schwache 66 KW

Meine Freundin hat ihren 66 KW 1,9 TDI (VE) Seat Leon Bj 2000 gegen einen brandneuen gleicher Motorisierung getauscht. Der Neue ist auffallend durchzugsschwach, geht auf ihrer "Hausstrecke", einer steilen kurvigen Bergstrasse, viel schlechter als der Alte.
Wo kann der Fehler liegen? Hasbe einige Logs mit VAG-COM gemacht, aber noch Interpretationsschwierigkeiten.

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=8956

Julian hat folgendes geschrieben:

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=8956

Danke für die hilfreiche Belehrung . Umfangreiche Grundkenntnisse nehme ich für mich durchaus in Anspruch - immerhin ist es mir gelungen, einen ARL als Flugantrieb zu adatpieren und fliege damit seit 10 Monaten, mit sensationellem Erfolg!
Nachdem aber die Werkstätten bei einem nagelneuen Motor (5000 km) auch nicht wissen, wo sie suchen sollen, der Fehlerspeicher leer ist, Kraftstoffsieb und Filter wenig wahrscheinlich verstopft sind, die Bremsen nicht schleifen, Temperaturen in Gruppe 7 bei kaltem Motor OK sind, ebenso Lade- und Außendruck in Gruppe 10, die Fahrpedalwerte in Gruppe 2 und die Bremsschalter-Bits in Gruppe 6 ebenfalls und die weiteren Tips "systematische Fehlersuche bei Leistungsmangel... " auch nicht weiter geholfen haben, weil sie erstens in erster Linie für einen Motor mit einiger Laufleistung geschrieben wurden und weil ich
1. die Sollwerte für den Durchzugstest nicht kenne (wo stehen die?)
2. die Sollwerte der Luftmasse Gruppe 10 laut Fehlerdatenbank nicht finden kann (wo kann ich die finden?)
hilft auch einem Profi das schöne VAG-COM 409.1 nicht viel weiter.
Die LMM-Einspritzmengenbegrenzung ist beim Fahren weithin unter der "I.Q. via rpm", aber nicht durchgehend. Der Einspritzbeginn sieht unverdächtig aus (unter 2° Abweichung).

Übrigens: die Kiste braucht auch satte 8l/100 km!

Hmmm...

wie sieht es mit Gruppe 4 (Spritzbeginn) und Gruppe 8 (Mengenbegrenzung) unter
Last aus?

lg Rudi

@flugdiesel

Warum schreibst du nicht gleich, was du schon alles gemacht hast ?

Welche MKB haben der alte und der neue TDI ?

Sollwertewerte fuer die LuftMasse stehen direkt neben den Istwerten (ein Block weiter links

Was sagen die Einspritzmengen (gruppe 008) ?

Stell doch mal Logs hier ein (bitte lesbar oder noch besser schon als Grafik ausbereitet)

m;

(Rudi hat weniger getippt und war daher schneller

Danke für die hilfreiche Belehrung . Umfangreiche Grundkenntnisse nehme ich für mich durchaus in Anspruch - immerhin ist es mir gelungen, einen ARL als Flugantrieb zu adatpieren und fliege damit seit 10 Monaten, mit sensationellem Erfolg!


Bitte, mach ich doch gern! Glückwunsch zu Deinem Umbau, was für ne Nussschale fliegst Du denn, die mit so einem schwachen Motor auskommt? Motorsegler?

EDIT/
Ich sehe grad, Du bist Rechtsanwalt...kein Wunder, daß Du Dich nicht von Anfang an verständlich ausdrücken kannst.

Danke für die hilfreiche Belehrung . Umfangreiche Grundkenntnisse nehme ich für mich durchaus in Anspruch - immerhin ist es mir gelungen, einen ARL als Flugantrieb zu adatpieren und fliege damit seit 10 Monaten, mit sensationellem Erfolg!


Bitte, mach ich doch gern! Glückwunsch zu Deinem Umbau, was für ne Nussschale fliegst Du denn, die mit so einem schwachen Motor auskommt? Motorsegler?

EDIT/
Ich sehe grad, Du bist Rechtsanwalt...kein Wunder, daß Du Dich nicht von Anfang an verständlich ausdrücken kannst.

Hallo,
mit 110 kW kann man schon echt gut fliegen!
MfG
A4

PS: siehe Katana usw.!!

Ja, das stimmt schon.

Ein Motorsegler hat üblicherweise schon zw. 60 und 120 PS, nicht mehr.

Aber so ein Schmarn, so ein kaputter Angeber.
Du kannst doch nicht mit Fantasiegeschichten angeben.
Das kenn ich ausser von meinem Opa nur von der Kindergartenzeit.

Welche Luftsportgruppe? welches Modell? C-Falke ! oder ein UL !
Wie willst den da reinkriegen? wie schmierst du den? Wie zum Teufel können da noch Leute mitfliegen, wenn das FLgzg doch dann So nasenlastig ist, dass du das Ding mit Motor schon nicht mehr ausgetrimmt kriegst? Welches Luftamt in diesem unserem schönen Bürokratien gibt Dir dafür ne Zulassung.

Üblicherweise wiegt das Restflugzeug nicht weniger als der Motor. Üblicherwiese baut man auch keine wassergekühlten Triebwerke in Kleinflugzeuge, in große glaub ich auch nicht.

Münchhausens Kugel hatte nicht den Kennbuchstaben ARL, du verwechselst da was?

Gut gelacht, ach tat das gut

Last doch das Flug-Zeugs mal ausser Acht.

Ich hab 66 kW und flieg ohne Motor.

"Flugdiesel" sol einfach mal Daten rueberschieben, dann koennen wir ihm vielleicht auch helfen.

m;

Wie willst den da reinkriegen? wie schmierst du den? Wie zum Teufel können da noch Leute mitfliegen, wenn das FLgzg doch dann So nasenlastig ist, dass du das Ding mit Motor schon nicht mehr ausgetrimmt kriegst? Welches Luftamt in diesem unserem schönen Bürokratien gibt Dir dafür ne Zulassung.


Erst informieren, dann Mund aufreißen!

Hier mal wegen OT nur zwei Beispiele:

http://www.thielert.com/de/aviation/engines.htm

http://www.dieselkrad.info/index.php?main=geschichten&sub=schrick

Flugdiesel ist ein alter Hut.

Zum Thema 'Wieviel Motor braucht man zum Fliegen' suche nach 'CriCri MC15'


@flugdiesel

Wie lauten die Motorkennbuchstaben deiner Seats ?

offtopic tschulli[
@ BSE

Niemand baut in Deutschland einen PKW -Diesel in eines der handelsüblichen Kleinflugzeuge, und bekommt dafür eine Zulassung. Die Restriktionen und Bestimmungen sind da andere als im PKW-Sektor.

]

Tschüss

Hallo,
der Rotax-Motor in der 'Dimona', 'Katana' und im 'Rotax-Falken' ist 'Wassergekühlt'.
Um genauer zu sein Flüssigkeitsgekühlt; da fast reines Frostschutzmittel verwendet wird.
MfG
A4

Flugdiesel: Wasserkühlung hatten schon die meisten WK2-Motoren. Nachdem ein Flieger fast keine Querbeschleunigung hat, ist Schmierung kein Problem (außer im Rückenflug, das ist aber ein eigenes Thema) und in Österreich ist auch eine zertifizierte Zelle mit einem PKW-Motor als Experimental zulassbar. Derzeit fliegen wir mit Erprobungsbewilligung (entspricht VVZ). PA-18-150 Kennzeichen OE-APW Standort Innsbruck. Im Aerokurier Oktober 2004 und im österreichischen Fernsehen am 16.1.2005 ausführlich vorgestellt.
Motor ARL 110 KW modifiziert wie folgt:
ATL Garrett GT22 mit Verdichter 89,4 mm dia wegen Höhentauglichkeit (voller Ladedruck bis 10000 ft)
Verzicht auf AGR und Kat
2 Steuergeräte EDC 15 + mit Umschaltbox wegen Redundanz
Kein LMM, dafür folgende Sensoren doppelt:
KW, Nockenwelle, Kühlmitteltemp, Dieseltemp., Ladedruck/ Ladelufttemp-Kombisensor
Datensätze und Software entsprechend am Prüfstand und mittels Applikationssteuergeräten im Flug angepasst (haben profis einer bekannten Ingenieurdienstleisterfirma aus dem Motorenentwicklungsbereich für uns gemacht).
Zahnketten-Reduziergetriebe 24:43
Propeller MTV 12-192 constant speed
Steigleistung 0-10000 ft 1200 ft/min
Reiseleistung bei 60% Leistung und 18l/h 105 mph.
Startstrecke um ca 25% besser als Originalmotorisierung.
Mehrgewicht insgesamt 70 kg, davon ca 25 kg für 2. Batterie und Trimmgewicht im Schwanz.
Stc auf 2000 lb, damit gleiche Zuladung wie original aber bei doppelter Reichweite.
Soviel zum Flugdiesel.

Nun zum SEAT:
1. Wie kann ich Euch die LOGS zugänglich machen? Finde keinen button für ein upload!
2. würdet ihr bei einem neuen Motor zunächst die Nockenwelleneinstellung überprüfen oder gleich die Spritzbeginneinstellung mit VAG-COM plugin TDI timing checker (komme von der PD-Front, kenne mich mit VE noch nicht so im Detail aus) kontrollieren und davon ausgehen, dass Nockenwelleneinstellung stimmt?
3. In der Beschreibung steht nur, dass man VAG-Scope aus VAG-Com starten und Echtzeitdaten grafisch darstellen kann (hab ich bisher immer gemacht) oder extra und dann bestehende Logs laden. Wie das geht (extern starten), ist nicht beschrieben, auch nicht, wie man die Echtzeitaufzeichnungen von VAG-Scope speichern und drucken kann. Kann mir da jemand weiterhelfen?


[/quote]

flugdiesel hat folgendes geschrieben:

1. Wie kann ich Euch die LOGS zugänglich machen? Finde keinen button für ein upload!

Sonstwo im Internet unterbringen.

flugdiesel hat folgendes geschrieben:

2. würdet ihr bei einem neuen Motor zunächst die Nockenwelleneinstellung überprüfen oder gleich die Spritzbeginneinstellung mit VAG-COM plugin TDI timing checker (komme von der PD-Front, kenne mich mit VE noch nicht so im Detail aus) kontrollieren und davon ausgehen, dass Nockenwelleneinstellung stimmt?

Hier hast du die Aufwaende verdreht: VAGCOM mach ich in 2 min und im Anzug - an der Nockenwelle drech ich nix ohne neue Dichtungen (-> Kosten) und Blaumann

Also einfach mal VAGCOM dran und die oben genannten Daten hier posten.

flugdiesel hat folgendes geschrieben:

3. In der Beschreibung steht nur, dass man VAG-Scope aus VAG-Com starten und Echtzeitdaten grafisch darstellen kann (hab ich bisher immer gemacht) oder extra und dann bestehende Logs laden. Wie das geht (extern starten), ist nicht beschrieben, auch nicht, wie man die Echtzeitaufzeichnungen von VAG-Scope speichern und drucken kann. Kann mir da jemand weiterhelfen?

In Windows kann man einfach den Bildschirminhalt mit dern "DRUCK" Taste in die Zwischenablage und mit dem Programm Paint als BIld speichern.
Dann zu Punkt 1 und her damit

m;

Danke. Ist logisch. Dachte nur, dass man vielleicht vorher auf der mechanischen Seite sicherstellen sollte, dass alles OK ist. Aber Dein Vorschlag ist sicher ökonomischer.
Hab mich inzwischen mehr mit bisher nicht benützten features von VAG-COM beschäftigt. Werd mal TDI timing checker versuchen.
Bin dabei, die bisherigen Logs ins net zu stellen. Brauch dazu noch ein bisschen.

übrigens: Motorkennbuchstabe des Leon ist ALH.