NW verstellen / Platzende PDEs nach Tuning | Beiträge 32+

hame22 hat folgendes geschrieben:

Ist die NW eventuell vom Werk aus schon falsch eingestellt, oder wurde diese nur von Ulf her so betrachtet weil die Motoren ab 3500U zäh wirken?

Genau daran scheiden sich die Geister:
Wenn von 2 typgleichen Motoren mit verschiedener NW-Einstellung einer obenraus zäher hochdreht als der andere: welche Einstellung ist dann die richtige?

Spielt es für die Antwort "richtig oder falsch" eine Rolle, welche NW-Einstellung nach Herstellervorschrift erfolgte?

Es gibt für jede Antwort eine Begründung . . .

Hi,

hat denn die sogenannte Korrektur den bei dir
eine besserung gebracht?

hame22 hat folgendes geschrieben:

Hi, hat denn die sogenannte Korrektur den bei dir eine besserung gebracht?

Ja, siehe "gefühltes Diagramm" im FA.

Übrigens kann man aus der PD-Software gewisse Hinweise auf die Wirkung der NW-Justage ableiten: nämlich daß je nach dem Bereich des Fördernockens, in dem das PDE geöffnet ist, tatsächlich verschiedene Förderraten (mg / Drehwinkel) entstehen.

Anders ausgedrückt: Je weiter hinten auf dem Fördernocken die Einspritzung erfolgt, umso höher wird die reale Förderrate.

Folge (etwas kompliziert nachzuvollziehen):
Dreht man die NW auf früher, dann verschieben sich alle Einspritzungen auf dem Fördernocken nach hinten, und die höhere Förderrate bewirkt etwas höhere Einspritzmengen, von denen das MSG (vermutlich) nichts bemerkt.

Da meine Verbrauchanzeige recht genau mit dem Nachtankverbrauch übereinstimmt, habe ich mein "über alles-Pumpenkennfeld" durch das Verdrehen der NW offenbar nicht gravierend verstimmt, denn dann müßte mein Nachtankverbrauch deutlich höher liegen als der berechnete Schnitt laut MFA.

Wobei trotzdem das ultralanghubige '2V Motorenkonzept der 1,9er eine
brutale Kraft untenherum und eine gewisse Zähigkeit obenrum begünstigt.

Auch verhält sich der Einfluss der nötigen Kraft, die PD-Elemente über die Nocke und damit vom Gesamtsystem aufnehmen obenherum möglicherweise nachteiliger.

Der AFN war subj. so drehfroh, weil die VP ein anderes Konzept verfolgt und der Drehmomentverlauf eher linear verläuft. VGL AFN 110 PS bei 4250 und 235 NM irgendwo bei 1900 und zb AJM 115 PS bei 4000 und 315 NM irgendwo bei 1900. Das muss sich einfach anders anfühlen.

Für Stadtfahrer,Hängerfahrer und Spritsparer gibt es nichts genialeres als einen langhubigen PD. Leute die es sportlich haben möchten brauchen tendentiell ein kürzerhubiges CR-System. Unabhängig von den Möglichkeiten der mechanischen oder digitalen Einflussnahme.

VG
Oben

Hi,

Zitat:

Der AFN war subj. so drehfroh, weil die VP ein anderes Konzept verfolgt und der Drehmomentverlauf eher linear verläuft. VGL AFN 110 PS bei 4250 und 235 NM irgendwo bei 1900 und zb AJM 115 PS bei 4000 und 315 NM irgendwo bei 1900. Das muss sich einfach anders anfühlen.

Ist IMO aber nur die halbe Wahrheit. Der ASV bringt als VP-Nachfolger des AFN seine 110 PS ebenfalls bei 4000 Umdrehungen. Ich bin nie mit einem AFN gefahren, aber den ASV kann man nicht gerade drehunfreudig nennen. Bei Vollgas im zweiten oder dritten landet man rasch bei 4700, wobei es erst ganz oben leicht zaeh wird... und auch auf der AB dreht er problemlos deutlich ueber die 4000 hinaus.

Viele Gruesse,

Jan

Guten morgen zusammen,

@Ulf

Zitat:

ja, siehe "gefühltes Diagramm" im FA.

Dann gehe ich mal davon aus, dass es keine Tests gibt oder?
Also Prüfstand oder DZR.


Frage an die anderen PD Fahrer.
Wie sieht es bei auch aus? Hat das auch schon einer gemacht
mit der Nockenwelle?

Gruss
hame

hame22 hat folgendes geschrieben:

Dann gehe ich mal davon aus, dass es keine Tests gibt oder? Also Prüfstand oder DZR.

DZR-Tests gibts, Prüfstandsläufe sind mir bisher nicht bekannt.

@Jan,

es ist sicher die halbe Wahrheit, wobei das Augenmerk nicht auf den rpm bei Nennleistung liegen sollte(die 250 Touren können wir uns schenken), sondern auf die Kluft zwischen MAX Drehmoment und Drehmoment bei Nennleistung. Wenn Dich beim AJM um die 2000 der Stier mit 315NM auf die Hörner nimmt und dann entspr. der Mathematik das Drehmoment regelrecht abstürzt bis Nennelistung, dann gibt das ein anderes Erleben als wen ein alter VP eh bloss 235 NM hat.

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

Wenn Dich beim AJM um die 2000 der Stier mit 315NM auf die Hörner nimmt und dann entspr. der Mathematik das Drehmoment regelrecht abstürzt bis Nennelistung . . .

Ja, 310 Nm (315 Nm gibts AFAIK nicht als VAG-PD-Katalogwert) @ 2000 rpm sind schon rund 65kW, also 76% der Pmax von 85 kW.

Dieser Motor (IIRC heißt er ATJ?) ist daher schon relativ nahe an einer "Konstantleistungs-Maschine": solange die Drehzahl zwischen 2000 und 4000 rpm bleibt, ist die Beschleunigung bei Vollgas egal in welchem Gang immer gleich

Genau diese Tendenz ist beim AFN oder ASV noch kaum ausgeprägt: die wirken im Direktvergleich viel eher wie kräftige Benziner, wo Runterschalten mit deutlich mehr Schub belohnt wird.

solange die Drehzahl zwischen 2000 und 4000 rpm bleibt, ist die Beschleunigung bei Vollgas egal in welchem Gang immer gleich


Das möcht ich so nicht stehen lassen wollen, obwohl es mir an der Physik und dem Hintergrundwissen fehlt.

Als ich den ersten BMW (150PS 2,0l CR) zur Verfügung gestellt bekommen habe, war ich erstaunt, warum der untenrum (bis 2000t) so tot, und obenraus (bis ca. 4300) so giftig ist.

Ich hab also, damals noch den ARL gewohnt, die beiden Drehmoment/Leistungs-diagramme der Motoren übereinandergelegt um zu verstehen. Und in der Tat, der BMW kommt halt erst bei 2000t mit dem Max. torque von 330Nm rum. Dafür bleibt dieses aber bis exakt 3000 Touren stehen. Erst dann stürzt die Kurve sachte ab in Richtung 4000 Touren, bis sie sich trifft mit der des Arl.

Der ARL hat seine maximalen 320NM (nur ein peak, kein Plateau) schon deutlich vor 2000t, die dann aber sofort zuerst sachte, und dann ab 2500 Touren deutlich einbrechen. ( Lt. meiner Erinnerung nur noch so läppische 290 Nm bei 3000t)

Also käme summiert eine gleiche Fläche unter den jew. Drehmomentkurve raus, spielte der BMW seinen Trumpf ab 2000, der ARL seinen bis 2000 aus. Und genau so fühlt es sich an!

Ab 4000 tötet (wegen dem Schiffsdieselkompromis PD ?) VAG den Motor via Kennfeld, bei BMW darf die Drehmomentkurve weiter normal auslaufen.

Somit stelle ich die gefühlte Beschleunigung erstmal nur in Relation zum tatsächlichem Drehmoment, unabhängig von der Leistung, heißt Drehzahl. Aber natürlich lass ich mich gerne überzeugen, das meine Überlegungen fehlerhaft sind

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

Zitat: solange die Drehzahl zwischen 2000 und 4000 rpm bleibt, ist die Beschleunigung bei Vollgas egal in welchem Gang immer gleich Somit stelle ich die gefühlte Beschleunigung erstmal nur in Relation zum tatsächlichem Drehmoment, unabhängig von der Leistung, heißt Drehzahl. Aber natürlich lass ich mich gerne überzeugen, das meine Überlegungen fehlerhaft sind

Hi,

beschleunigt wird nun mal mit Leistung und nicht nur mit Drehmoment (sonst müßte der TDI-Durchzug beim Runterschalten nachlassen, weil er ja obenraus Drehmoment verliert ).

Mein Zitat ist auch nicht auf reale TDI-Motoren bezogen, sondern auf einen echten Konstanleistungsmotor.
Der müßte z.B. die Eckdaten 425 Nm @ 1900 rpm und Pmax = 85kW haben, und dazwischen eine konstant fallende Drehmomentkurve.

So ähnlich hatte ich es auch schon vermutet.

Zwar hab ich bei hohen rpm weniger Kraft auf der Welle, die dreht aber dafür auch umso schneller, also kann die weniger Kraft 'besser übersetzt durch hohe rpm' wirken

Nur was mich halt stutzig macht ist z.B der Elektromotor, das wäre ein Konstantkraftmotor, der zieht homogen (in G-Units) durch weil er von 0 - Max rpm ein definiertes Drehmoment hat, obwohl die Leistung stetig steigt.

Darüber hinaus möchte ich meine AAZ-Erfahrungen mit in die Überlegung einbringen, hier war es tatsächlich so, dass ein vogelwildes Hinundherschalten zwischen 4 & 5 Gang auf der Autobahn gar nichts gebracht hat ( abgeschwächt auch beim ARL).

(sonst müßte der TDI-Durchzug beim Runterschalten nachlassen, weil er ja obenraus Drehmoment verliert ).

Vielleicht täte er das auch, wenn man bedenkt das man nur wegen der günstigeren Übersetzung wieder an Zug gewinnt?

Ich hab keinen G-Meter, und auch kein K-Power! Aber Du hattest doch mal diese klasse Fahrschaubilder in Zusammenarbeit mit einem User Ernst?, mit denen Du vergleichbar schwere und motorisierte Benziner gegen Diesel des selben Models gebenchmarkt hattest.

Ohne! Windwiderstand sollte ein ARL, der sowohl bei 1500 und auch 3900 Touren 270Nm liefert, nach meiner Denke beim Beschleunigen jeweils exakt den selben G-Wert zurückliefern.

Nach Deiner Denke sollte er bei 3900Touren besser schieben.

Das wage ich eben, wie gesagt ohne physikalischen Hintergrundwissen, nur aufgrund meier Vermutung zu bezweifeln!

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

Ohne! Windwiderstand sollte ein ARL, der sowohl bei 1500 und auch 3900 Touren 270Nm liefert, nach meiner Denke beim Beschleunigen jeweils exakt den selben G-Wert zurückliefern. Nach Deiner Denke sollte er bei 3900Touren besser schieben.

Um diesen scheinbaren Widerspruch aufzulösen, muß man die Beschleunigungsenergie sehen:
W = 0,5 * m * v²
-> Obenraus erfordert eine Beschleunigung um einen bestimmten Geschwindigkeitsbetrag mehr Energie als aus langsamem Tempo heraus.
Diese Mehr-Energie liefert der Motor, da seine Leistung dank höherer Drehzahl höher ist.

Im Ergebnis beschleunigt also ein Wagen mit ARL ohne geschwindigkeitsabhängige Widerstände bei 1500 und 3900 rpm gleich stark (im gleichen Gang!).

Schaltet man aber runter, so daß statt 1500 rpm plötzlich 3900 rpm anstehen, dann reißt die höhere Leistung den Wagen aus niedrigerer Geschwindigkeit(!!) stärker nach vorne, trotz gleichem Drehmoment.

Naja, natürlich hängen die Kraft und die Leistung ursächlich zusammen, aber das wir merken ist doch nur mehr Kraft am Antriebsrad beim Runterschalten, durch die günstigere Übersetzung, es sei denn es ist ein AAZ.

Ich fürchte es ist sogar noch schlimmer:

der User Herwigw schreibt im Zusammenhang was Beschleunigung eigentlich ist:

meines Wissens gibt es eine etwas geeignetere Kennzahl, die von Maschinenbauern in diesem Zusammenhang lieber verwendet wird als das Drehmoment: Der Zugkraftüberschuss.

Ich kann nicht mit Formeln dienen, aber so weit ich verstanden habe, besteht das Argument gegen das Verwenden des 'Drehmoments' als Mass für das Beschleunigungsempfinden darin, dass die bewegliche Massen des Motors auch einen 'dynamischen Widerstand' gegen eine Drehzahländerung haben, also ein Motor dem man die doppelte Schwungmasse wie einem anderen verpaßt beschleunigt bei gleichem Drehmoment schlechter.

Das müßte sich auch auswirken, weil Diesel wegen der höheren Verbrennungsdrücke stabilere Pleuel, Kurbelwell, etc brauchen, was die Vergleichbarkeit zwischen Benzinern und Dieseln zusätzlich erschwert.


also nochmal schlechter als das eigentliche Maß der Beschleunigung, nämlich die Kraft aussagen würde.

Du schreibst doch selbst:

Im Ergebnis beschleunigt also ein Wagen mit ARL ohne geschwindigkeitsabhängige Widerstände bei 1500 und 3900 rpm gleich stark (im gleichen Gang!).


Damit gibst Du mir recht! Die Arbeitsleistung hängt ja über Kraft x Weg ursächlich mit der Beschleunigung zusammen, aber uns interessiert doch nur der Kraft Anteil am Antriebsrad zum Messen der Beschleunigung. Natürlich muss das mit Leistung unterfüttert sein, aber darüber machen wir uns keine Sorgen, das erledigt unser Getriebe.

einzig die Milchmädchenrechnung: Wann hab ich mehr Kraft am Antriebsrad: im 4ten Gang bei 2000Touren oder im dritten Gang bei 3000Touren, meine ich jedenfalls ...

völlig ignorant und stur

gibt den plausiblen Wert über das Mas an G-force zurück

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

einzig die Milchmädchenrechnung: Wann hab ich mehr Kraft am Antriebsrad: im 4ten Gang bei 2000Touren oder im dritten Gang bei 3000Touren, meine ich jedenfalls ... gibt den plausiblen Wert über das Mas an G-force zurück

Ohne Berücksichtigung irgendwelcher Fahrwiderstände stimmt das grundsätzlich - und widerspricht auch nicht meinen anderen Antworten.

Hi Ulf

sind die Tests von dir. Kannst du mal ein paar Zahlen
posten?