Kurzstrecken im Winter...wie am besten fahren?!? | Beiträge 16+

Hi,

ich hab mir obige Frage auch schon oft gestellt... mein ASV muss auch mit taeglich 2x10 km Stadt leben, und darf so ab und an am WE mal laengere Strecken fahren. Oeltemperatur ging heute morgen bis auf etwa 75 hoch, bei einer Starttemperatur von -2 Grad und aeusserst sanften Gas-Einsatz.

Ansonsten halte ich es wie Ulf - minimale Drehzahlen (1200 im 5., schneller darf ich eh nicht fahren) und kurz vor der Uni an einer Kreuzung (da hat er dann seine 70 Grad Oel) Feuer im 2. und/oder dritten Gang, damit die VTG nicht festgammelt.

Das Kuehlwasser schafft es bei diesen Fahrten uebrigens nicht bis zur 90er Marke.

Viele Gruesse,

Jan

gwg hat folgendes geschrieben:

der Motor wird beim Verdichten sicher etwas Wärme aus der verdichteten, heißen Luft aufnehmen; beim Expandieren dann aber, von der sich nun abkühlenden Luft, aber auch wieder weggenommen bekommen. Geringe Nichtlinearitäten mal nicht betrachtet. Ansonsten würde der Motor ja im Schiebebetrieb als "Wärmepumpe" arbeiten.

Jup, so kann man das auch etwas wissenschaftlicher ausdrücken

Ja, aber zum Ausgleich ist der Diesel auch stabiler gebaut (größere Lagerdurchmesser usw. - hoffe ich doch . . .)

Und? Dafür hat der Diesel-Motor mehr Masse die erwärmt werden will. Dieselblöcke sind vielfach noch aus Grauguss, Benziner fast flächendeckend aus Alu. Grauguss leitet Wärme in sich dermaßen schlecht, daß es schnell zu Bauteilspannungen kommen kann. (remeber first 1.6d @Golf2 -> Blockrisse ohne Ende)

Der Diesel hat dern großen Kaltstartvorteil, daß er keine fette Verbrennung kennt und er weniger mit kondesiertem Treibstoff an den Zylinderwänden kämpfen muß. Dafür, daß er aber so wenig einspritzt, erzeugt er auch weniger Wärme.

btw/

Dieses Kaltstartsermon haben wir schon x-mal durchgekaut, muß das jeden Winter wieder von vonre losgehen? ->Suchfunktion!

btw2/

Für 2mal 6km am Tag lohnt kein Diesel!

ulf hat folgendes geschrieben:

Wenn er irgendwann nicht mehr ausgeht, weiß ich, das aus Lader + KGE soviel Diesel (im Möl) in die Saugwege gedrückt wird, daß es für den LL reicht . . .

Dank Abstellklappe solltest Du ihm aber die Luft abwürgen können...

joegolf hat folgendes geschrieben:

Dank Abstellklappe solltest Du ihm aber die Luft abwürgen können...

Wenn die wirklich dicht genug macht zum Abstellen . . .

Ich schließ mich Julian an, die Diskussion gabs schon x mal.

Allerdings sollte auch bei all euren Theorien diese nicht fehlen: Rollt der Wagen im Schubbetrieb fällt keine Einspritzung an, das ist klar. Die Temperaturänderung durch den Verdichtungsprozess habt ihr ja diskutiert. Die potentielle Energie ist angesprochen worden.
Allerdings: rollst du den Berg im 6. Gang ( oder 5...ist ja egal ) herunter wird der Wagen "leicht " verzögert, was im Ausgekuppelten Zustand nicht passiert. Also nimmt der Motor etwas dieser, nenne wir sie mal Verzögerungsenergie auf. Da ja wie Beschrieben die Summe der Energien immer = 0 ist, muss diese Energie abgeführt werden. Das passiert durch die Reibung. Da Reibung ( und sicher auch durch die Kompressionsarbeit ) letztlich auch nur Wärme ist muss der Motor strenggenommen auch im Schubbetrieb minimal wärmer werden. OK ein sehr nebensächlicher Fakt, zumal dafür der Berg unendlich lang sein muss um das beweisen zu können. Leider kommt bei diesen Temperaturen ja der nicht unwesentliche Fahrtwind hinzu.

// also für so kurze Strecken würde ich nicht primär im Winter auf Diesel setzten, da der Strom der für den Startvorgang und die anschließende Fahrt benötigt wird sicher von der LiMa bei 1500 rpm maximal nicht auf der Kurzen Strecke nachgefüllt werden kann und dann der Akku schnell fertig ist.

Am besten ein billiges Winterauto zulegen
Solche Kurzstrecken sind MORD für einen Diesel.


kann ich widerlegen...

die beweise stehen unten im hof:

- Mercedes MB-100
wird morgens angerissen und 3km zum werk bewegt. und abends wieder nach hause. erfreut sich motormässig bester gesundheit

- BMW 525td (ganz altes modell); hausfrauen auto. bäcker, kindergarten und zurück. und glaubt mir, die mühle wird nicht geschont....


calvin:

ist doch kein problem. A3 richtung würzburg, bei marktheidenfeld umdrehen und den spessart wieder rauf . das ganze einmal die woche und der lader bleibt schön russfrei
ansonsten halt die wartungsintervalle verkürzen ...

kollege rast seinen ASZ übrigens gleich mit vollgas den berg runter 'damit die scheisskarre warm wird'. hätte ich gewettet, ich wäre ein armer gremlin. der ASZ braucht zwar leicht mehr öl (1L 16tkm), ist aber sonst kerngesund ... aktuell 56tkm ...


CU Gremlin

Hallo Leute!

Vielleicht noch einige Gedanken zum Thema Thermodynamik des Dieselmotors im Schiebebetrieb
Solange der Motor noch sehr kalt ist wird während des Kompressionshubs Wärme an den Block/ZK abgegeben (Stichworte:Temperaturgefälle, Entropie).
Nach der Expansion (Arbeitstakt ohne Einspritzung) endet der Takt dann jedoch bei Unterdruck!!! Das ist nicht weiter schlimm, weil der Kolben anschließend gleich wieder nachdrückt.
Bei warmer Maschine kehrt sich das Temperaturgefälle dann um. Sicherlich ist die Verdichtungsendtemperatur noch wesentlich höher als die Blocktemperatur, allerdings vermute ich, dass während eines Großteils des Hubes das Temperaturgefälle anders herum liegt (wäre noch durch Rechnung zu beweisen!).
Jedenfalls glaube ich, dass der Schiebebetrieb bei warmem(EDIT 18.12.2004) Motor diesen auskühlt (Wärmepumpe).

Noch etwas zum Thema: Die Aufteilung der Wärmeverluste über Kühlwasser und Auspuffgase ist betriebspunktabhängig. Prinzipiell gilt: Je höher die Last, desto mehr Wärmeenergie geht ins Kühlwasser und desto weniger kommt durch den Auspuff heraus
Deshalb ist es doppelt sinnvoll den kalten Motor nicht mit hohen Drehzahlen und niedriger Last zu bewegen, sondern eher mit niedrigen Drehzahlen und mittlerer Last.
Die Pleuel- und KW-Lager vertragen hohe Lasten bei niedrigen Drehzahlen sowieso, weil die Mölviskosität noch sehr hoch ist.

Gruß
Alex

donalexo hat folgendes geschrieben:

Jedenfalls glaube ich, dass der Schiebebetrieb bei kaltem Motor diesen auskühlt (Wärmepumpe).Gruß Alex

Jepp,

kann jeder beobachten wenn er sich mit dem Diesel mal einen langen Berg runterschieben lässt (evt. mit Anhänger). Der Motor kühlt deutlich ab.
Hohe Drehzahlen verstärken den Effekt, da mit dem beim Diesel dann grösseren Luftdurchsatz mehr Wärme mit der Luft abtransportiert wird.

Niedrigere Drehzahlen im Teillastbetrieb erwärmen einen Diesel deshalb schneller als hohe auch wenn es gefühlsmässig anders aussieht .

Mit freundlichem Gruß
Christian

Hi,

also am besten wäre eine Standheizung, oder zumindest Garage. Da hätte man viele Probleme gelöst (Eiskratzen, kalter Motor, ...)

Leider gibt´s für meinen keine Standheizung

Mfg, Christian

@Polo2004
Die 2,2 bar in deiner Signatur sind wohl nicht ganz richtig. Du meinst wohl 1,2 oder?

Edit ulf:
Wenn er den absoluten Druck meint, könnte 2,2 ohne weiteres hinkommen

donalexo hat folgendes geschrieben:

Die Aufteilung der Wärmeverluste über Kühlwasser und Auspuffgase ist betriebspunktabhängig. Prinzipiell gilt: Je höher die Last, desto mehr Wärmeenergie geht ins Kühlwasser und desto weniger kommt durch den Auspuff heraus Deshalb ist es doppelt sinnvoll den kalten Motor nicht mit hohen Drehzahlen und niedriger Last zu bewegen, sondern eher mit niedrigen Drehzahlen und mittlerer Last. Die Pleuel- und KW-Lager vertragen hohe Lasten bei niedrigen Drehzahlen sowieso, weil die Mölviskosität noch sehr hoch ist.

Hi Alex,

noch eine theoretische Nachfrage:
Bei jeder Motorumdrehung entsteht Reibungswärme, die zunächst mal (hauptsächlich) in den Block + Kolben geht.
-> Je höher die Drehzahl, umso höher die "Reibungs-Heizleistung": also die umgekehrte Tendenz wie bei der Aufteilung der Verbrennungswärme.

Hast Du Infos, wie diese Rechnung (im allgemeinen) unter dem Strich ausgeht?
Ist der Betrag der Reibungs-Verlustleistung gegenüber der Verbrennungswärme (bei Teillast) zu vernachlässigen?
-> Z.B. beim 80 km/h in der Ebene zum schnellsten Aufwärmen des Motors besser im höchsten Gang fahren, oder runterschalten?

Hallo,

chris11 hat folgendes geschrieben

donalexo hat folgendes geschrieben::

Jedenfalls glaube ich, dass der Schiebebetrieb bei kaltem Motor diesen auskühlt (Wärmepumpe).Gruß
Alex


Jepp,

kann jeder beobachten wenn er sich mit dem Diesel mal einen langen Berg runterschieben lässt (evt. mit Anhänger). Der Motor kühlt deutlich ab.
Hohe Drehzahlen verstärken den Effekt, da mit dem beim Diesel dann grösseren Luftdurchsatz mehr Wärme mit der Luft abtransportiert wird.

Das sehe ich nicht so. Wenn du bergab fährst, dann ist zunächst mal natürlich noch die normale Motorkühlung wirksam, so daß die Temperatur sinkt. Damit ist Schluß, wenn der Thermostat geschlossen ist. Bei Frontmotorautos kann der Fahrtwind, der durch den Motorraum streicht, natürlich noch eine weitere Abkühlung bewirken, insbesondere wenn du mit hoher Geschwindigkeit und niedriger Drehzahl fährst, so daß die gesamte Bremswirkung vom Luftwiderstand kommt und die Motorbremswirkung praktisch Null ist. Klar: der Motor kann natürlich nur dann warm werden (oder bleiben), wenn man ihm auch Energie zuführt.

Ich bin mit meinem (Heckmotor-) Bus sehr oft im Gebirge unterwegs. Da kommt es häufig vor, daß man oben auf dem Berg mit kaltem Motor startet und es dann 10km steil bergab geht. Wenn man dabei mit niedriger Geschwindigkeit (30-40km/h) und höheren Drehzahlen ( etwa bis 3000 U/min) fährt, also möglichst die gesamte potentielle Energie im Motor umgesetzt wird, erwärmt der sich sehr wohl. Ich hab das noch nicht wissenschaftlich ausgewertet aber so nach 500 bis 1000m Höhendifferenz ist der Motor warm.

Schauen wir uns mal den Verdichtungsprozess im Zylinder an: Nehmen wir an der Motor hat am Anfang noch die gleiche Temperatur wie die angesaugte Luft, dann schliessen die Ventile, die Luft wird verdichtet, die Kurbelwelle muß mechanische Energie E1 aufwenden, die Temperatur steigt; dann expandiert sie Luft wieder, es wird mechanische Energie E2 an die Kurbelwelle abgegeben und am Ende hätte die Luft genau die gleiche Temperatur wie am Anfang und es wäre E1=E2, wenn es keinen Wärmeaustausch mit der Zylinderwand gegeben hätte. Weil aber während der gesamten Verdichtung die Lufttemperatur über der Zylinderwandtemperatur liegt, gibt die Luft sicher Energie ab, so daß am Ende tatsächlich kältere Luft zum Auspuff rauskommt und E1>E2 ist. Ich habe mit dieser Vorstellung keine Probleme. Da noch etwas Luft an den Kolbenringen vorbei gepresst wird, verstärkt sich der Effekt noch. In der Praxis dürfte die Abkühlung natürlich minimal sein; die Überlegung zeigt jedoch, daß der überwiegende Teil der Motorbremsenergie (Differenz zwischen E1 und E2) in den Motor und nicht in den Auspuff geht! Die bei Bergabfahrt freiwerdende Energie kann beträchtlich sein, zumal bei einem 2,5t Bus wie bei mir. Die Bremsanlage würde sicher glühen, wenn sie das übernehmen müßte.

Servus
Wolfgang

Hallo,
ich würde sagen, daß ein kalter Motor beim Bergabfahren schon etwas 'erwärmt wird';
genauso wird ein warmer Motor beim Bergabfahren von der 'durchgepumten' Luft dann letztendlich auch 'abgekühlt' werden, nur sind diese 'Effekte' doch recht 'klein'!
MfG
Günther

@gwg

denke du hast recht...haben wir die selbe Diskussion nicht gerade in einem anderen Threat? oder irre ich da?

@Polo2004
Die 2,2 bar in deiner Signatur sind wohl nicht ganz richtig. Du meinst wohl 1,2 oder?



Hi,

meine damit den absoluten Druck, der in jedem Gang anliegt.

Mfg, Christian