatte ich vergesssen.
Gruß Bertil

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Beitrag14-01-2004, 19:15    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Opel hat mit dem Einkauf eines Cosworth Motors zu Anfang der 80er den besseren Wurf gemacht. Als 2L Motor mit Quadratischer Auslegung (86*86) ist dieser Motor der weitaus modernere und universellere, aber auch 10 Jahre jünger und auch noch aktuell.


und für nen sauger hat er einen super drehmomentverlauf, ohne verstellung und schaltsaugrohr etc...

ist gut gelaufen in der alt-opa-kiste(tm)

CU Gremlin



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Thomas K.
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Beitrag14-01-2004, 22:00    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Hallo Bertil,

sorry wenn ich dich korrigieren muß, aber der 1,8er hatte 86,4mm Hub und nicht 84,5mm. Auch ist die Chrysler-Kurbelwelle nicht identisch, bis auf den Hub, mit der 1,8er KW. Desweiteren fand sich die Chrysler KW auch im Bundeswehr-Iltis mit 1,7l wieder.

Als langgedienter Golf I Gti 1,8er Fahrer mußte ich das richtigstellen (mir stinkt heut noch dass ich ihn vor 4 Jahren weggeben hab) icon_biggrin.gif
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Beitrag14-01-2004, 22:22    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Thomas K. hat folgendes geschrieben:
Hallo Bertil,

sorry wenn ich dich korrigieren muß, aber der 1,8er hatte 86,4mm Hub und nicht 84,5mm. Auch ist die Chrysler-Kurbelwelle nicht identisch, bis auf den Hub, mit der 1,8er KW. Desweiteren fand sich die Chrysler KW auch im Bundeswehr-Iltis mit 1,7l wieder.


Das ist alles richtig, aber die Vorserien vom 1.8er hatten tatsächlich die Chrysler KW drin. Der Grund dafür war das das ursprüngliche 827er Gehäuse nicht genügend Platz für mehr Hub bot. Im Laufe der Serienentwicklung wurde dann das KW Gehäuse so erweitert das man die 86,4mm KW unterbekommen hat. Wer den 1.8 er aus dem G1 kennt (ich hab den DX im Jetta drin) dem wird nicht entgangen sein das es sich um ein komplett neues Motorgehäuse handelt. Wasserführungen, Ölkanäle und noch so diverse kleine Änderungen zieren den 1.8er Block.

Ich habe den Text gendert, damit keine Missverständnisse bezüglich der Chrysler KW aufkommen. Danke.
Gruß Bertil

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Thomas K.
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Beitrag15-01-2004, 9:48    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Hallo Bertil,

Danke, wieder was dazu gelernt icon_wink.gif

Jaja den DX hatte ich auch, war damals laut Aussage AMS der beste Vierzylinder der Welt in dieser Leistungsklasse.

Ich hab mir als Erinnerung noch die legendäre G-Nockenwelle aufgehoben, da im Auto die 276° von Schrick drin war.
Mei war das ein geiles Auto..... icon_biggrin.gif

Welchen Hub haben eigentlich die 1,9 TDI bzw. der 'neue' 2,0 TDI ?
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Bertil
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Beitrag15-01-2004, 10:32    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Thomas K. hat folgendes geschrieben:
...
Ich hab mir als Erinnerung noch die legendäre G-Nockenwelle aufgehoben, da im Auto die 276° von Schrick drin war.
Mei war das ein geiles Auto..... icon_biggrin.gif

.... ja die "G"-Welle .... Das hätte zur Größten Motorkatastrophe nach dem ZR Debakel vom 115PS TDI führen können. Haufenweise gebrochene Ventilfedern. Gut nur das die nicht so lange verbaut wurde sonst wäre das Debakel vorprogrammiert gewesen. Ich habe in meinem DX die 276er Schrick rausgeworfen und die G-Welle wieder reingemacht. gleichzeitig hab ich aber die Verstärkten Ventilfedern von Schrick drin. Jetzt hörst du zwar jedes Ventil einzeln, aber dafür hält der Kram wenigstens.

Zitat:
Welchen Hub haben eigentlich die 1,9 TDI bzw. der "neue" 2,0 TDI ?


Findest du hier

Der 1,9er TDI hat einen Monsterhub von 95,5mm. Der 2.0 sollte eigetlich nur einen größere Bohrung haben. Ich hab leider noch keine Infos dazu.
Gruß Bertil

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Beitrag15-01-2004, 10:47    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

@ germlin

Und ich hab nie verstanden, warum VW immernoch einen 2.0 85 kw Benziner im G4 angeboten hat, ein Leistungsstand den Opel schon 1988 im Vectra A hatte (eben der C20NE).

...
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Beitrag15-01-2004, 11:07    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Bertil hat folgendes geschrieben:
.... Der 2.0 sollte eigetlich nur einen größere Bohrung haben. Ich hab leider noch keine Infos dazu.


Doch habe ich. Bei VW auf der Webseite wird 81,0mm Bohrung und 95,5mm Hub angegeben.

Wer lesen kann ist halt klar im Vorteil. icon_rolleyes.gif
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Thomas K.
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Beitrag15-01-2004, 11:17    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

@Bertil

Also ich hab die 276er Schrick mit den Originalventilfedern gefahren und das nicht gerade untertourige 150tkm.....ohne Probleme.

Hast du sonst den Motor noch ein bisschen aufgepeppelt ? Ich hatte damals noch den Luftmengenmesser und Mengenteiler vom 1,6er und den Warmlaufregler plus Drosselklappenteil vom Audi 5E drin.

Nachdem du dich so gut auskennst in dem Thema, weißt du ob das Gerücht stimmt, dass die G-Nocke bereits im 1,6er GTI eingesetzt wurde, da die wenigsten Motoren die angegebenen 110PS erreichten und nur ca. 95-100PS hatten, dann kam es vermehrt zu Ventilfederbrüchen und es wurde wieder auf die alte Nocke umgerüstet. Erst im 1,8er DX wurde die G dann wieder eingesetzt.
In meinen Büchern hierzu hab ich bis jetzt nicht aussagefähiges darüber gefunden.

Einzigartig beim 827er 2-Ventil war auch dass er keinen Querstromkopf hatte, sondern Einlaß und Auslaß auf einer Seite hatte/hat (Diesel und Benziner), außer den 16V, 20V und dem 'neuen' (seit ca.1999) 2,0l mit 85kW mit Querstromkopf.
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Bertil
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Beitrag15-01-2004, 12:09    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Thomas K. hat folgendes geschrieben:
Also ich hab die 276er Schrick mit den Originalventilfedern gefahren und das nicht gerade untertourige 150tkm.....ohne Probleme.

Das muss nicht schief gehen, kann aber. Ich bin halt auf Nummer sicher gegangen, da Schrick empfiehlt bei Nockenhünen über 10,5mm andere Ventilfedern zu verbauen.
Zitat:

Hast du sonst den Motor noch ein bisschen aufgepeppelt ? Ich hatte damals noch den Luftmengenmesser und Mengenteiler vom 1,6er und den Warmlaufregler plus Drosselklappenteil vom Audi 5E drin.

Na, den Umbau kenne ich (ich hab den gleichen icon_smile.gif ). Nur ist mein KW Trieb komplett gewuchtet und ausgewogen. Die NW ist mit einem verstellbarem NW Rad einstellbar um die Motorcharakteristik leichter verändern zu können. Der Verteiler stammt vom 914er Porsche und hat jetzt Kontakte (der DX hatte original eine TSZ-H Zündung). Damit sind Drehzahlen von 7500U/min möglich (Begrenzer bei 7300).
Und das alles ist unter den Serienteilen nicht zu erkennen icon_smile.gif .
Zitat:

Nachdem du dich so gut auskennst in dem Thema, weißt du ob das Gerücht stimmt, dass die G-Nocke bereits im 1,6er GTI eingesetzt wurde, da die wenigsten Motoren die angegebenen 110PS erreichten und nur ca. 95-100PS hatten, dann kam es vermehrt zu Ventilfederbrüchen und es wurde wieder auf die alte Nocke umgerüstet. Erst im 1,8er DX wurde die G dann wieder eingesetzt.


Die G-Welle wurde von 1979-80 eingebaut in 81 und 82 war sie nicht mehr im Gebrauch. Danach kenne ich leider keinerlei Aussagen ob und wo sie verbaut wurde.

Kannst du nachlesen in "Gert Hack / VW Tuning ... so wird er schneller" erschienen im Motorbuch Verlag (S. 148). Dort wird auch von "vereinzelten" Ventilfederbrüchen mit der G-Welle berichtet. Der DX hat im Laufe der Zeit mal neue Ventilfedern bekommen. Möglicherweise war das eine Anpassung an die G-Welle.



Zur Info an alle die nicht wissen was eine G-Welle ist/war:
Die G-Nockenwelle ist eine NW mit asymetrischem Öffnungsprofil (235°/233° Standart war 230°) und einem von 10,3 auf 10,8mm angehobenen Öffnungshub. Der Leistungszuwachs betrug zwar "nur" etwa 1,5PS aber der Drehmomentverlauf des Motors war damit wesentlich besser.
Ner Name G-Welle kommt ganz einfach von der Kennzeichnung auf der NW ... ein großes "G" .
Gruß Bertil

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Beitrag15-01-2004, 13:03    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Hallo Bertil,

wie hast du denn den Zündzeitpunkt angepaßt ? Ich denke da der 914 ein Boxer ist hat der Verteiler für den Zündzeitpunkt eine ganz andere Kennlinie, bzw. hatte der meines Wissens keine Unterdruckfrühverstellung.

Ohne andere Nockenwelle noch den Warmlaufregler vom 5E drin .... alle Achtung, da läuft bei Vollgas doch fast unverbrannter Sprit raus, bzw. er raucht bräunlich, oder ?

Ich hab damals eine CO-Messung bei Vollast gemacht und da hat er gute 5,5 -6% gehabt. Laut Motorentuner Kolb bei Ingolstadt war das fast scho zuviel des Guten, ne 4 sollte vor dem Komma stehen. Hab dann auf Anraten nen K&N-Luftfilter und nen Supersprint-Fächerkrümmer mit Gillet-Auspuffanlage dran gehängt. Danach leider nicht mehr gemessen.

Ich hab u.a. das Buch 'Jetzt mach ich ihn schneller', da wird das Thema G-Nocke aber nur kurz angeschnitten.
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