Weitere Erklaerungsversuche zum DZR

Hi allerseits,

ich starte es mal als neues Thema, um wilde Vermutungen (dies hier) nicht mit begruendeten Tatsachen zu vermischen

Ich hab mir gerade mal mein gestriges Diagramm genommen, genaugenommen, das zweite davon, da der Anstieg dort laenger linear bleibt, und habe die real wirkende Zugkraft ausgerechnet.

Wenn ich mich nicht vertan habe (Physik in der Schule ist schon ueber 10 Jahre her), dann erhakte ich am unteren Ende eine reale Beschleunigung von 2,33 m/s^2 und damit eine Zugkraft von 2891N.

Der Durchzugsrechner gibt an der Stelle 2880N an, also fast exakt.

Wenn man die Kurve weiter anguckt, und die virtuelle Kurve des Rechners drueberlegt, merkt man, dass der Anstieg in der Realitaet deutlich steiler ist als im Rechner. Laut DZR "brechen" an die 25% weg, was in meinen Kurven so krass nicht der Fall ist. Und damit werden die Fehler nach oben hin immer staerker.

Vielleicht liegt die Ursache all dessen (auch der TDI-Zuvielleistung) darin, dass der Drehmomentabfall "nach oben hin" deutlich flacher ausfaellt, als wir bisher annahmen.

Was meint ihr dazu?

Viele Gruesse,

Jan

Hi Jan

wenn der Drehmomentverlauf ausgehend von den normalen / offiziellen 235 Nm "obenraus flacher" wäre, würden im Punkt der Nennleistung mehr Nm anliegen, und nach der Multiplikation "kW = Nm x rpm / 9549" zwangsläufig eine höhere kW-Zahl.
Was ja durch diverse gestoppte Zeiten scheinbar bestätigt wird.

Ich erinnere allerdings an mein Posting von gestern, wo die Auswertung Deiner durchschnittlichen(!) Beschleunigung maximale Abweichungen von 1,5 % gegenüber der gleichmäßig um 14% erhöhten Drehmomentkurve im DZR ergab.

OK, vielleicht hab ich mich verrechnet, obwohl ich die meisten Ergebnisse mehrfach nachgerechnet habe (und dabei auch ein paar Fehler fand, bevor ich den Beitrag schrieb).

Meine Frage wäre aber zunächst eher, warum die Kurven überhaupt "stark" unterschiedlich ausfallen, anstatt mich an einem "augenblicklich willkommenen" Verlauf festzubeißen.
--> Meßfehler, Auswertefehler, ein markanter Ladedruck-Überschwinger, ein leichtes Gefälle oder eine satte Rückenwindbö gegen Ende der Messung . . .??

Solange mehrere Messungen zur Verfügung stehen, sollte man IMO aus methodischen Gründen von gemittelten Werten ausgehen - oder ggf. sogar die extremen Ergebnisse bei weiteren Betrachtungen unberücksichtigt lassen.

Ich habs jetzt in der Tat nur fuer die eine Kurve gerechnet, die andere ist aber im oberen Teil IMO (so vom Draufgucken auch steiler, als der DZR es ausgeben wuerde.

Kann mich dabei natuerlich auch taeuschen, denn bei deiner Rechnerei kam ja was anderes raus, und deinen physikalischen Kenntnissen traue ich momentan mehr als meinen

Bezueglich der Abweichungen beider Kurven wuerde ich die Ursache in der leider sehr groben Abtastrate sehen, die Messwerte kommen ja nur alle etwas mehr als eine Sekunde, wenn man wie ich drei Bloecke loggen laesst. Das laesst sich zwar interpolieren, da die Kurven ja ausreichend gerade Stuecke drin haben, aber auf die Kurvenform hats in der Tat negative Einfluesse.

Sieht man gut, wenn man die Speed und die RPM-Kurve vergleicht, ich habe NICHT ausgekuppelt, so dass sie einander genau folgen muessten, was sie an ihren Knicken aber nicht tun (die Zeitstempel werden fuer jeden der drei Bloecke extra geschrieben, damit verschieben sich die Extrema, und erschweren die Analyse, zumal Ausreisser auch durch das grobe Raster gefallen sein koennen).

Die Bedingungen waren, das hatte ich gestern nicht geschrieben, uebrigens exakt gleich, es ging beide Male in die gleiche Richtung (windstill und eben). Anderslang ginge es an der Stelle nicht, ich mag nicht mit 110 km/h in eine Siedlung reinbrettern.

Irgendwann wiederhole ich das alles mal auf meiner "Stammstrecke", bis dahin ist halt leider ein Stueck zu fahren, dafuer ist da genug Platz fuer viele Messungen in beiden Richtungen, ohne dabei gegen die StVO zu verstossen, und das dann auch mal mit nur einem Messblock, was etwa die dreifache Abtastrate bringen duerfte.

Was noch eine Erklaerung sein koennte: Beim "besseren" Versuch ist der Ladedruck ein Ideechen eher oben, dagegen spricht aber, dass der Ueberschwinger beim anderen Versuch deutlicher zu sehen ist.

Ueberhaupt sieht man, dass die 2 Bar erst kurz vor den 2000 U/min anliegen - ist das bei dir auch so, Ulf? Du siehst das ja auf der LDA - nach meinen Diagrammen wuerde ich sagen, das die Zeit von 30...35 km/h aufwaerts gerade so gereicht hat.

Naja... ist und bleibt ein Raetsel

Viele Gruesse,

Jan

Hi Jan,

tatsächlich unterscheiden sich die beiden Extreme Deiner 4 Meßfahrten mit angegebenen Drehzahlen in der "Hochdrehgeschwindigkeit" im Bereich um 4000 rpm um fast 12%.
Kein Wunder also, wenn die Kurven verschieden steil aussehen.

Andererseits wieder verständlich - denn bei den "lahmeren" Messungen liegt das Meßintervall drehzahlmäßig höher (3885 bis 4242 statt 3612 bis 4011 rpm), und der Schub läßt bekanntlich über 4000 rpm schon deutlich nach.

Feinere Meßintervalle würden also durchaus präzisere Einzelergebnisse liefern.

Zitat:

Ueberhaupt sieht man, dass die 2 Bar erst kurz vor den 2000 U/min anliegen - ist das bei dir auch so, Ulf? Du siehst das ja auf der LDA - nach meinen Diagrammen wuerde ich sagen, das die Zeit von 30...35 km/h aufwaerts gerade so gereicht hat.

Ich starte den Test bei ähnlichen Geschwindigkeiten mit Vollgas, dann hat sich der Druck bis 2000 (evtl. nach leichten Überschwingern) zuverlässig auf etwas über 1 bar stabilisiert.
1 bar wird bei mir aber etwas früher erreicht, erstmals so um 1700 rpm, wenn ich mich recht erinnere (1 Auge aufm DZM, das andere auf der Straße - da rückt die LDA etwas aus dem Zentrum der Aufmerksamkeit )

Hi Ulf,

2 Versuche, nicht 4

Vollgas habe ich natuerlich auch gegeben, klar. Wobei wir vermutlcih auch da in den Anstieg nicht zu viel reininterpretieren duerfen, der ist vermutlich auch durch die Luecke der Abtastungen gefallen.

Dreimal so oft abtasten sollte drin sein, ich denke mal, ich werde dann nur den Block 11 loggen. Dann verlieren wir zwar die Geschwindigkeit, aber Drehzahl, Laderdruck Soll, Ladedruck ist und Ladedruckregelventil bleiben erhalten.

6 wuerde uns Geschwindigkeit und die Stellung der Pedale bringen (also nutzlos ), und drei schliesslich die Drehzahl nochmal, die Luftmassen und die AGR-Stellung, was ebenfalls sinnlos sein duerfte.

7 koennte auch interessant sein, das ist die Ladelufttemperatur, aber ich glaube, da duerfte man bei den 6 Sekunden auch nicht so arg viel sehen.

Also 11 alleine... was meinst du?

Hast du noch andere Log-Wuensche? Ich meine, wenn ich einmal dabei bin, und mit dem ganzen Krempel spazieren fahre, ist das kein Problem, auch noch mehr aufzuzeichnen oder weitere Versuche zu machen.

Viele Gruesse,

Jan

Hallo!

Hatte heute kurz die Gelegenheit mit einem VKM-Prof über den DZR und Mehrleistungen zu reden.

Also bei uns in Österreich darf ein Motor +/- 5% von der im Zulassungsschein stehenden Leistung haben. Bei BMW (wo der Prof vorher tätig war) hält man sich daran, aber es hat fast jedes Fahrzeug +5% und keines hat weniger als die Nennleistung.
Allerdings: Andere Hersteller haben bei kleinen Nennleistungen (so um die 66 kW) oft größere (unerlaubte) Mehrleistungen die auch ca. 10% ausmachen können.

Zum DZR: Ungefähre Größe des Massenträgheitsmomentes hat der Prof bestätigt. Rollwiderstand sollte eher Fahrwiderstand heißen und dann alle Reibungen beinhalten. Luftwiderstand stimmt, am besten wäre es aber den gesamten Widerstand durch einen Ausrolltest aus großer Geschwindigkeit bei perfekten Bedingungen zu machen. Geht natürlich nicht, der DZR soll doch kompatibel bleiben.
Die Verluste des Antriebsstranges sind dann zu groß. Größenordnung ca 6% aber natürlich je nach Fahrzeug unterschiedlich.


Also: Fahrwiderstand = Gewicht * 0,15..0,25 (messen wäre aber besser)
Verluste (Antriebsstrang-übersetzungen) = 6% (reiner Wirkungsgrad, Widerstände sind ja schon im Fahrwiderstand)

Wenn dann bei einem TDI 10% Mehrleistung rauskommen stimmts. Aber alle die nicht Ulf oder Rainer heißen, sollten lieber noch mal ihre eingegebenen Werte überprüfen.

Grüße
Ernst
P.S.: Vielleicht kann ich den DZR im nächsten Semester noch genauer unter die Lupe nehmen lassen.

Hi Ernst,

mit meinen Werten (den richtigen, also den korrekten Uebersetzungen (wie Golf 3), den korrekten 185/55/15) und den korrekten 1240 Kilo kommen mit der aktuell downloadbaren Version 7.3 Sekunden raus, waehrend die Messungen vorgestern 6.18 und 6.31 Sekunden lieferten. WIe oben angekuendigt, werde ich das mit hoeherer Abtastrate dann nochmal wiederholen, aber bei der Messmethode duerfte es keine Fehler durch die Zeitmessung mehr geben, VAG-COM liefert die Zeit auf 1/100 Sekunden genau.

Wenn du magst, kann ich dir von den neuen Tests dann auch die ganz genauen Messwerte zwecks Analysen geben, damit duerfte es ueber die Zeit des DZR-Tests verteilt etwa 20 Messintervalle geben, zu denen wir die exakten Zeiten bekommen. Vielleicht bringt das die Betrachtungen ja weiter...

Viele Gruesse,

Jan

Ernst S. hat folgendes geschrieben:

Zum DZR: Ungefähre Größe des Massenträgheitsmomentes hat der Prof bestätigt. Rollwiderstand sollte eher Fahrwiderstand heißen und dann alle Reibungen beinhalten. Luftwiderstand stimmt, am besten wäre es aber den gesamten Widerstand durch einen Ausrolltest aus großer Geschwindigkeit bei perfekten Bedingungen zu machen. Geht natürlich nicht, der DZR soll doch kompatibel bleiben. Die Verluste des Antriebsstranges sind dann zu groß. Größenordnung ca 6% aber natürlich je nach Fahrzeug unterschiedlich. Also: Fahrwiderstand = Gewicht * 0,15..0,25 (messen wäre aber besser) Verluste (Antriebsstrang-übersetzungen) = 6% (reiner Wirkungsgrad, Widerstände sind ja schon im Fahrwiderstand)

Hi Ernst

mit diesen"geringen" Verlusten würde die mutmaßliche durchschnittliche Mehrleistung von TDIs tatsächlich in die Größenordnung von 5% schrumpfen.

Dann frage ich mich aber, wie z.B. pp als offensichtlicher "Praktiker" auf einen Gesamtwirkungsgrad zwischen Motor und Prüfstand 0,74 und 0,83 kommt . . .
Im Detail gibt er Verluste durch Zahnflankenreibung im Kraftstrang mit ca. 7%, Öl-Planschverluste mit ca. 2% und Walkarbeit der Reifen mit ca. 7 - 20% der Motorleistung an.

Selbst bei der "günstigsten" Annahme der Prüfstands-Spezis = 17 % Gesamtverluste (dafür den Rollwiderstand im DZR auf 0 gesetzt) müßte z.B. Jan's Ibiza schon ca. 127 PS haben, um die gemessenen 6,2 - 6,3 sec im Durchzugstest zu bringen.
Unterstellt man die größten o.a. Verluste mit einem Gesamtwirkungsgrad von 0,74, so bräuchte man für die o.g. Zeit über 140 PS !??
Das wäre gewiß etwas hoch geriffen, aber selbst die ungetunten 127 statt 110 PS sind ja auch nicht von schlechten Eltern.

Ich sehe schon, wir sollten den DZR wieder auf seinen ursprünglichen Zweck reduzieren, nämlich vergleichende Messungen z.B. vor und nach Filterwechseln, Tuningeingriffen usw.

Hallo Ulf!
Schade, jetzt wo wir so knapp dran sind, willst du aufhörn

Und dabei hört sich das, was der Prof gesagt hat, doch so vernünftig an. Und noch dazu macht dein gemessener Rollwiderstand (Fahrwiderstand) ungefähr das Zuviel in den Verlusten aus. Und die Werte die sich ergeben sind dann doch sehr realistisch, wie gesagt


Nur eine Frage noch: Walkarbeit der Reifen 7-20% ... ist das nicht ein ziemlich großer Unterschied. Nimmt der da nicht vielleicht 7% bei stärkeren Autos und 20% bei schwächeren weils da einfach mehr ausmacht. Is es dann vielleicht gar kein Wirkungsgrad sondern einfach der Fahrwiderstand.
In einem vorigen Posting ist gestanden: Wirkungsgrad Getriebe-Achsantrieb 0,91-0,95 --> das sind dann die von dem Prof angegebenen 6% und alles andere is Fahrwiderstand und kein Wirkungsgrad mehr. Was am Prüstand gemacht wird ....
Denen am Prüfstand dürfte das aber ziemlich egal sein, was Fahrwiderstand ist. Dein DZR ist sicher um einiges komplexer und physikalisch richtiger.
Schöne Grüße
Ernst

Ernst S. hat folgendes geschrieben:

Schade, jetzt wo wir so knapp dran sind, willst du aufhörn

Naja, ich stehe halt im Augenblick ratlos vor dem Unterschied zwischen den Erklärungen deines Profs und die Prüfstandpraktikern

Aufhören will ich nicht endgültig, aber wir fahren nächste Woche in Urlaub . . . und da möchte keine großen neuen Diskussions-Fässer mehr aufmachen

Zitat:

Nur eine Frage noch: Walkarbeit der Reifen 7-20% ... ist das nicht ein ziemlich großer Unterschied.

Klar, eine Unsicherheit von fast Faktor 3 ist schon heftig . . .

Zitat:

Nimmt der da nicht vielleicht 7% bei stärkeren Autos und 20% bei schwächeren weils da einfach mehr ausmacht. Is es dann vielleicht gar kein Wirkungsgrad sondern einfach der Fahrwiderstand.

Kann ich nicht ausschließen, aber auch nicht bestätigen

Zitat:

In einem vorigen Posting ist gestanden: Wirkungsgrad Getriebe-Achsantrieb 0,91-0,95 --> das sind dann die von dem Prof angegebenen 6% und alles andere is Fahrwiderstand und kein Wirkungsgrad mehr. Was am Prüstand gemacht wird ....

Eben: Theorie contra Praxis, und wir zwischen den Stühlen - siehe oben.