Antritt / Ladedruck im Drehzahlkeller bei 100 + 130 PS PD

Hallo,

nach diversen Berichten treten die 100 PS PDs im Drehzahlkeller deutlich besser an als die 130er. Als Erklärung wird oft der größere 130er Lader genannt, der obenraus mehr Druck liefern muß und dafür unten zäher hochläuft.

Zur Klärung habe ich mal in hohen Gängen bei Vollgas bergauf auf meine LDA geschaut:
0,5 bar bei ca. 1200 rpm
1,0 bar ab ca. 1500 rpm.
Darüber bleibt der Druck erstmal auf 1,0 bar (d.h. hier greift die Regelung ein, vermutlich um den Lader nicht in den Pumpbereich laufen zu lassen), erst ab ~ 2000 rpm wird dann der Maximalwert von 1,3 bar eingeregelt.

Insgesamt baut jedenfalls der ASZ untenraus den gleichen oder mehr Ladedruck auf als z.B. der AFN - aber letzterer gibt dabei trotzdem mehr Drehmoment ab, das auch deutlich direkter am Ladedruck hängt als beim ASZ.
Demnach beruht die Schwäche des ASZ im Drehzahlkeller offenbar nicht auf tatsächlichem Luftmangel, sondern eher auf einer brutalen Rauch- und / oder Drehmomentbegrenzung.

Der kleinere Lader des ATD / AXR wird sich IMO untenraus eher so verhalten wie der (ebenfalls kleinere) des AFN, so dass die 100 PS Motoren im Drehzahlkeller wohl keinen Ladedruckvorsprung haben dürften (-> ATD- und AXR-Fahrer mit LDA oder entsprechenden Datalogs: bitte antworten ).

Der bessere Antritt der 100 PS Motoren ist für mich daher (erstmal) nur das Ergebnis einer "VP-ähnlicheren" Software-Abstimmung.

Aber warum programmiert man dem ASZ diesen relativen Durchhänger, der doch im Alltag einen erheblichen Nachteil darstellt?
Will man den ASZ als besonders komfortabel darstellen, der noch nicht einmal bei Vollgas ab Leerlaufdrehzahl nennenswerte Vibrationen erzeugt?
Oder liegt es an den größeren PDE, die (Spekulation ON) im Drehzahlkeller schlechter zerstäuben (Spekulation OFF), so dass der ASZ letztlich nur ruß-kastriert wäre?

Ein abgewandelter DZR im Bereich 1500-2500 U/min in Vgl. gesetzt zum "eigentlichen" DZR könnte vll. hilfreich sein.

bloeckler hat folgendes geschrieben:

Ein abgewandelter DZR im Bereich 1500-2500 U/min in Vgl. gesetzt zum "eigentlichen" DZR könnte vll. hilfreich sein.

Hi,

darin wären IMO zuviele Unsicherheiten, z.B. wenn der eine Lader etwas langsamer hochläuft als ein anderer, geht u.U. gleich Drehmoment verloren und verzerrt den Vergleich . . . ab 2000 rpm sollte jedenfalls jeder (intakte) Lader im geregelten Bereich sein und damit besser reproduzierbare Ergebnisse ermöglichen.

Ich habe heute mal ein Datalogging der Mengenbegrenzungen gemacht: 5 Gang bergauf Vollgas, von 1000 bis 2300 rpm. Durch den sehr langsamen Anstieg der Drehzahl (Gesamtdauer 33 sec) habe ich quasi die "statischen" Motor-Betriebsdaten bekommen.

Bemerkenswert ist, wie eng Ruß- und Drehmobegrenzung zusammenlagen.
Zwischen 1000 und 2000 rpm war im Durchschnitt nur Luft für 0,3 mg mehr Einspritzmenge verfügbar.
Der maximale Luftüberschuß hätte für eine sec lang 4,6 mg mehr Einspritzmenge zugelassen, der schlimmste Luftmangel hat die Einspritzmenge um 2,7 mg reduziert - allerdings schon bei 1134 rpm.

Hier nun die tatsächlichen mg/Hub Einspritzmengen (= niedrigste Begrenzung) in 100er Drehzahlschritten:
1000 -> 30
1100 -> 33
1200 -> 37
1300 -> 41
1400 -> 45
1500 -> 47
1600 -> 50
1700 -> 52
1800 -> 55
1900 -> 56
2000 -> 55
2100 -> 54
2200 -> 54
2300 -> 53.

Jetzt wäre ein entsprechender Vergleich mit einem ATD / AXR interessant, um zu klären, ober deren (subjektiv) besserer Durchzug im Drehzahlkeller aus mehr Einspritzmenge, den kürzeren rpm->km/h Übersetzungen oder aus dem niedrigeren anschließenden Nm-Peak resultiert.

Die Wirkungsgrade beider Motoren dürften IMO weitgehend identisch sein (Bohrung, Hub und Nockenwelle sind gleich), so daß man anhand der Einspritzmengen praktisch direkt auf das Drehmoment schließen kann - oder irre ich mich da?

Tja, nachdem keine Daten vom ATD / AXR kamen, habe ich mal aufgrund der geloggten Einspritzmengen vom ALH und ASZ einen Drehmomentvergleich berechnet.

Selbst der "schwache" ALH verhält sich im drucklosen Drehzahkeller VP-typisch und tritt kräftiger an als der ASZ, etwa wenn es einen Berg hochgeht: den ASZ muß man dann oft einen Gang niedriger fahren, damit er nicht kapituliert.

Anhand der Einspritzmengen ergibt sich aber bei jeder Drehzahl eine Überlegenheit des ASZ . . . kann das mal jemand erklären

EDIT:
Bei der Korrektur kleiner Fehler im Diagramm hab ich gleich noch den AFN mit aufgenommen.
Daß der dem ASZ im Drehzahlkeller überlegen ist, sieht man schon direkt an der Kurve - das kürzere Getriebe im Golf 3 und der Gewichtsvorteil tun ein übriges.

ulf hat folgendes geschrieben:

.... Anhand der Einspritzmengen ergibt sich aber bei jeder Drehzahl eine Überlegenheit des ASZ . . . kann das mal jemand erklären

Längere Getriebeübersetzung??

joegolf hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: .... Anhand der Einspritzmengen ergibt sich aber bei jeder Drehzahl eine Überlegenheit des ASZ . . . kann das mal jemand erklären Längere Getriebeübersetzung??

Tja, in den oberen Gängen ist der Polo im Schnitt rund 9% länger übersetzt (rpm -> km/h). Dazu kommen etwa 80 kg bzw. 7% Mehrgewicht (bei Solofahrten).

Beides zusammen verschlechtert die Beschleunigung erstmal um rund 16% - gerade soviel wie der ASZ mehr Drehmoment bei 1000 rpm hat.

Also müßte rechnerisch bei 1000 rpm Gleichstand sein, und darüber müßte der Polo dem Ibiza davonziehen, weil sein Nm-Vorsprung mit der Drehzahl wächst.

Laut Popometer hängt der ASZ den ALH aber erst über ~1400 - 1500 rpm ab . . .

nach diversen Berichten treten die 100 PS PDs im Drehzahlkeller deutlich besser an als die 130er.

Hm wenn der ALH schon nen VTN17 (siehe Gremlins Höllenmaschine!) hat, wirds der PD_100 wohl auch haben oder? Der VTN17 von PD_130 ist ja nicht wesentlich (oder garnicht) verändert worden, oder?

Vom Ladedruck bei meinem AWX kann ich Deine Angaben nachvollziehen, wobei bei mir das Druckniveau schneller ansteigt. Ab 1600 liegen 1.3bar an.
Mein Motor hat aber auch bei 1750U/min - 1950U/min sein Drehmomentmaximum, Dein ASZ ja erst bei 1900U/min oder?

Julian hat folgendes geschrieben:

Hm wenn der ALH schon nen VTN17 (siehe Gremlins Höllenmaschine!) hat, wirds der PD_100 wohl auch haben oder?

Der Lader in unserem Ibiza ist außen ein paar mm größer als der im AFN-Golf 3. Dürfte dann wohl schon der VNT17 sein.

Zitat:

Vom Ladedruck bei meinem AWX kann ich Deine Angaben nachvollziehen, wobei bei mir das Druckniveau schneller ansteigt. Ab 1600 liegen 1.3bar an.

Interessant . . . bei mir ist ganz deutlich zu sehen, daß die Regelung ab 1500 erstmal den Daumen draufhält.

Zitat:

Mein Motor hat aber auch bei 1750U/min - 1950U/min sein Drehmomentmaximum, Dein ASZ ja erst bei 1900U/min oder?

Richtig.

Mein Motor hat aber auch bei 1750U/min - 1950U/min sein Drehmomentmaximum, Dein ASZ ja erst bei 1900U/min oder?
Richtig.

Wobei interessant ist, daß mein Motor (AWX) mit 5gang ausgerüstet obiges erreicht, der baugleiche Motor (AVF) mit 6gang aber 310Nm bei nur 1900U/min. Bei mir ist ein Drehmomentplateu, beim AVF ein Maximum.
Interessant war auch, daß beide Motoren in vagcom 330Nm als Maximum erreichen, der AWX aber etwas früher. Der Katalog versprach ja 285 zu 310Nm. *grübel*