10 Euro - Tuning für PD-TDI`s | Beiträge 16+

@julian

das ist zwar wahr, aber man könnte ja tönen, daß der dieseltemp.fake ja temp. abhängig funktioniert und letzten endes bei steigenden außentemp. von den versprochenen x ps und y nm nix mehr übrigbleibt....
und nur das die ultimativste und tollste .... zum unschlagbaren preis ist......

ulf hat folgendes geschrieben:

mcgyver2k hat folgendes geschrieben: @ulf War deine Nockenwelle nicht ab Werk richtung spät verstellt? Wenn ja, dann wäre der Motor ja schon zumindest teilweise in dem Bereich gelaufen, der hier zusätzlich genutzt werden soll. Nein, genau nicht. Die PDE wurden theoretisch schon vor der Einspritzflanke geöffnet (dann kann aber mangels Druck nix gefördert werden) und an der Stelle der Flanke geschlossen, die z.B. 3/4 Last entspricht.

ok, denkfehler meinerseits

driklau hat folgendes geschrieben:

Der Steuerimpuls (+) wird zentral für alle PD-Einheiten erzeugt (beim Lupo braunes Kabel), er bestimmt Einspritzbeginn und Dauer, die Masseverbindung (alle anderen Kabel) regelt welcher Zylinder gerade dran ist.

Hast Du eigentlich auch messen können, über welche(s) Kabel die Haltestrombegrenzung realisiert wird?

Wenn das PDE offen ist, wird ja der Strom reduziert, zwecks Vermeidung unnötiger Verlustleistung.
Sinkt dann die Spannung am + Kabel ab, oder steigt sie am gerade durchgeschalteten - Kabel?

Die Haltestromsteuerung erfolgt über die + Leitung.

Der Impuls für die Steuerung der PD-Elemente sieht in etwa wie folgt aus:

Spannung durch Verluste in der Elektronik etwa 11 V, Stromstärke bis ca. 30 A

1. Startimpuls ca. 0,4 ms Dauerstrom
2. Pause 0,08 ms
3. Gepulster Haltestrom mit 33% ED (ca. 0,01 ms an und 0,02 ms aus)
Dauer 0,88 ms (Standgas) bis 4 ms (Volllast)

Alle Werte für Lupo 3L, Angaben ohne Gewähr, da mit Soundkarte von Laptop gemessen.

Werte scheinen aber lt. meinen Berechnungen ganz gut zu passen und es funktionniert ja auch.

Die Intervalle der Masseverbindung für die einzelnen PD-Elemente sind wesentlich länger, Sie überschneiden sich sogar.

Daher reicht ein einfaches verlängern des + Pulses aus.

driklau hat folgendes geschrieben:

Die Haltestromsteuerung erfolgt über die + Leitung. Der Impuls für die Steuerung der PD-Elemente sieht in etwa wie folgt aus . . .

Danke
Das sind ja mal echte Basisinfos zum PD

Aber noch ne Frage:
Wie erreichst Du, daß Deine Schaltung nicht durch die "Haltestrom-Tastpausen" getriggert wird, sondern erst beim endgültigen Abschalten des PDE durch den Motorcomputer aktiv wird?

Bzw. woher bekommt man Infos / Datenblätter über das eingesetzte IC?

Das eingesetzte IC enthält zwei identische Schaltungen.
Die erste Schaltung wird vom Startimpuls ausgelöst und von allen folgenden Pulsen retriggert, so das am Ausgang einer Dauerhigh anliegt bis nach dem Letzten Impuls.
Sobald der Ausgang auf Low abfällt, löst das mit der zweiten Schaltung den eigentlichen Verlängerungsimpuls aus (der ist bisher bei meiner Schaltung nicht gepulst).

Data Sheetsgibts bei Philips Semiconductors im Net.

Tschüß driklau

Hier die aktuelle Version meiner 'P-Box'


http://img15.exs.cx/img15/5238/4876.jpg

driklau hat folgendes geschrieben:

Das eingesetzte IC enthält zwei identische Schaltungen. Die erste Schaltung wird vom Startimpuls ausgelöst und von allen folgenden Pulsen retriggert, so das am Ausgang einer Dauerhigh anliegt bis nach dem Letzten Impuls. Sobald der Ausgang auf Low abfällt, löst das mit der zweiten Schaltung den eigentlichen Verlängerungsimpuls aus (der ist bisher bei meiner Schaltung nicht gepulst). Data Sheetsgibts bei Philips Semiconductors im Net.

OK danke, habs gefunden.

Um die Verlustleistung während des Verlängerungsimpulses ungefähr auf das Haltestrom-Nivaeu zu senken, würde ich einfach einen passenden Hochlastwiderstand ~ in Höhe des Ventilwiderstandes in Reihe zum BUZ schalten.

Zur Ansteuerung der Schaltung ist mir folgendes eingefallen:

1. Das Signal vom Vollgasschalter anzapfen (den hat AFAIK jeder TDI, auch mit Schaltgtriebe) -> keine Teillast- und Leerlaufprobleme, gute Kontrolle des Tunings über den Gasfuß, aber Rußen im Drehzahlkeller bei Vollgas

2. das Ladedrucksignal über einen Schwellwertschalter auswerten -> Ruß vermeidbar, aber das Tuning schlägt auch im Teillastbereich "unkontrollierbar" zu

3. 1 + 2 als UND-Verknüpfung kombinieren -> IMO die "perfekte" Lösung.

Der Hochlastwiderstand wird zwar funktionieren, stellt aber wohl die Holzhammermethode dar. Eleganter wäre einen Timer wie den NE 555 zu verwenden, um das Steuersignal für den BUZ zu modulieren.

Als Auslösesteuerung könnte ich mir auch einen Fensterkomparator vorstellen, der das LMM-Signal auswertet wie bei vielen Tuningboxen von VP-TDI`s.

Das macht die Schaltung natürlich aufwendiger.

Wer hat eine ordentliche Layout Software ?

Ich verliere nähmlich so langsam den Überblick.

Tschüß driklau

driklau hat folgendes geschrieben:

Der Hochlastwiderstand wird zwar funktionieren, stellt aber wohl die Holzhammermethode dar. Eleganter wäre einen Timer wie den NE 555 zu verwenden, um das Steuersignal für den BUZ zu modulieren.

Holzhammermethoden haben aber oft 2 Vorteile: einfach zu realisieren und damit zuverlässiger als komplizierte HighEnd-Konzepte
Und der Widerstand wäre IMO allemal besser als gar keine Strombegrenzung

Zitat:

Als Auslösesteuerung könnte ich mir auch einen Fensterkomparator vorstellen, der das LMM-Signal auswertet wie bei vielen Tuningboxen von VP-TDI`s.

Wenn Du mit dem Tuning eine Popometer-Überwachung für abschmierende LMM realisieren willst, wäre das sicher vorzuziehen: je älter der LMM, umso mehr verschiebt sich der Einsatz der Mehrleistung nach höheren Drehzahlen - neben der zu erwartenden "Wetterfühligkeit".
Bei VP-Boxen mit "gleitendem" Einsatz fällt das sicher weniger auf.

Und bei einer ladedruckgesteuerten Schaltschwelle hättest Du gar keines dieser Probleme
(solange das Ladesystem richtig funzt - aber Druckprobleme würden ja auch quasi 1 : 1 im LMM-Signal abgebildet, also auch dann wäre die LMM-Auswertung IMO nicht besser)

driklau hat folgendes geschrieben:

Wer hat eine ordentliche Layout Software ?

http://www.cadsoft.de/

Für kleinere Projekte reicht auch die Freewareversion

http://www.cadsoft.de/freeware.htm

Ulf hat folgendes geschrieben:

Und bei einer ladedruckgesteuerten Schaltschwelle hättest Du gar keines dieser Probleme

... ob du irgendwie immer noch von deiner alten Authal Box träumst .....

Bertil hat folgendes geschrieben:

... ob du irgendwie immer noch von deiner alten Authal Box träumst .....

Merkt man das?

Der Holzhammer wäre aber ganz schön dicke!
Bei den auftretenden Strömen und dem Spannungsabfall würden ca. 80-100 Watt verbraten und damit die ganze Schaltung samt Gehäuse gegrillt.
Außerdem kostet so ein Holzhammer mehr als die ganze Schaltung.
Dann doch lieber NE 555.
Über deinen Steuerungsvorschlag muß ich erst noch nachdenken.

driklau hat folgendes geschrieben:

Bei den auftretenden Strömen und dem Spannungsabfall würden ca. 80-100 Watt verbraten und damit die ganze Schaltung samt Gehäuse gegrillt. Außerdem kostet so ein Holzhammer mehr als die ganze Schaltung.

Jaja, Zuverlässigkeit gibts halt nicht immer ganz umsonst

Hast Du bei den 80 - 100 Watt schon das Tastverhältnis mit einberechnet, oder wäre das der Momentanwert während des Verlängerungs-Impulses?
Wenn letzteres, dürfte die effektive Verlustleistung wohl eher in der Größenordnung 5 - 10 Watt liegen, und dann reicht auch ein billigerer Holzhammer . . .

Ulf:
Auch 10 Watt Wärme sind eine ganze Menge für eine kleine Box

Bertil:
Vielen Dank für den Softwaretip, muß ich mal testen.

wo greift man denn die Steuersignale von Vollgasschalter und Ladedruck am einfachsten ab ?
eventuell Bilder ?

drikau