Leistungsverlust nach Zahnriemenwechsel, Passat TDI, AWX

Hallo,
wahrscheinlich ist das Thema Leistungsverlust schon zum x-ten Mal behandelt worden...

Habe vor einigen Tagen bei meinem Passat den Zahnriemen incl. Spann-, Umlenkrolle und Wasserpumpe gewechselt. Hat alles ganz gut geklappt und der Motor läuft wieder rund wie vorher. Habe nicht das vorgesehene Spezialwerkzeug von VW benutzt. Das Rad an der NW hatte ich mit einem 6mm Bohrerschaft abgesteckt. An der KW hatte ich am Motorgehäuse selber eine Markierung gegenüber dem KW-Rad angebracht. Nach der Montage der neuen Teile und Spannen des Riemens fluchteten auch wieder alle Markierungen. Und wie gesagt: der Motor läuft ja auch ohne Kollisionen des Innenlebens

Nur habe ich seitdem das Gefühl, dass er nicht mehr den 'Biss' aus dem niedrigen Drehzahlbereich hat wie früher. Man nimmt den Einsatz des Laders wie vorher auch ab ca. 1.800 rpm wahr, aber nicht mehr so verhemmt wie ich es vorher kannte. Sollte man der Verbrauchsanzeige glauben, so ist der Verbrauch auch gestiegen: Vorher pendelte sich der Wert bei 100 km/h auf ca. 5,5 l/100 km ein, Jetzt steht meistens eine '6' davor.

Spektakulären Leistungsverlust beschreibt man anders - immerhin rennt er laut Tacho noch 210 km/h. Aber ER ist halt nicht wieder der ALTE...

Viele Grüße
Dietze1963

Hallo

Wenn die Zahnriemenspannung verändert wurde muss der Förderbeginn geprüft ggf wieder neu eingestellt werden.

Viele Grüsse
Olli

Achtung es handelt sich um einen PD Motor, da muss an sich erstmal nur die Hardware passen. Ich benutze den Kurbelwellenstop. Der hat den Vorteil, das nach der Montage des neuen Zahnriemens wirklich der OT stimmt. Du kannst das ganze nun noch an der Getriebeglocke und dem Einstecken des 6mm Bohrhers kontrollieren, les mal den FA zu dem Thema PD Motoren einstellen....vielleicht gibt es interessante Erkenntnisse

Beim PD kann man sich für einen Vorher-Nachher-Vergleich recht gut am Synchronisationswinkel (MWB 4, letztes Feld) orientieren: den Wert im Motorleerlauf warm notieren, ZR wechseln und danach wieder prüfen.
Wird das Gleiche angezeigt wie vorher, dann ist die Einstellung innerhalb der Diagnose-Auflösung von ~ 0,5° unverändert. Dann müßte der Motor auch die gleiche Leistungscharakteristik zeigen.
Bei höheren Werten steht die NW später als vorher, bei kleineren oder negativen Werten steht sie früher.

Eine Nullanzeige bedeutet aber keine optimale Einstellung, da die NW-Justage offiziell per KW-Stopp und Abstecken der NW erfolgt, egal was die Diagnose anzeigt.

Der AWX hatt hinten am Schwungrad eine Markierung. Und sogar an der Riemenscheibe eine Kerbe welche mit der Markierung an der Zahnriemenaiemenabdeckung sich deckt.

Zitat:

Eine Nullanzeige bedeutet aber keine optimale Einstellung, da die NW-Justage offiziell per KW-Stopp und Abstecken der NW erfolgt, egal was die Diagnose anzeigt.

Hi Ulf,

Für den Audi A4 AWX und den Passat 3B6 AVF kann ich durch nachprüfen definitiv behaupten, daß der Kurbelwellenstop (org. VW) mit der OT - Markierung am Schwungrad (Strich) 100% übereinstimmt.

Guten Abend,
vielen Dank für die rege Beteiligung und Tipps.
Werde mich dann mal auf die Suche nach dem Schauloch in der Getriebeglocke machen. Schön, dass es die ja anscheinend noch gibt. So wie in meiner Ausbildungszeit, Anfang der 80er - da, wo's noch keine Kat's, PD's, TDI's... gab

Wenn ich das dann richtig verstanden habe, werde ich folgendermaßen vorgehen:

1. Zylinder auf OT und die Markierung an der Schwungscheibe zur Deckung bringen. Prüfen, ob sich das NW-Rad mit dem Spezialwerkzeug (also mit meinem 6er Bohrer) abstecken lässt. Wenn nicht, die 3 Befetigungsschrauben am NW-Rad lösen und NW verdrehen, bis das Abstecken klappt. Natürlich den Motor zur Kontrolle danach nochmal durchdrehen und alles incl. ZR-Spannung überprüfen.

Gruß
dietze1963

PS: Beim Stöbern in der Community ließt man auch viel über Chip-Tuning. Was ist denn bei kleinstmöglichen materiellen Einsatz - z.B. über die OBD-Schnittstelle - beim AWX möglich?

Zitat:

1. Zylinder auf OT und die Markierung an der Schwungscheibe zur Deckung bringen. Prüfen, ob sich das NW-Rad mit dem Spezialwerkzeug (also mit meinem 6er Bohrer) abstecken lässt. Wenn nicht, die 3 Befetigungsschrauben am NW-Rad lösen und NW verdrehen, bis das Abstecken klappt. Natürlich den Motor zur Kontrolle danach nochmal durchdrehen und alles incl. ZR-Spannung überprüfen.

Fast richtig. Das Absteckwerkzeug der KW muß aus der Drehung heraus abgesteckt/geprüft (gleiches gilt für die OT Markierung am Schwungrad) werden.

Das heisst, der ZR steht zwischen KW und NW unter Spannung. In diesem Moment muß sich auch ebenfalls die NW abstecken lassen.
Nur so lässt sich die korrekte Einstellung durchführen.

So wie du es beschrieben hast, würde die NW im Endeffekt 1-3 Grad KW zu spät eingestellt, weil der ZR im Zugtrum quasi durchhängt und sich beim Motorlauf längt. Resultat --> unten herum kräftiges Drehmoment, oben müde.

Auch bei korrekter Einstellung eines neuen ZR steht die NW 1-3 Grad KW früher, als bei ebenfalls vorher korrekt eingestellten verschlissenen ZR, was sich durch die Riemenlängung begründet.
Auch deshalb kann es vorkommen, daß die Motoren anschließend etwas schlapp wirken, obschon alles OK ist.

BM hat folgendes geschrieben:

Zitat: Eine Nullanzeige bedeutet aber keine optimale Einstellung, da die NW-Justage offiziell per KW-Stopp und Abstecken der NW erfolgt, egal was die Diagnose anzeigt. Hi Ulf, Für den Audi A4 AWX und den Passat 3B6 AVF kann ich durch nachprüfen definitiv behaupten, daß der Kurbelwellenstop (org. VW) mit der OT - Markierung am Schwungrad (Strich) 100% übereinstimmt.

OK, aber ich meinte hier mit Nullanzeige den SynchWinkel im MWB4
Und dazu hatte Bertil mal geschrieben, daß sie teilweise erheblich von der mechanischen Nullstellung / OT abweichen kann, vermutlich wegen Montage- und sonstigen Toleranzen insbesondere des Hallgebers an der NW.
Aber zum relativen Vergleich (vor / nach ZR-Arbeiten) kann man sie trotzdem heranziehen.

Zitat:

Auch bei korrekter Einstellung eines neuen ZR steht die NW 1-3 Grad KW früher, als bei ebenfalls vorher korrekt eingestellten verschlissenen ZR, was sich durch die Riemenlängung begründet. Auch deshalb kann es vorkommen, daß die Motoren anschließend etwas schlapp wirken, obschon alles OK ist.

Schlapp im Nm-Maximum, aber dann müßten sie ja obenraus entsprechend bissiger ziehen?
Meine Deutung vieler Problembeschreibungen nach ZR-Arbeiten ist aber, daß über den ganzen Bereich Kraft fehlt

Zitat:

OK, aber ich meinte hier mit Nullanzeige den SynchWinkel im MWB4 icon_wink.gif Und dazu hatte Bertil mal geschrieben, daß sie teilweise erheblich von der mechanischen Nullstellung / OT abweichen kann, vermutlich wegen Montage- und sonstigen Toleranzen insbesondere des Hallgebers an der NW. Aber zum relativen Vergleich (vor / nach ZR-Arbeiten) kann man sie trotzdem heranziehen.

Ja vielleicht. Sicherer ist die Methode wie auf dem Foto zu sehen. Dort sieht man mit abgesteckter NW genau, um wieviel sich die Steuerzeiten im Laufe der Zeit verändert haben. Bei der Probefahrt vorher/nachher konnte ich nicht wirklich eine Veränderung spüren.

Zitat:

Meine Deutung vieler Problembeschreibungen nach ZR-Arbeiten ist aber, daß über den ganzen Bereich Kraft fehlt icon_eek.gif

Ich denke, daß es sich "teilweise" um subjektive Eindrücke handelt, weil der Fahrer nach Reparaturen alles fühlt und hört, auch wenn es vorher schon vorhanden war, es sei denn, die Steuerzeiten stehen ungünstig außerhalb der Tolleranzen. Es soll auch Leute geben, die bei der Fahrt spüren, wieviel Luftdruck sich im Reserverad befindet