Spritzdauer unkritisch bei PD-Tuning?

Hallo zusammen,

in der Autotuning vom Mai 03 sind 2 Polos (Basis 100 PS) beschrieben.
Laut dem Artikel erreicht MTM nur durch Chiptuning 130 PS / 310 Nm, Wendland mit größerem Lader und LLK + Chiptuning 170 PS / 380 Nm – aber offenbar sind alles nur Herstellerangaben, denn Prüfstandsprotokolle o.ä. fehlen.

Was mich wundert: Selbst für angebliche 170 PS reichen immer noch die PD-Elemente des 100 PS-Motors aus, denn ein Tausch der Injektoren ist nirgends vermerkt (leider hab ich diesen Umbau nirgends auf den Wendland-Website gefunden).

Das kann ich mir nur mit einer erheblich höheren Förderrate (in mg/Kurbelwinkel) des PD-Verfahrens gegenüber den VPs erklären, denn bei VPs wären mindestens 70% mehr Einspritzmenge ohne Hardwareänderungen oder Kolbenschmelze wohl nicht möglich.

Andererseits bietet B+B ein Upgrade des 100 PS PD auf "nur" 150 PS / 340 Nm an, u.a. mit "Spezial"lader und "Spezial"-Einspritzdüsen . . .

Weiß hier jemand etwas näheres zu der Thematik?

Hi Ulf!

Mal mein Senf dazu:

Die Frage ist doch, wie weit da das Material angegriffen wird. Von der Hardware, also Hubraum, Bohrung, Hub usw. unterscheiden sich meines Wissens die PDs von den VEPs nicht, die Einbautiefe der Düsenstöcke in den Zylkopf ist bei beiden auch gleich.

Das würde meines Erachtens heißen, daß man bei der Verlängerung der Einspritzdauer bei beiden die gleichen Probleme mit der Dieselbenässung der Kolbenoberfläche zu verzeichnen hätte.

Eine weitere Frage für mich ist, ob das reine Durchsatzvermögen der PDs nicht sogar niedriger ist, als die der VEPs. Was meinst du?
Ich denke mal, daß hier ein massiver Anstieg des Ladedrucks erbracht wird. Um einen PD_130 auf 165PS und ca 420Nm zu 'bringen', werden ca 2bar Ladedruck bei den Tunern gefahren. Der originale liegt ja bei etwa 1.3bar. das sit schon verdammt viel.

Die von gewissen Tunern ermittelten Werte lassen sich per vag-com anzeigen. Hierbei wird der ja vom MSG errechnet, was bei der Motoreinstellung RECHNERISCH der Motor leisten müßte. Ob das je in der Praxis zu erreichen ist, ist fraglich, da ein nasser Kolben nicht gerade lange durchhält.

...

Hallo Julian,

Zitat:

Um einen PD_130 auf 165PS und ca 420Nm zu "bringen", werden ca 2bar Ladedruck bei den Tunern gefahren. Der originale liegt ja bei etwa 1.3bar. das sit schon verdammt viel.

bist Du Dir sicher ? Der 150PS PD hat nur 1,5bar Ladedruck.

Grüße, Rainer

Jo, Angabe von meinem Tuner WKR. Und der PD_150 hat 'nur' 320Nm.

Julian hat folgendes geschrieben:

Das würde meines Erachtens heißen, daß man bei der Verlängerung der Einspritzdauer bei beiden die gleichen Probleme mit der Dieselbenässung der Kolbenoberfläche zu verzeichnen hätte.

Hi Julian

so muß das IMO nicht sein.
Mal angenommen, ein VP-TDI verteilt die Volllasteinspritzung auf 30°KW, ein PD z.B. auf 20°KW (Zahlen willkürlich gewählt).
Das ergäbe beim PD zunächst mal einen härteren Lauf, aber für den sind sie ja eh bekannt.

Weiterhin könnte man beim PD die Spritzdauer und somit auch die Menge in etwa um 50% erhöhen, bevor man die normale Spritzdauer des VP-Motors erreicht.

Unterstellen wir weiter, daß die Kolbenschmelze bei einer Einspritzdauer von 45°kW beginnt.
Dann könnte man beim VP-TDI maximal 50% Mengenerhöhung fahren (vorverlegter Spritzbeginn mal ausgenommen), beim PD aber 125% . . . verstehst Du worauf ich hinaus will?

HI Ulf!

Ja ich verstehe das, hab ich wohl zuviel um die Ecke gedacht.

Mit Daten kann ich schlecht dienen, aber was mir momentan ziemlich im Unterschied von ALH (90PS) zu AWX (130PS) auffällt:
Beide Motoren bin ich gefahren, den ALH im Golf4 und den AWX nun im A4.

Im direkten Vergleich fällt mir auf, daß der PD wesentlich drehwilliger ist, ab 3000U/min legt er ein Briket zu, bis 4200U/min läßt er kaum nach.
Ein alter ALH dagegen hat ab 4000 spürbar die VEP-Pumpe angefangen zu drosseln.

Der Verrbauch ist trotz 40PS mehr spürbar niedriger als im Golf.

Meine Vermutung ist, daß die PDs wesentlich feiner zerstäuben und damit das Treffen des Kolbenbodens 'schwerer' wird. Deswegen kann man einfacher den Ladedruck und somit das Diesel-Luftgemisch erhöhen, ohne die Motorbauteile zu gefärden. Weil allgemien sieht man ja, daß bei dem PDs mehr Leistung 'herausgeholt' werden kann, als bei den VEPs.

So...hoffe, nicht zu dumm gedacht zu haben....

Hallo Ulf,

Zitat:

Das kann ich mir nur mit einer erheblich höheren Förderrate (in mg/Kurbelwinkel) des PD-Verfahrens gegenüber den VPs erklären, denn ...

Das sehe ich genauso. Ich habe in meinen Unterlagen folgende Angaben zu den PD-Elementen gefunden:

Die Einspritzmengen variieren beim PKW zwischen 1mm^3 (Voreinspritzung) und 50mm^3 (Vollastmenge). Diese Menge wird innerhalb von 1 bis 2 ms durch eine Öffnung von weniger als 0,25mm^2 gedrückt.

Wenn Du nun wüsstest, innerhalb welchen Winkelintervalls die Einspritzung beim VE-TDI erfolgt, dann könnten wir die Förderraten vergleichen.

Hierzu ein kleines Rechenexempel:
Bei n=4000 1/min benötigt der Motor 15ms für eine Umdrehung, also 360° KW.
In 2ms werden also 2/15*360=48° KW überstrichen.

Wie sieht es da bei den VE-TDIs aus?

Gruß
Alex

donalexo hat folgendes geschrieben:

Bei n=4000 1/min benötigt der Motor 15ms für eine Umdrehung, also 360° KW. In 2ms werden also 2/15*360=48° KW überstrichen. Wie sieht es da bei den VE-TDIs aus?

Hi Alex

laut einem MTZ-Artikel ist die Pmax-Spritzdauer beim 1Z 36° KW.

Die von Dir genannten 1 bis 2 ms bei PD's umfassen leider eine Unsicherheit von 50%
Ich denke mal, daß darin "die Drehzahlfrage enthalten ist", also die Spritzdauer um 4000 rpm eher 1 msec = 24°KW beträgt.
Das würde eine ungleich höhere Spritzdauer-Reserve bei PD's gegenüber VPs erklären.

Hi Ulf,

Zitat:

Die von Dir genannten 1 bis 2 ms bei PD's umfassen leider eine Unsicherheit von 50% Ich denke mal, daß darin "die Drehzahlfrage enthalten ist", also die Spritzdauer um 4000 rpm eher 1 msec = 24°KW beträgt. Das würde eine ungleich höhere Spritzdauer-Reserve bei PD's gegenüber VPs erklären.

Da bin ich mir nicht ganz sicher. Die Spritzdauer bei den PDs hängt sowohl von der Drehzahl als auch von der Menge ab. Für die Vollastmenge muss das Magnetventil logischerweise länger (im Sinne eines größeren KW-Intervalls) anziehen als bei Teillast oder Leerlauf.
Ich denke aber auch, dass die 2ms wohl eher bei Vollast im niedrigen Drehzahlbereich erreicht werden, denn dann muss ja auch die Vollastmenge in den Zylinder gepumpt werden.
Zumindest deuten die Zusammenhänge bei PD auf eine gewisse Spritzdauerreserve hin.

Gruß
Alex

donalexo hat folgendes geschrieben:

Für die Vollastmenge muss das Magnetventil logischerweise länger (im Sinne eines größeren KW-Intervalls) anziehen als bei Teillast oder Leerlauf. Ich denke aber auch, dass die 2ms wohl eher bei Vollast im niedrigen Drehzahlbereich erreicht werden, denn dann muss ja auch die Vollastmenge in den Zylinder gepumpt werden.

Hi Alex

dann sind wir uns ja einig, daß die Volllast-Spritzdauer bei 4000 rpm bei PDs "ein Stück kürzer" ist als bei VP-TDIs.
Warum aber beginnst Du Dein Posting dann mit

Zitat:

Da bin ich mir nicht ganz sicher.

Hi Ulf,

das liegt daran, dass bei höheren Drehzahlen ein weiterer Effekt zum Tragen kommt. Bei PD-Systemen hängt der erreichte Spitzendruck sehr stark von der Drehahl ab. Das bedeutet, dass bei hohen Drehzahlen die Leckagen zunehmen. Diese müssen wieder durch eine Verlängerung der Anzugszeit des Magnetventils kompensiert werden.
Tendeziell nimmt das benötigte KW-Intervall bei PDs also auch mit der Drehzahl wieder zu.
Welche Einspritzzeit dann bei Vollast und Nenndrehzahl daraus resultiert kann ich leider nicht genau abschätzen. Dazu fehlen mir die technischen Detailinformationen.

Deshalb habe ich mein Posting so verhalten und vorsichtig begonnen.

Gruß
Alex

ulf hat folgendes geschrieben:

Was mich wundert: Selbst für angebliche 170 PS reichen immer noch die PD-Elemente des 100 PS-Motors aus, denn ein Tausch der Injektoren ist nirgends vermerkt (leider hab ich diesen Umbau nirgends auf den Wendland-Website gefunden).

Selbige Gedanken hab ich mir auch schon gemacht.
Denkanstoss war damals der 101PS PD Skoda Fabia der von ******** durch reines Chiptuning
auf angebliche 169 PS gebracht wurde, was einer Leistungssteigerung von Rund 68% entsprechen würde.
Solche Leistungsspruenge waren bei VP TDI's nur durch Duesentausch moeglich.
IMHO wurde der PD Einspritzdruck von bis zu 2.200 Bar dazu genutzt, um die Einspritzmenge um den Optimalen Einspritzzeitpunkt herum zu Plazieren. Die feinere Zersaubung wird ohnehin durch den hoeheren Druck erzielt. Das heist das scheinbar der Duesenquerschnitt in der Relation zum Druck des VP TDi eher gleichblieb.

Wie schon erwaehnt waren bei den VP TDi die Duesen die drosselnde Einheit.
Und da die maximale Leistung nunmal bei hohen Drehzahlen erziehlt wird, in der TDI regel um die 4.000U/Min, hat man mit kleineren Enspritzduesen zu wenig Zeit die Einspritmenge optimal einzubringen.
Dieser Nachteil wird bei PD durch den Einspritdruck kompensiert.
DH. man kann das Potenzial des Motors voll ausschoepfen.
Einen Kolbenschmelzer durch treffen des Einspritzstrahls kann man bei PD nahezu ausschliessen.

Das sind zumindest meine Gedankengaenge,
aber eben alles nur Theorie.
Ich uebernehme keine Haftung fuer Motorschaeden oder Verwirrungszustaende *g*

Hi

. . . wobei ich die "unabdingbare höhere Leerlaufdrehzahl" mit den 216er Düsen aufgrund meiner Erfahrungen (ohne zusätzliches Chiptuning) absolut nicht nachvollziehen kann.
Ich halte das erstmal für nichts weiter als eine Placebo-Zutat, um die Sache gegenüber der Kundschaft komplizierter wirken zu lassen als sie ist - etwa um potentielle "Nur-Düsentauscher" abzuschrecken

Falls hier jemand weiß, welche tieferen Gedanken des Herrn ***** dahinterstehen, wäre ich neugierig sie zu erfahren

Meine Rede.

Dieser Absatz kam mir von Anfang an verdaechtig vor.
Schliesslich ist die Leerlaufdrehzahl elektronisch geregelt und
soweit ich weiss, kann die Einspritzmenge stufenlos bis zum Wert 0 geregelt werden.

*altenThreadnochmalrauskram*

Hallo mal wieder,

nach dem Vergleich von VP-und PD-Solldaten und einem MTZ-Artikel komme ich auf folgende Winkelspritzzeiten im Vollastbereich.

-> der 1Z (90 PS) spritzt während ca. 36°KW ein
-> ATD und AXR (100 PS) spritzen während ca. 24°KW ein
-> ASZ und AWX (130 PS) spritzen während ca. 28°KW ein

Leider beziehen sich die 36° KW des 1Z wahrscheinlich auf den Pmax-Punkt bei 4000 rpm, während die PD-Daten für ~ 3000 rpm gelten und vermutlich bei 4000 rpm auch ein paar ° länger sein dürften.

Eine Antwort könnte ein VAGCOM-Log des Blocks 4 z.B. eines DZR-Tests bringen. Hat zufällig jemand sowas schon parat?

Vorerst denke ich aber angesichts der deutlichen Unterschiede der o.a. Spritzwinkel weiterhin, daß man beim PD-Tuning die Spritzdauer risikoloser (im Sinne von Kolbenschmelzern) verlängern kann und dabei auch zunächst weniger Ruß erntet als beim VP-TDI.

ulf hat folgendes geschrieben:

Hallo zusammen, in der Autotuning vom Mai 03 sind 2 Polos (Basis 100 PS) beschrieben. Laut dem Artikel erreicht MTM nur durch Chiptuning 130 PS / 310 Nm, Wendland mit größerem Lader und LLK + Chiptuning 170 PS / 380 Nm ? aber offenbar sind alles nur Herstellerangaben, denn Prüfstandsprotokolle o.ä. fehlen.

Hallo!

Der Wendland Polo war ein 74kW TDI. Die Brüder haben aber den 96kW TDI dem kleinen Polo verpfanzt. Mit dem 6 Gang Getriebe. Dann habe sie ihn auf 170PS aufgeblasen.


Gruß

Raoul