Schlechterer Motorwirkungsgrad nach Tuning? | Beiträge 16+

bafische hat folgendes geschrieben:

Hihi - Ulf, du hast mich immer noch nicht verstanden! Löse dich doch mal von den ollen Einspritzmengen in der Drehmo. Vergleiche bitte doch, die echten Leistungskurven - in KaWeeehe!!! Hier kannst du dann sehen, wie das Verhältnis von Mengenerhöhung zur Leistungserhöhung über den Daumen aussieht und ob dieses über der Drehzahl konstant ist.

Ach soooo . . . das blöde ist nur, außer den Nm und kW Eckwerten bei 1900 und 4000 rpm habe ich keine "amtlichen" Daten.
Aber vielleicht gibt ja Deine Wundertüte nochmal etwas her ?

Zitat:

Wenn du bei den üblichen westeuropäischen Aussentemperaturen bei VL im Nennleistungspunkt 60-70°C nach LLK (Duosensor) nicht überschreitest, sollte dein Tuning den Motor thermisch nicht überlasten (wenn du sonst die gleichen Bedingungen wie der BPX eingestellt hast).

Na ja, mit ausgereizter Kühlluftführung komme ich jetzt auf 50K "netto" @4000 rpm und 160 km/h.
Macht also bei 20°C Außentemp. runde 70°C nach LLK, bei 30°C sinds dann 80°C . . .

Zitat:

Viel interessanter finde ich dagegen die Verbrauchsvergleiche an der VL von 85 und 110kW in dem DOC. Hier kann man trotz aller hardwareseitigen wirkungsgradverbessernder Massnahmen am 100kW die Nachteile der extremen Spitzenleistung schön im spez. Verbrauch zu höheren Drehzahlen erkennen.

Stimmt. Dafür ist der ARL unterhalb 2000 rpm einen Tick sparsamer, obwohl da der LLK IMO noch gar keine Rolle spielen dürfte, denn die LLT steigt (bei mir) erst ab ca. 2500 rpm rapide an.


EDIT:
Man braucht ja das Mengen-Leistungsverhältnis eigentlich nur bei den Eckdaten zu vergleichen, dann sieht man ja doch grob, was los ist.

Max Drehmoment @1900 rpm
-> beim ASZ 310 Nm mit 56,0 mg = 5,54 Nm / mg
-> beim BPX 330 Nm mit 60,0 mg = 5,50 Nm / mg

Pmax
-> beim ASZ 130 PS @ 4000 rpm bzw. 229 Nm mit 47,0 mg = 4,87 Nm / mg
-> beim BPX 160 PS @ 3750 rpm bzw. 300 Nm mit 59,0 mg = 5,08 Nm / mg

Demnach hat der BPX beim max. Drehmoment einen um ca. 1% schlechteren Wirkungsgrad als der ASZ, bei Pmax aber einen um ca. 4% besseren Wirkungsgrad

Das widerspricht ja der Wirkungsgrad-Relation zwischen AJM und ARL im oberen Drehzahlbereich laut Deinen Diagrammen . . . ich werde nochmal in den Kennfeldern suchen, ob da eine (bisher von mir übersehene) Erklärung zu finden ist.

ulf hat folgendes geschrieben:

Man braucht ja das Mengen-Leistungsverhältnis eigentlich nur bei den Eckdaten zu vergleichen, dann sieht man ja doch grob, was los ist. Max Drehmoment @1900 rpm -> beim ASZ 310 Nm mit 56,0 mg = 5,54 Nm / mg -> beim BPX 330 Nm mit 60,0 mg = 5,50 Nm / mg Pmax -> beim ASZ 130 PS @ 4000 rpm bzw. 229 Nm mit 47,0 mg = 4,87 Nm / mg -> beim BPX 160 PS @ 3750 rpm bzw. 300 Nm mit 59,0 mg = 5,08 Nm / mg Demnach hat der BPX beim max. Drehmoment einen um ca. 1% schlechteren Wirkungsgrad als der ASZ, bei Pmax aber einen um ca. 4% besseren Wirkungsgrad Das widerspricht ja der Wirkungsgrad-Relation zwischen AJM und ARL im oberen Drehzahlbereich laut Deinen Diagrammen . . . ich werde nochmal in den Kennfeldern suchen, ob da eine (bisher von mir übersehene) Erklärung zu finden ist.

Hi Ulf, wenn du nur einzelne Punkte miteinander vergleichst, dann aber nur gleiche Drehzahlen zueinander.
Ich wollte auch darauf hinaus wie sich das Leistungsplus über die Drehzahl verteilt. Ich will damit wieder auf den Ausgangspunkt zurückkommen, warum dein Motor mit "BPX"-Applikation nicht im gesamten Drehzahlbereich um 21% mehr Leistung hat, sondern "nur" im Bestpunkt bei 4000U. Das Leistungsplus bei beispielsweise 2500U beträgt ja gerade mal 10%. Deswegen wird der DZR niemals absolut richtige Werte anzeigen.
Von dem Verhältnis der veröffentlichten Leistungsdaten zu EDC-Mengen Unterschiede im Wirkungsgrad feststellen zu können, ist sehr fehlerbehaftet, da - wie bereits gesagt - zuviele Unsicherheiten bei der physikalischen Mengenausbringung bestehen uvm.
Ist aber trotzdem interessant, werde mal suchen und dir die Leistungskurven beider Motoren für alle Drehzahlen raussuchen. Dieses kannst du ja dann noch mit der Menge gegenüberstellen und hier veröffentlichen.
Meiner Meinung nach sollte der BPX, trotz der besseren LLK und des vieleicht angepassten ATLs, im Vergleich zum ASZ einen leicht schlechteren Wirkungsgrad haben.

Ist eigentlich schon raus, ob der BPX bzw. ARL ATL eine andere Laufzeug-Geometrie hat? Ich meine der Index "G"-ATl hätte nur eine reibungsotimierte Lagerung - weiss jemand mehr?

bafische hat folgendes geschrieben:

Das Leistungsplus bei beispielsweise 2500U beträgt ja gerade mal 10%. Deswegen wird der DZR niemals absolut richtige Werte anzeigen.

Hi bafische,

ich kann es auch über einen anderen Weg vergleichen:

Ausgehend von den Serienwerten kann ich die Drehmomentspalte proportional zur jeweiligen Mengenerhöhung ändern, d.h. unter der Annahme eines gleichbleibenden Wirkungsgrades.

Wenn ich den DZR für die Serienleistung über ein verringertes Gewicht so hintrimme, daß mit den Papierdaten meine gestoppte Zeit berechnet wird
(also die "zu kurze" Realzeit nicht durch die übliche Mehrleistung ab Werk, sondern durch virtuelles Abspecken erreicht wird)
und dann die per Mengenanhebung berechneten Tuning-Drehmomentwerte eingebe, wird eine Zeit berechnet, die ich real nicht erreiche.

Um die berechnete Tuningzeit auf den gestoppten Wert zu bringen, muß ich im DZR einen Korrekturwert von 4% Minderleistung (bzw. -Drehmoment) eingeben.

Das hieße, daß mein Motor mit dem Tuning gegenüber der Serienabstimmung im Mittel zwischen 2000 und 4000 rpm ca. 4% Wirkungsgrad verliert.

Oder habe ich da einen prinzipiellen Denkfehler drin?

Zitat:

Ist eigentlich schon raus, ob der BPX bzw. ARL ATL eine andere Laufzeug-Geometrie hat? Ich meine der Index "G"-ATl hätte nur eine reibungsotimierte Lagerung - weiss jemand mehr?

Im Zusammenhang mit dem ARL-Lader ist mir etwas von "strömungsoptimiert" in Erinnerung. Leider weiß ich die genaue Quelle nicht mehr, es war wohl "nur" ein Beitrag in irgendeiner Massenzeitschrift (also nicht MTZ o.ä.).

Nochmal zur LLT:
Du schreibst, daß 60 - 70°C nach LLK möglichst nicht überschritten werden sollen.
Mein Polo hatte ab Werk NSW im LLK-Lufteinlaß sitzen und erreichte so eine Netto-LLT über 65K @ 4200 rpm (ohne Tuning).
Schon bei ca. 15°C Umgebungstempertur wurde der Ladedruck ab ca. 3500 rpm gegenüber dem normalen Kennfeldwert runtergeregelt.
Das muten also die Konstrukteure dem ASZ im Polo zu

Alleine der Verzicht auf Nebler senkt die Netto-LLT auf ca. 58K @ 4200 rpm (ohne Tuning).

Durch Ändern der Kühlluftzufuhr habe ich jetzt ca. 52K @ 4200 rpm - incl. LD-Erhöhung von 0,1 bar (wonach sich ein nur gechippter ASZ im Polo mit NSW sicher die Finger lecken würde )

Ich möchte den LD oberhalb 4000 rpm noch etwas senken, da die Trübung dort noch ca. 8 mg Diesel bzw. 140 mg Luftmasse an "unnötiger" Reserve hat (in der Trübung ist ein Massenverhältnis von mindestens 1 : 15,9 gefordert).
Oder würdest Du eher die Trübung auf mehr Luft auslegen und den LD unverändert lassen?

Oder habe ich da einen prinzipiellen Denkfehler drin?


Naja die Basics halt...altes Lied!

DZR ist kein verlässliches Messinstrument, habe nun schon von mehrern Seiten gehört/gelesen, daß das Teil Streuuung biszu 20PS ausrechnet, die garnicht existieren. Abstimmung nur auf Prüfstand, der Rest ist Hokuspokus.

Julian hat folgendes geschrieben:

DZR ist kein verlässliches Messinstrument, habe nun schon von mehrern Seiten gehört/gelesen, daß das Teil Streuuung biszu 20PS ausrechnet, die garnicht existieren. Abstimmung nur auf Prüfstand, der Rest ist Hokuspokus.

. . . denn Prüfstände sind ja immer sooo genau
http://www.hs-elektronik.com/leistungspruefstand.html

. . . denn Prüfstände sind ja immer sooo genau
http://www.hs-elektronik.com/leistungspruefstand.html

Komm schon Ulf....Prüfstände sind bei gleichen Umgebungsvariablen und fachgerechter u. korrekter Bedienung sehr wohl Lichtjahre genauer als Dein ASZ-DZR-Schätzeisen...

ulf hat folgendes geschrieben:

Mein Polo hatte ab Werk NSW im LLK-Lufteinlaß sitzen und erreichte so eine Netto-LLT über 65K @ 4200 rpm (ohne Tuning). Schon bei ca. 15°C Umgebungstempertur wurde der Ladedruck ab ca. 3500 rpm gegenüber dem normalen Kennfeldwert runtergeregelt. Das muten also die Konstrukteure dem ASZ im Polo zu

das ist ja ne Frechheit. Das sowas den Weg in die Serie gefunden hat ist kaum zu glauben. Kann sein das aufgrund des guten Leistungsgewichtes und möglichst geringen Kosten für die Adaption des ASZ an den Polo da keine Änderungsbedarf gesehen wurde.

Übrigens - Schon mal über eine zuschaltbare Wasser-Sprenkel-Kühlung des LLK nachgedacht? Also offenes System. Haben auch die Subaru bei ihren Turbo-Monstern in Serie.

Zitat:

Ich möchte den LD oberhalb 4000 rpm noch etwas senken, da die Trübung dort noch ca. 8 mg Diesel bzw. 140 mg Luftmasse an "unnötiger" Reserve hat (in der Trübung ist ein Massenverhältnis von mindestens 1 : 15,9 gefordert). Oder würdest Du eher die Trübung auf mehr Luft auslegen und den LD unverändert lassen?

Vorsicht, verlass dich nicht zu sehr auf den HFM beim Tuning bzw. eigentlich nie. Im Prinzip hast du recht, Lamdba 1.15 an der VL ist bei der Trübung vertretbar - komme ich gleich noch zu.
Vertrau lieber auf dein Auge, lass mal bei VL auf der Autobahn nebenherfahren, oder am besten selbst und schau dir mal die Rauchfahne an. Wenn der Rauch bei hohen Geschwindigkeiten und bei konstanten Bedingungen leicht sichtbar wird liegst du richtig.
TIP: Hitzebeständigen Schlauch vom Endrohr an die Heckscheibe beim Abstimmen - dann kannst du selbst sehen, was du an Trübung zulassen willst. (Sollte ich mir patentieren lassen - sieht aber echt bescheuert aus).

Dann noch schnell einen Temperatursensor vor Turbine und du bist fast perfekt ausgerüstet. (Warum macht das eigentlich keiner bei euch?)

By the way, hab heute auf der Autobahn einigen Golf IV 1.9l TDI mit einem Schriftzug "Z-Tuning" oder so auf dem Heck gesehen. Als der leicht beschleunigte verfinsterte sich die Sonne und es ward 30s ewige Nacht. Da ich direkt dahinter war, konnte ich für einige Sekunden nichts mehr sehen. Das war Lambda 0.5 im Diesel!
Ist das einer von euch?

Aber noch mal zurück, wenn du kein Problem mit dem Lambda/Trübung hast, ist die LD-Absenkung bei hohen Massenströmen (hohe Drehzahlen, vor allem nach Pmax) immer anzuraten. Es senkt die Temperatur vor Verdichter, und damit alle Ladelufttemperaturen, der Spitzendruck sinkt (leicht) und vor allem die ATL-Drehzahl, die bei deinem Tuning die kritischste Grösse ist.
Das sind aber alles nur meine ganz persönliche Meinung und auch nicht allgemeingültig erneut

Julian hat folgendes geschrieben:

Prüfstände sind bei gleichen Umgebungsvariablen und fachgerechter u. korrekter Bedienung sehr wohl Lichtjahre genauer als Dein ASZ-DZR-Schätzeisen...

Man beachte die fett hervorgehobenen Kleinigkeiten . . .

Hinsichtlich absoluter Ergebnisse erfordert der DZR sicherlich mehr Aufwand beim Ermitteln der korrekten Eingaben (besonders Abrollumfang und Gewicht).

Aber bei Vorher-Nachher-Vergleichsmessungen (ohne Anspruch auf sichere Aussagen zu den absoluten Leistungsdaten) innerhalb weniger Minuten auf der gleichen Strecke bei Windstille und ausreichend präziser Zeitmessung braucht sich der DZR nicht hinter Prüfständen zu verstecken - wenn man akzeptiert, daß er nur eine mittlere Pauschalaussage für den Bereich 2000 - 4000 rpm liefert.

ulf hat folgendes geschrieben:

http://www.hs-elektronik.com/leistungspruefstand.html

Sehr guter und kompetenter Bericht, kann ich nur jedem Feierabend-Tuner wie ich nur ans Herz legen.

Danke für den Link

bafische hat folgendes geschrieben:

Übrigens - Schon mal über eine zuschaltbare Wasser-Sprenkel-Kühlung des LLK nachgedacht.

Jaein . . . ich hoffe aber, irgendwann ein Angebot für einen Plug&Play-Upgrade-LLK zu bekommen, der ohne größere Bastelarbeiten den Serien-LLK ersetzen kann.

Zitat:

Im Prinzip hast du recht, Lamdba 1.15 an der VL ist bei der Trübung vertretbar

Lambda 1.15 wäre AFAIK ein Massenverhältnis von 14,5 x 1,15 = 16,7?

Dann sollte wohl das Trübungs-KF auf diesen Mindestwert gesetzt werden und dann der LD so weit runter, daß bei ca. 25°C um Pmax die Begrenzung nur noch minimale oder keine Luftreserven (oberhalb des Trübungs-KF) mehr zeigt . . . allerdings verlasse ich mich dabei ja auch wieder auf den LMM

Zitat:

Wenn der Rauch bei hohen Geschwindigkeiten und bei konstanten Bedingungen leicht sichtbar wird liegst du richtig.

Das werde ich mal als erstes probieren, aber zum Verständnis:
Meinst Du "sichtbar werden" am hellen Tag, oder im Dunkeln im Scheinwerferkegel des Hintermannes, der jeden Rußrest wie unter einer Lupe präsentiert?

Zitat:

TIP: Hitzebeständigen Schlauch vom Endrohr an die Heckscheibe beim Abstimmen - dann kannst du selbst sehen, was du an Trübung zulassen willst. (Sollte ich mir patentieren lassen - sieht aber echt bescheuert aus).

Gute Idee . . . meinst Du, daß es dafür ein Stück Lüftungs-Alu-Flexrohr tun könnte?

Zitat:

Dann noch schnell einen Temperatursensor vor Turbine und du bist fast perfekt ausgerüstet. (Warum macht das eigentlich keiner bei euch?)

"Schnell" ein Gewinde in den Auspuffkrümmer schneiden und einen 1000K-Sensor samt (teurem?) Meßgerät einbauen?
Das übersteigt jedenfalls meine bisherigen Möglichkeiten deutlich . . .

Zitat:

Aber noch mal zurück, wenn du kein Problem mit dem Lambda/Trübung hast, ist die LD-Absenkung bei hohen Massenströmen (hohe Drehzahlen, vor allem nach Pmax) immer anzuraten. Es senkt die Temperatur vor Verdichter, und damit alle Ladelufttemperaturen, der Spitzendruck sinkt (leicht) und vor allem die ATL-Drehzahl, die bei deinem Tuning die kritischste Grösse ist.

Temperatur vor Verdichter ist für mich die vom Lader angesaugte Frischluft - wie soll die denn durch die erst anschließende Verdichtung erhitzt werden
Oder meinst Du Temperatur vor Turbine?

Die ATL-Drehzahl halte ich (bei mir) für weniger kritisch, da ich meinen Saugrüssel durch den vom BPX ersetzt habe. Das erhöht den Druck im LuFi-Kasten im Pmax-Bereich um ca. 40 mbar (IIRC) und müßte so bei 2,3 bar Seriendruck (abs.) IMO eine Erhöhung um fast 100 mbar erlauben, ohne daß der Lader gegenüber der Serie höher drehen muß.
Höher drehen müßte mein Lader dann nur für den höheren Massenstrom infolge der verbesserten Ladeluftkühlung - wobei 50K netto bei Pmax wohl nur Durchschnitt sind . . .?

Zitat:

Das sind aber alles nur meine ganz persönliche Meinung und auch nicht allgemeingültig erneut

Trotzdem glaube ich, daß man nicht verkehrt liegt, wenn man Deiner Meinung vertraut

Zitat:

Lambda 1.15 wäre AFAIK ein Massenverhältnis von 14,5 x 1,15 = 16,7

Jau, Ist so ein Daumenwert bei den PDs

Zitat:

Dann sollte wohl das Trübungs-KF auf diesen Mindestwert gesetzt werden und dann der LD so weit runter, daß bei ca. 25°C um Pmax die Begrenzung nur noch minimale oder keine Luftreserven (oberhalb des Trübungs-KF) mehr zeigt . . . allerdings verlasse ich mich dabei ja auch wieder auf den LMM

Nein! Bloss nicht, sonst kommst du mit jedem LD-Unterschwinger z.B. beim Lastwechsel, in die Rauchbegrenzung.
Nur so eine Idee: Die Drehmo ist bei dir ja fix, die Leistung steht ja bei dir. Das max. Lambda was du an der VL zulassen willst, kannst du ja mit der Rüsselmethode optisch bestimmen durch ausprobieren oder dich auf das orig. Rauch-KF und HFM verlassen. Du weisst ausserdem schon bestimmt schon wie hoch deine max. Unterschwinder im LD und damit in der Luftmasse beim Einregeln an der VL bei allen möglichen und möglichen VL-Beschleunigungen sind. Jetzt senke den LD solange ab, bis im worst-case also bei max. LD-Unterschwinger das Rauch-KF gerade so berührt wird. Dann isses perfekt.

Zitat:

Das werde ich mal als erstes probieren, aber zum Verständnis: Meinst Du "sichtbar werden" am hellen Tag, oder im Dunkeln im Scheinwerferkegel des Hintermannes, der jeden Rußrest wie unter einer Lupe präsentiert?

Bei strahlenden Sonnenschein, höchsten Aussen-Temperaturen

Zitat:

Gute Idee . . . meinst Du, daß es dafür ein Stück Lüftungs-Alu-Flexrohr tun könnte?

Ich bevorzuge hitzebeständigen Gummischlauch, das gibt keine Kratzer und du kannst ihn einfach mit Kabelbindern am Scheibenwischer festzurren, ist in sek. fertig

Zitat:

Temperatur vor Verdichter ist für mich die vom Lader angesaugte Frischluft - wie soll die denn durch die erst anschließende Verdichtung erhitzt werden Oder meinst Du Temperatur vor Turbine?

vertippselt, nach Verdichter meinte ich. Aber schön mitgedacht

Zitat:

Die ATL-Drehzahl halte ich (bei mir) für weniger kritisch, da ich meinen Saugrüssel durch den vom BPX ersetzt habe. Das erhöht den Druck im LuFi-Kasten im Pmax-Bereich um ca. 40 mbar (IIRC) und müßte so bei 2,3 bar Seriendruck (abs.) IMO eine Erhöhung um fast 100 mbar erlauben, ohne daß der Lader gegenüber der Serie höher drehen muß. Höher drehen müßte mein Lader dann nur für den höheren Massenstrom infolge der verbesserten Ladeluftkühlung - wobei 50K netto bei Pmax wohl nur Durchschnitt sind . . .?

Na, da wär ich vorsichtig. Ausschlaggebend für n-ATL ist das Druckverhältnis, richtig. D.h. aber auch das du den gesamten Druckverlust über die Rohluftansaugung und Druckstrecke, also auch LLK und Verschlauchung berüchsichtigen musst. Und sieht die ASZ LL-Strecke im Vergleich zum BPX nicht so gut aus - weiss es aber keine Zahlen. Für die Serien-LD vom ASZ hast du Recht, aber ich dachte du fährst mit den ~2,5bar vom BPX?

bafische hat folgendes geschrieben:

Jetzt senke den LD solange ab, bis im worst-case also bei max. LD-Unterschwinger das Rauch-KF gerade so berührt wird. Dann isses perfekt.

OK, aber da brauche ich eigentlich keine Unterschwinger-Reserven, da da ich auf der LDA noch keine (deutlichen) Unterschwinger gesehen habe.

Zitat:

Ich bevorzuge hitzebeständigen Gummischlauch, das gibt keine Kratzer und du kannst ihn einfach mit Kabelbindern am Scheibenwischer festzurren, ist in sek. fertig

Hmm . . . wo bekommt man sowas, unter welcher Bezeichnung, welche Temperaturen muß es ungefähr aushalten können, und welches Kaliber nimmst Du? Zum strammen Aufschieben auf die Endrohre (ich hab das klassiche TDI-Doppelrohr, auch wenn es fast völlig von der Stoßfänger-Unterkante verdeckt ist), oder zum Einschieben, oder . . . . ?
Sorry, aber ich habe davon keinen so richtigen Plan . . .

Zitat:

Für die Serien-LD vom ASZ hast du Recht, aber ich dachte du fährst mit den ~2,5bar vom BPX?

Der BPX hat 2,55 bar, der ASZ Serie 2,35 bar, und ich fahre max. 2,45 bar.
Also die besagten 0,1 bar Erhöhung, die im Pmax-Bereich bei Verwendung des BPX-Rüssels über das Druckverhältnis eigentlich "ATL-drehzahlneutral" sein dürften, wenn man von einem Verdichter-Eintrittsdruck von 1,0 bar (BPX-Rüssel) statt 0,96 bar (Serienrüssel) ausgeht:
2,35 x 1,0 / 0,96 = 2,448 bar

Geht man von weiteren Druckverlusten bis zum Verdichter-Eintritt aus und davon, daß sich die rüsselbedingten 40 mbar Unterschied bis zum Lader halten,
also z.B. 0,90 und 0,86 bar,
dann ergibt sich bei konstanter nATL eine noch stärkere Druckanhebung am Ausgang:
2,35 x 0,9 / 0,86 = 2,459 bar (immerhin 11 mbar mehr )

Setzt man spekulative 0,1 bar Verdichterausgangsdruck für den LLK-Druckverkust drauf (also Serie = 2,45 bar), dann bringt der Cupra-Rüssel nochmal etwas mehr:
2,45 x 0,9 / 0,86 = 2,563 bar vor LLK = 113 mbar Gewinn bei konstanter nATL

. . . allerdings immer zuzüglich des Drehzahlbedarfes für den erhöhten Massenstrom

Kannst Du meine relativ geringen Bedenken hinsichtlich der Laderdrehzahl jetzt nachvollziehen?

ulf hat folgendes geschrieben:

OK, aber da brauche ich eigentlich keine Unterschwinger-Reserven, da da ich auf der LDA noch keine (deutlichen) Unterschwinger gesehen habe.

Und wenn du mal ein bisschen ins Bergische fährst oder es sehr heiss wird? Mach mal 3mg Toleranz zum Rauch-KF. Das passt immer (wenn der HFM stimmt).

Zitat:

Hmm . . . wo bekommt man sowas, unter welcher Bezeichnung, welche Temperaturen muß es ungefähr aushalten können, und welches Kaliber nimmst Du? Zum strammen Aufschieben auf die Endrohre (ich hab das klassiche TDI-Doppelrohr, auch wenn es fast völlig von der Stoßfänger-Unterkante verdeckt ist), oder zum Einschieben, oder . . . . ? Sorry, aber ich habe davon keinen so richtigen Plan . . .

Reicht wenn du es auf ein Rohr aufschiebst und dann ne Klemmschelle. Durchmesser kannst du am Auspuffrohr abschätzen. Such mal im Internet, meine hab ich durch Zufall bekommen. Sollten so um die 200Grad abkönnen.

Zitat:

Geht man von weiteren Druckverlusten bis zum Verdichter-Eintritt aus und davon, daß sich die rüsselbedingten 40 mbar Unterschied bis zum Lader halten, also z.B. 0,90 und 0,86 bar, dann ergibt sich bei konstanter nATL eine noch stärkere Druckanhebung am Ausgang: 2,35 x 0,9 / 0,86 = 2,459 bar (immerhin 11 mbar mehr ) Setzt man spekulative 0,1 bar Verdichterausgangsdruck für den LLK-Druckverkust drauf (also Serie = 2,45 bar), dann bringt der Cupra-Rüssel nochmal etwas mehr: 2,45 x 0,9 / 0,86 = 2,563 bar vor LLK = 113 mbar Gewinn bei konstanter nATL . . . allerdings immer zuzüglich des Drehzahlbedarfes für den erhöhten Massenstrom Kannst Du meine relativ geringen Bedenken hinsichtlich der Laderdrehzahl jetzt nachvollziehen?

Teilweise, die Rechnung ist nicht ganz richtig. Leider verhält sich n-ATL, Druckverhältnis und Volumenstrom (Wirkungsgrad!) nicht linear zueinander. Um etwas auszurechnen brauch man das Verdichter-KF. Aber es wird wohl in die richtige Richtung gehen.
Wie und wo hast du denn die 40mbar weniger Unterdruck gemessen?

Das ist interessant.

Mal hypothetisch:
Der Wagen hätte größere Düsen mit etwas mehr EsDruck->gleiche Zerstäubung,-> die Einspritzdauer würde nicht von der Serie abweichen.
Der Lader lieferte in Relation zu seinem Antriebsmoment linear mehr Druck.-> Die Verbrennung wäre also genauso gut und wirkungsvoll wie Serie.(Vielleicht sogar besser, weil alles bei mehr Moleküldichte passiert)

Dann:
-Hätte doch der Motor einen höheren Wirkungsgrad! da er ja physikalisch nicht verändert wurde, heißt bei gleichbleibender interner Schleppmomente und Reibungsverluste durch Lager und Nebenaggregate-> in Relation mehr Leistung über für die Strasse.

In wieweit darf das in die Messung mit einfliesen, oder wenn überhaupt redeten wir von der 3 Null hinter dem Komma eines Prozentes vom Gesamtwirkungsgrad?...

bafische hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: OK, aber da brauche ich eigentlich keine Unterschwinger-Reserven, da da ich auf der LDA noch keine (deutlichen) Unterschwinger gesehen habe. Und wenn du mal ein bisschen ins Bergische fährst oder es sehr heiss wird?

Ist mir auch noch nix ausfgefallen . . . allerdings ist meine VTG-Stange etwas länger eingestellt.
Dadurch fallen die Überschwinger schon geringer aus als normal, und die Darauf-Reagier-Unterschwinger verschwinden (meist?) völlig.
Den etwas trägeren Druckaufbau nehme ich in Kauf . . .

Zitat:

Mach mal 3mg Toleranz zum Rauch-KF. Das passt immer (wenn der HFM stimmt).

Also daß bei Vollast die Trübung (mit Lambda 1,15) ca. 3 mg über der Drehmo liegt?
Der LMM dürfte (in etwa) stimmen, er meldet bis ca. 1200 mg um 2500 rpm.

EDIT:
hab gerade nochmal das Serien-Trübungs-KF angesehen:
z.B. bei 750 mg Luft werden bis zu 46,2 mg Diesel freigegeben -> Lambda 1,11 ab Werk möglich!
(Bei 925 mg Luft: 1,16)
Ich werde mal probieren, was mit einem niedrigsten Tuning-Lambda um 1,09 in der Trübung passiert. Damit werde ich bei Pmax noch um die 3 mg Abstand zwischen Trübung und Drehmobegrenzung behalten.
Bei 1,15 bräuchte ich für 59 mg Diesel 984 mg Luft, und dann würde der Motor bei Knallhitze wohl schon in der Trübung statt in der Drehmo laufen . . .

Zitat:

Such mal im Internet, meine hab ich durch Zufall bekommen. Sollten so um die 200Grad abkönnen.

OK, mal sehen was ich finde . . .

Zitat:

Leider verhält sich n-ATL, Druckverhältnis und Volumenstrom (Wirkungsgrad!) nicht linear zueinander. Um etwas auszurechnen brauch man das Verdichter-KF.

Ja, das würde ich auch mal gerne sehen (vom KP 39) . . .

Zitat:

Wie und wo hast du denn die 40mbar weniger Unterdruck gemessen?

Über den Außendruckanschluß für die (abgestöpselte) Motorpneumatik am LuFiKasten, via VDO-LDA mit Unterdruck und 0,1 bar Teilung.
Serienrüssel (schon etwas erweitert): ca. -0,04 bar,
Cupra-Rüssel: kein Unterdruck erkennbar.

Ist zwar nur ein Schätzeisen-Wert, der sich aber bei mehreren Messungen immer in etwa wiederholt hat.

Hi Ulf,

langsam wird die Sache doch rund. Wenn du die LDR so im Griff hast, umso besser. Deine Werte sind plausibel.
Hoffentlich findest du einen passenden Schlauch, in einer Woche kann ich dir auch mehr zur Bezugsquelle sagen (Hab da was gehört) wenn du nicht fündig wirst. mich einfach noch mal ansprechen. Du bekommst bald eh noch mal Post von mir.

Verdichter-KF von deinem Lader hab ich nicht, aber ich schau mal ob ich was ähnliches in der Literatur finde, dann hast du mal einen Anhaltspunkt.

Die 40mbar könnten fast passen. Es ist sowieso fast unmöglich den Ansaugunterdruck vor LuFi hinreichend genau zu messen, auch die Profis schätzen hier fast nur - trotz teuerster Messtechnik.