10 Euro - Tuning für PD-TDI`s | Beiträge 32+

driklau hat folgendes geschrieben:

wo greift man denn die Steuersignale von Vollgasschalter und Ladedruck am einfachsten ab ?

Je nach Verlauf der Kabelbäume . . .
Am besten zu finden sind die Signale direkt am Pedalgeber bzw. Ladedruckgeber (sofern er nicht im Motorcomputer sitzt).

Der Vollgaskontakt führt normal 5 Volt und wird bei Vollgas gegen Masse gezogen.

...
2. das Ladedrucksignal über einen Schwellwertschalter auswerten -> Ruß vermeidbar, aber das Tuning schlägt auch im Teillastbereich 'unkontrollierbar' zu

3. 1 + 2 als UND-Verknüpfung kombinieren -> IMO die 'perfekte' Lösung.

Moin Ulf,

wieso das Ladedrucksignal nehmen? Wäre nicht das Signal des LMM besser geeignet? Meine Erfahrung ist, daß gerade bei Vollgasfahrten und plötzlichem 'gaswegnehmen' der Ladedruck noch längere Zeit erhalten bleibt, weil die VTG wohl wieder auf scharf gestellt wird und zusätzlich das AGR-Ventil geöffnet hat.
Dann wäre das Tuning selbst bei kleinem Zwischengas wieder aktiv.

Grüße

Eike

Moin,

ich hab noch mal ein wenig über die Sache Sinniert. Ulfs Vorschlag mit dem Ladedrucksignal ist wohl doch besser als meiner mit dem LMM-Signal, weil bei konstantem Ladedruck das LMM-Signal mit zunehmender Drehzahl weiter ansteigt.

Die beste Lösung wäre, wenn man das Tuning variabel von dem Ladedruck abhängig machen könnte.
Wäre es nicht möglich, in Reihe zu dem Poti einen Optokoppler zu schalten, der im Linearen bereich arbeitet? Etwas ähnliches hatte ich schon mal für das 10ct-Tuning vorgeschlagen um es ebenfalls ladedruckabhängig zu machen.
Der Aufwand müßte sich in Grenzen halten: 1 Optokoppler, ein Doppel-OP und 2-Widerstände. Den ersten OP zur Entkopplung des LD-Signals, den zweiten zur Linearisierung des Diodenstroms im Optokoppler. Den Transistor des Kopplers dann in Reihe mit dem Poti des Tuningmoduls.
Fragt sich nur, wie stark die Ladedruckregelung sich dabei aufschaukelt. Vielleicht müßte man die Sache mit einem Elko zusätzlich etwas träger machen...

Was meint Ihr dazu?

Grüße

Eike

moin,
da muss ein microrechner rein.
da kann man direkt den haltestrom mit PWM erzeugen und auch ein richtiges drehzahlabhängiges kennfeld programmieren.
mit den AD eingängen kann man direkt den ladedruck usw messen.
grüsse

eike hat folgendes geschrieben:

Die beste Lösung wäre, wenn man das Tuning variabel von dem Ladedruck abhängig machen könnte. Wäre es nicht möglich, in Reihe zu dem Poti einen Optokoppler zu schalten, der im Linearen bereich arbeitet? Etwas ähnliches hatte ich schon mal für das 10ct-Tuning vorgeschlagen um es ebenfalls ladedruckabhängig zu machen. Der Aufwand müßte sich in Grenzen halten: 1 Optokoppler, ein Doppel-OP und 2-Widerstände. Den ersten OP zur Entkopplung des LD-Signals, den zweiten zur Linearisierung des Diodenstroms im Optokoppler. Den Transistor des Kopplers dann in Reihe mit dem Poti des Tuningmoduls. Fragt sich nur, wie stark die Ladedruckregelung sich dabei aufschaukelt. Vielleicht müßte man die Sache mit einem Elko zusätzlich etwas träger machen...

Mit diesem Konzept bist Du im Prinzip auf der Stufe der Authal-VP-Box gelandet, das ich für recht gut halte

Bei meinem Golf 3 hatte sich der Ladedruck nicht aufgeschaukelt.
Nur beim Zuschalten der Box bei hoher Last ging der Druck für etwa 1 sec um ~ 0,2 bar hoch und wurde dann langsam runtergeregelt.
Wenn die Box durchgehend aktiv war, blieb der Druck weitgehend auf dem normalen Niveau.

Daher halte ich ein Aufschaukeln des Ladedrucks bei Deinem PD-Vorschlag eher für unwahrscheinlich.

ulf hat folgendes geschrieben:

Wenn das PDE offen ist, wird ja der Strom reduziert, zwecks Vermeidung unnötiger Verlustleistung.

Hi,

es wird der Strom eigentlich nicht wegen der Verlustleistung reduziert, sondern um die im magnetischen Kreis gespeicherte Energie ( W = 1/2 * L * i^2 ) gering zu halten. Wird nämlich der Strom durch die Spule abgeschaltet, versucht diese den Strom selber weiterzutreiben (mit Hilfe der in ihr gespeicherten Energie) ==>
- es entstünde eine sehr hohe Spg an der Spule, die entweder der Schalttransistor aushalten müßte oder
- bei Verwendung einer Freilaufdiode zum Schutz des Schalttransistors würde der Strom sehr lange weiterfließen und das Ventil stark verzögert schließen ==> (darum wird eigentlich keine Freilaufdiode verwendet).

Um das Ventil schneller abschalten zu können bzw. einen Transistor mit geringerer Spannungsfestigkeit verwenden zu können und die Spannungsfestigkeit der Spule/Leitungen nicht unnötig hoch wählen zu müssen, wird der Spulenstrom nach erfolgtem Einschalten auf einen niedrigeren Wert eingeregelt ==> weniger Energie in der Spule gespeichert, die nachher "entsorgt" werden müßte.

MfG,
Mampf

Mampf hat folgendes geschrieben:

es wird der Strom eigentlich nicht wegen der Verlustleistung reduziert, sondern um die im magnetischen Kreis gespeicherte Energie ( W = 1/2 * L * i^2 ) gering zu halten. Wird nämlich der Strom durch die Spule abgeschaltet, versucht diese den Strom selber weiterzutreiben (mit Hilfe der in ihr gespeicherten Energie) ==> - es entstünde eine sehr hohe Spg an der Spule, die entweder der Schalttransistor aushalten müßte oder - bei Verwendung einer Freilaufdiode zum Schutz des Schalttransistors würde der Strom sehr lange weiterfließen und das Ventil stark verzögert schließen ==> (darum wird eigentlich keine Freilaufdiode verwendet).

Hmm. . . wenn aber der PDE-Strom mit getakteter Spannung geregelt wird, entsteht doch jedesmal beim Abschalten eine (kleinere) Induktionsspitze, die die Elektronik belastet

ulf hat folgendes geschrieben:

Hmm. . . wenn aber der PDE-Strom mit getakteter Spannung geregelt wird, entsteht doch jedesmal beim Abschalten eine (kleinere) Induktionsspitze, die die Elektronik belastet

Hi,

falls es wirklich so gemacht wird, sollte das kein Problem darstellen, sonst würde der Spaß nicht funktionieren (der Leistungstransistor muß das eben aushalten) , ich weiß leider nicht, wie die Endstufe wirklich aussieht.

MfG,
Mampf

Ich vermute das der PDE-Haltestrom vor allem deshalb gedrosselt wird, um die Spulen in den Magnetventilen nicht zu stark zu erhitzen.
Bei 0,3-0,4 Ohm Spulenwiderstand und 12 V würde da jede Menge Strom verbraten.

Tschüß driklau

driklau hat folgendes geschrieben:

Ich vermute das der PDE-Haltestrom vor allem deshalb gedrosselt wird, um die Spulen in den Magnetventilen nicht zu stark zu erhitzen. Bei 0,3-0,4 Ohm Spulenwiderstand und 12 V würde da jede Menge Strom verbraten. Tschüß driklau

Moin,

die Ansteuerung ist ähnlich beim CR mit Elektrohydraulischen Injektoren.

Die Spulen werden mit höherer Spannung als 12v gerufen (Rufphase), dann folgt mit 12v der Rest der Rufphase, da 150µS. Danach wird die Spannung wegen der Strombegrenzung abgeschalten, ein Leistungsfet mit Diode ist sofort als Freilaufschaltung gesetzt. Der Anker bleibt also noch ein Stück angezogen und der Strom fällt ab. Etwa 50µS später werden wieder 12V darauf gegeben und so weiter.... Dadurch wird der Strom auf einem Niveau von 5-10A gehalten.

Ist die Haltephase bzw die Einspritzung vorbei ist die Freilaufschaltung offen, die Induktionsspannung lädt einen Kondensator auf, so wird das Magnetfeld recht schnell abgebaut. Dieser Kondensator wird bei der nächsten Einspritzung dazu genutzt um die Spule wieder schneller zu mangnetisieren (Rufphase).

Beim CR Bosch Gen1 wird nach der Einspritzung der im Zündrhytmus gegenüberliegende Injektor mit kurzer Antaktung dazu genutzt um die 80v des 15µF großen C´s vollständig aufzubauen... durch die Selbstinduktion nach der Einspritzung wird dieser nur auf ca 45V aufgeladen.

Bosch CR Gen2 hingegen erzeugt die Rufspannung im Steuergerät, diese nurnoch 60V befeuern den Injektor auch 150µS und nicht wie bei der alten 80µS... erst dann fließen 20A um den Anker zu heben, ist dieser angezogen, gleiches Spiel mit Antaktung und reduzierung des Haltestroms auf unter 10A.

OT/off