Drehende Massen im Durchzugsrechner zu groß?

Hi zusammen

der Durchzugsrechner wurde nochmal erweitert u.a. um die Berücksichtigung der drehenden Massen in Motor, Getriebe und Reifen.
Dadurch ergeben sich längere berechnete Durchzugszeiten - so weit so klar und danke an den denjenigen, der das Update gemacht hat (hab leider die damaligen Direktmails schon gelöscht).

Allerdings frage ich mich, ob die angenommenen Trägheitsmomente nicht zu hoch sind:
Wenn ich z.B. die Zeit für den serienmäßigen ALH-Ibiza meiner Frau berechne, komme ich auf 8,47 sec.
Gemessen habe ich (bei weitgehend Normtemperatur usw.) 7,2 Sekunden, was einer serienmäßigen Mehrleistung von 15 % oder 103 statt 90 PS entspäche.

Bei meinem Golf wären es (ohne Pumpentuning und Box ausgeschaltet) ab Werk etwa 123 statt 110 PS.

Da zumindest mein Golf auf dem Niveau anderer Forumsfahrzeuge liegt, würde das bedeuten, daß der Durchschnitts(!)-TDI die gesetzlich zulässige Leistungstoleranz von 10% nicht nur ausschöpft, sondern überschreitet.

Sollte das wirklich so sein, oder stimmt jetzt z.B. das Konzept der Berechnung nicht mehr, d.h. wurden irgendwelche Verluste doppelt berücksichtigt?
Die pauschalen Verluste zu reduzieren, würde den Standard-Werten von Prüfstandsläufen noch mehr widersprechen als die ohnehin schon knappen 12% . . .

Da zumindest mein Golf auf dem Niveau anderer Forumsfahrzeuge liegt, würde das bedeuten, daß der Durchschnitts(!)-TDI die gesetzlich zulässige Leistungstoleranz von 10% nicht nur ausschöpft, sondern überschreitet.


Hallo Ulf,
ich hatte bis Januar einen Golf 3 TDI 90PS. Der lief extrem gut. Mein Werkstattmeister meinte, daß die meisten Golf 3 TDI 90 PS in wirklichkeit oft über 100PS haben. Meinen hat er auf 105-110 PS geschätzt. Es soll deshalb angeblich zur Abmahnung VWs durch die Versicherungen gekommen sein, die mit einer Umgruppierung der Fahrzeuge gedroht haben.
Mein alter lief nach Tacho fast immer auch voll beladen195 km/h, was echte 188 km/h waren (Zeitmessung über 5 km). Eingetragen waren nur 175 km/h.
Mein neuer Golf 4 mit ebenfalls 90 PS beschleunigt wesentlich schlechter und ist auch von der Endgeschwindigkeit deutlich niedriger. Der läuft voll oder leer max 180-185 km/h nach Tacho (180 ist eingetragen).
Was mich am meisten stört ist, daß VW die Leistungskurve immer stärker an die von Benzinmotoren anpaßt. Da bleibt der richtige turbodieseltypische Durchzug auf der Strecke. Ein echtes Rentnerauto...

Gruß

Eike

Hi eike

Zitat:

Mein alter lief nach Tacho fast immer auch voll beladen195 km/h, was echte 188 km/h waren (Zeitmessung über 5 km). Eingetragen waren nur 175 km/h. Mein neuer Golf 4 mit ebenfalls 90 PS beschleunigt wesentlich schlechter und ist auch von der Endgeschwindigkeit deutlich niedriger. Der läuft voll oder leer max 180-185 km/h nach Tacho (180 ist eingetragen).

Naja, daß die neueren TDIs weniger Biß haben als die älteren, mag wohl auch an den teilweise besseren Abgasklassen der neuen liegen.

Der Ibiza meiner Frau ist auch aus 2001, wird definitiv nicht "sportlich" gefahren und hat im Vergleich zu meinem 97er Golf den typisch "neu-trägen" Antritt im Drehzahlkeller - auch wenn man meinen im Geiste auf 90 PS umbaut.

Trotzdem scheint der Ibiza laut aktualisiertem Durchzugsrechner um 103 PS zu haben. Wenn der Lader mal ganz hochläuft, kommt schon ordentlich was, aber auf kleine Gaspedalbewegungen reagiert er unangenehm gleichgültig und träge.

Hallo Ulf,

Eine ähnliche Trägheit meines TDI's gegenüber einem 1Z kann ich voll bestätigen.

Hallo zusammen!

Ich hab hab das update gemacht
Aber die Werte sollten auf keinen Fall zu niedrig sein. Die genauen muß man zwar individuell ändern, aber die von mir angegebenen sollten schon ca. stimmen.

Ein 1.4 liter Benzinmotor von der A-Klasse hat 1,4 kgm^2.
Wieviel die einzelnen TDI's haben weiß ich aber leider nicht genau. Weil da aber ein paar Dinge quadratisch steigen würd ich eher etwas mehr als 1,9 annehmen. Da haben viele Dinge Einfluß, z.b. Massenausgleichswellen machen extrem müde.

Ein Rad hat ca. 1kgm^2. Die von mir angegebenen 3kgm^2 für alle 4 Räder stimmen deswegen nur bei kleinen Rädern mit leichten Alufelgen und kleinen Bremsscheiben.

Also insgesamt is der Wert wahrscheinlich noch höher.

So nun zu den abweichenden Werten: Ja jeder Motor hat mehr Leistung, als im Zulassungsschein steht. War vor kurzem bei BMW in Steyer und hab dort so einiges erfahren. Z.b. werden wirklich für jeden einzelnen Motor extra die Kennfelder bestimmt. ((Da war doch mal ein Beitrag, bei dem es darum ging ob es was bringt ein Steuergerät-tuning auf jeden Einzel-Motor abzustimmen.... das ist hiermit bestätigt))
Aus diesem Grund liegen die Motoren mit einem ungetunten Steuergerät ziemlich knapp zusammen(ab werk) und sie haben alle mehr Leistung als typisiert. Meine Frage, ob sie über den 10% liegen, wurde lächelnd abgetan(ja sicher).

Wenn beim Durchzugstest 20% Mehrleistung herauskommen, heißt daß aber noch nicht 20% mehr Höchstleistung. Der Durchzugstest gibt damit doch das durchschnittliche Mehr-Drehmoment von 2000-4000 U/min an.

Ich find den Test aber trotzdem sehr brauchbar und kann nur Ulf nochmal dazu gratuliern. Der Raddurchmesser ist vielleicht noch etwas zu groß. Ich messe immer kleinere Werte.(senkrecht, das Rad wird ja eingedrückt und dann ergibt sich R_dynamisch)
Dann muß man sich halt die Mühe machen und alles genau eintippen und mehrere Tests fahren. Und einen Mittelwert über mehrere Zeiten machen (und nicht die schlechten Zeiten weglassen ).

Und das Gerät mit dem bei BMW solche Zeiten berechnet/simuliert is so komplex, daß die dortigen Dipl.Ingeneure es nicht volkommen durchschauen können, haben sie zugegeben.
Grüße

Hi Ernst

Wie verhält sich das mit dem Massenmomenten in verschiedenen Gängen?
Der Motor samt "Getriebeeingang" wird immer von 2000 auf 4000 rpm beschleunigt, aber Getriebeausgang und Räder je nach eingelegtem Gang verschieden.
Könne man da zur weiteren Perfektion noch eine geschwindigkeitabhängige Korrektur einbauen?

Zur Individualabstimmung der Steuergeräte auf den einzelnen Motor: sobald sowas gemacht wird, dürften beim Tausch von Motorcomputern (leichte) Probleme auftreten: besorgt man sich ein gebrauchtes, dessen zugehöriger Motor sich "stark" vom eigenen Motor unterscheidet, wird auch das Leistungsverhalten entsprechend anders sein.

Und was ist mit einem Ersatzgerät vom Markenvertrieb? Wird das auf die "Durchschnitts-Kennfelder" programmiert, oder muß bei der Bestellung z.B. die FIN angegeben werden, damit der Original-Datensatz des Kundenfahrzeuges wieder "maßgeschneidert" werden kann?

Und zuletzt: Wieso werden die Motoren "absichtlich" stärker gemacht als auf dem Papier? Damit man nicht so sehr merkt, wie schwer und träge die heutigen Autos im Grunde sind?

Bei meiner Exkursion zu BMW haben sie gesagt, daß jedes Kennfeld im Motorenwerk ermittelt und dann via Datenleitung ins Automobilwerk geschickt wird und dort mit der Nummer des Motors gespeichert wird. Also ich schätze Ersatzsteuergeräte erhalten dann wieder dieses spezielle Kennfeld, Nummer angeben is ja kein Problem.
Ka obs bei VW auch so ist, hab bei einer Werkstatt aber schon mal gehört, daß sie die Nummer ganz genau wissen wollten und die dann eingeschickt haben, bei einer Steuergerätsache.

Warum man die Leistung höher macht als angegeben? Wer würde sonst BMW fahrn? Und die neuen VW's sind wie du sagst ja auch schon ziemlich schwer.

@Durchzugstest: Ändere mal die Getriebeübersetzungen.... und schon hat sich das Massenträgheitsmoment angepaßt Außer Masse, Durchmesser und Übersetzungsstufe auf der sich die jeweilige Masse befindet gibts keine Abhängigkeiten, den Raddurchmesser brauch ich nur weil Kraft und Gewicht ja dort berechnet werden. Also funktionierts in jedem Gang.

Das Wichtigste kommt natürlich zum Schluß : Ändere den Wert für die Geschwindigkeit von 50 auf 49 und die Zeit wird um 3 Zehntel weniger... Das ist zuviel, vorallem wenn man den Reifen-Streubereich anschaut und der wahre dynamische Reifenradius ist nochmal kleiner. Und die Tachoungenauigkeit auch noch...
Eigentlich brauch ich die Geschwindigkeit nur für den Luftwiderstand, sonst könnt ich die Berechnung und Messung doch rein von der Drehzahl her machen? In der Zugkraftberechnung steckt die Geschwindigkeit aber drinnen, was den Fehler sicher nicht kleiner macht.
Ich werd mal überlegen wie man die Berechnung ändern könnte um Ungenauigkeiten zu minimieren. Nur das Denken dauert bei mir halt etwas

Da kann man doch nix mehr verbessern. Ich muß sagen, daß du die Berechnung sogar extrem gut gemacht hast und der Raddurchmesser is auch schon der dynamische. (Respekt)

Also wenn man einigermaßen neue Reifen drauf hat
und eine Strecke findet die wirklich 0% Steigung hat
und man kommt dann auf 15% Mehrleistung....
ich schätze dann hat man sie auch.

Ich hab sie leider nicht bei mir kommt bei Messungen ziemlich genau der berechnete Wert heraus.
Grüße

Hi Ernst

Zitat:

Ändere mal die Getriebeübersetzungen.... und schon hat sich das Massenträgheitsmoment angepaßt

Tatsächlich *bauklötzestaun* . . . hatte ich noch gar nicht richtig kapiert
Respekt!

Zitat:

Ändere den Wert für die Geschwindigkeit von 50 auf 49 und die Zeit wird um 3 Zehntel weniger... Das ist zuviel . . .

Ich denke das nicht, bzw. daß die Überlegung doch stimmt, denn z.B. bei steigender Ausgangsgeschwindigkeit
- verringert sich die Zugkraft durch die längere Übersetzung
- vergrößert sich der durchfahrene Geschwindigkeitsbereich, d.h. das Auto speichert mehr kinetische Energie, die der Motor erstmal liefern muß
- erhöht sich zudem noch das Luftwiderstandsniveau.

Auch aus meinem Gefühl heraus ist die Addition aller Effekte für ca. 0,3 sec bei 1 km/h Startdifferenz "gut"
. . . außerdem: wie lang sind denn 0,3 sec

Zitat:

Eigentlich brauch ich die Geschwindigkeit nur für den Luftwiderstand, sonst könnt ich die Berechnung und Messung doch rein von der Drehzahl her machen? In der Zugkraftberechnung steckt die Geschwindigkeit aber drinnen, was den Fehler sicher nicht kleiner macht.

Die Zugkraft ist aber nun mal reziprok(?) zur Geschwindigkeit, von wegen F x v = Leistung, die ja vom Motor kommt (vereinfacht ausgedrückt, ohne Verluste usw.). Da wirst Du die Fahrgeschwindigkeit IMO nicht wirklich rausrechnen können . . .
Durch die Verbindung mit der Startgeschwindigkeit (bei 2000 rpm) erspare ich mir bei der Zugkraftberechnung Umwege über die jeweilige Übersetzung und den Abrollumfang aus dem Geschwindigkeitsrechner-Blatt.
Was machen diejenigen, die ihre Getriebestufen nicht kennen? Denen wollte ich den Rechner auch zugänglich machen - wenn auch nur über ihr eingebautes Speed-Schätzeisen.

Zitat:

Also wenn man einigermaßen neue Reifen drauf hat und eine Strecke findet die wirklich 0% Steigung hat und man kommt dann auf 15% Mehrleistung.... ich schätze dann hat man sie auch.

Der Unterschied zwischen neuen und alten Reifen ist übrigens fast Null –hohe neue Stollen werden beim Abrollen so stark gestaucht und durchgewalkt, daß sich der größere Neu-Außendurchmesser gegenüber abgefahrenen Schlappen nur minimal bemerkbar macht.
Ich habs mehrfach nachgemessen . . . Peanuts gegenüber den zulässigen Toleranzen der Neureifen.

den Effekt der Reifen würde mal dadurch erklären, das sich mit dem unterschiedlichen Umfang auch die Achsübersetzung wieder ändert!

Docter hat folgendes geschrieben:

den Effekt der Reifen würde mal dadurch erklären, das sich mit dem unterschiedlichen Umfang auch die Achsübersetzung wieder ändert!

Wie soll denn das gehen? Reifenstollen abschleifen ändert die Zahnzahlen von Kegel- und / oder Tellerrad ??

Der Abrollumfang ist einfach ein Bestandteil der Gesamtübersetzung, nur eben nicht als Verhältnis von Zahnzahlen, sondern von Weg und Umdrehungen.

nein, in der Achsübersetzung ist aber der Radius des Rades enthalten, wird der kleiner wird die Übersetzung insgesamt kürzer, ist er größer wie i länger.

Übersetzung hat nicht primär was mit Zahnzahlen zu tun, sondern ist nur eingangsdrehzahl zu ausgangsdrehzahl, analog dazu auch für den Weg etc.

Hi Doc

Zitat:

Übersetzung hat nicht primär was mit Zahnzahlen zu tun, sondern ist nur eingangsdrehzahl zu ausgangsdrehzahl, analog dazu auch für den Weg etc.

Also bei "eingangsdrehzahl zu ausgangsdrehzahl" ist für mich zunächst mal kein Platz für den Weg, denn das Verhältnis ergibt sich bei Zahnradpaaren am direktesten durch die Zahnzahlen.

Der Rad-Radius bzw. Weg oder Umfang wird zur Berechnung erst dann nötig, wenn keine definierte Verzahnung mehr im Spiel ist (also Reifen --> Fahrbahn).

Als Achsüberstzung hatte ich bisher immer nur das Zahnverhältnis zwischen Kegel- und Tellerrad gekannt (als x : y oder Ergebnis der Teilung), aber noch nie eine Angabe von "soundsoviel Metern pro Umdrehung" gelesen.

es gibt auch ein Weg oder Winkelübersetzung, was sonst macht ein Hebel?

zum Thema...

Stell dir vor das Rad ist abgefahren und hat 0,9m Radius.

Auf das Rad wirken 100Nm, die Kraft die dich beschleunigt ist nun 111N

das Rad hat neu nun 1m Radius, und es wirken auch 100Nm, dann ist die Kraft 100N. Im selben Verhältnis ändern sich auch die Drehzahlen, also sehr wohl ein Übersetzung

Hi Doc,

natürlich ist der Abrollradius ein Teil der Gesamtübersetzung (und hat damit auch Einfluß auf die Zugkraft), das hatte ich auch schon weiter oben geschrieben.

Gestolpert bin ich über den Begiff "Achsübersetzung" in Zusammenhang mit dem Rad-Radius.
Für mich ist die Achsübersetzung (bisher) nur definiert als Zahnzahlverhältnis zwischen Kegel- und Tellerrad, egal wie groß der angetriebene Reifen ist.

Hast Du Fachliteratur oder sowas, die den (dynamischen) Radradius als Teil der Achsübersetzung definiert?