2 Takt Öl zum Diesel | Beiträge 16+

Dieselbrenner hat folgendes geschrieben:

... Ich möcht halt meinen neuen commonrailer sicher 150 tausend oder mehr rauf fahren , ohne pumpen oder düsenproblemen !

Dann lass sämtliche untauglichen Mittelchen aus deinem Diesel raus und du hast sicher länger als 150tkm deine Freude.

Nur mal so zur Information:
2 Takt Öl ist dafür ausgelegt in einem Benziner typischen Verbrennungsvorgang sauber und (weitgehend) rückstandsfrei zu verbrennen. Verkokungen und Ablagerungen entstehen bei niedrigeren Temperaturen. Der Diesel Verbrennungsvorgang erzeugt aber lange nicht diese Temperaturen. Also erzeugst du gerade mit dem 2 Takt Öl die Ablagerungen. Bitte auch zu bedenken, dass die Düsenspitzen beim CR sich im Brennraum befinden. Also bleibt dort das Öl Diesel Gemisch (kurzfristig) in der Düse stehen und wird schön sauber erhitzt. Das 2-Takt Öl versottet und verklebt deine Düsen. Das habe ich schon mehrfach gesehen. Dann wird es lustig.
Wer sich einen 2-Takter Benziner mit Gemischschmierung mal nach 150tkm anschaut, wird feststellen das 2-Takt Öl leider nicht so Rückstandslos verbrennt wie versprochen. Und das im Brennraum und in den Ansaugkanälen sehr wohl einiges an (Öl) Ablagerungen zu finden ist.
Das soll ich meinem Diesel antun? .... Ich nicht

Mephisto hat folgendes geschrieben:

Wenn es so einfach wäre, eine richtige Empfehlung auszusprechen, dann würde ich nicht mehr hier im Forum schreiben, sondern würde als Milliardär in der Karibik "residieren". Ich bin selbst gespannt, wo das ganze Thema hinführen wird. Denn so richtig passt das nicht zusammen: Die Einspritzsysteme werden immer filigraner und genauer, und der Dieselkraftstoff enthält immer mehr immer unterschiedlichere Komponenten, die nicht nur positive Eigenschaften haben: Korrosion, Viskosität, Alterungsstablität, ...

Richtig!
Natürlich ist die Sache immer als "Sekt oder Selters" anzusehen.
Insbesondere da der Kraftstoff immer mehr Zwangsweise "gepanscht" und verschlechtert wird. Das "schadet" den Einspritzsystemen sicher sehr. Doch sei versichert das moderne CR Systeme das trotzdem vertragen.
Aber für mich besteht keinerlei Handlungsbedarf mein Diesel mit 2-Takt Öl zu mischen. Das ist gerade das untauglichste Mittel für einen Diesel.


Zum Kraftstoff an sich:
Ich empfehle eine guten sauberen Additivierten Treibstoff zu fahren. Dieser sollte in der EU an allen Markentankstellen erhältlich sein. Aber auch freie Tankstellen werden oft genug von Markenherstellern beliefert und sind somit den Marken Kraftstoffen meist Ebenbürtig.
Schwierige Situation.

Mein sicher recht empfindlicher AXR hat inzwischen 189tkm runter und das unter allen möglichen Quälereien. Das Einspritzsystem ist sicher nicht mehr im Neuzustand, aber immer noch brauchbar.
Über 40tkm mit dem WaWa am Haken 80tkm mit Tuning und sogar viele tkms mit einem Pöl Gemisch hat der Motor über sich ergehen lassen müssen.
Wenn der Motor jetzt "die Grätsche macht", dann hat er wirklich alles gegeben. Das die ihn umgebende Peripherie lange nicht so stabil war/ist, steht auf einem anderen Blatt.

Hi!

Ich habe mal auf einem Lehrgang erfahren, dass das Zweitaktöl einen relativ hohen Aschegehalt hat.
Es wurde so erklärt, dass die "Asche" sich unter dem Druck der Kolbenringe zu mikro-Kugeln verwandelt,
auf denen dann die Kolbenringe wie rollen.

Bei einem klapprigen Zweitakter mag das funktionieren, und auch wichtig sein,
aber bei einem modernen Diesel, da hab ich meine Zweifel.

Andererseits müssen sich die Ölhersteller grösste Mühe geben, aschefreies Öl herzustellen,
damit es die DPF nicht zusaut,
da ist es bestimmt nicht richtig,
das Zeug gleich in den Tank zu schütten.

Bertil hat folgendes geschrieben:

2 Takt Öl ist dafür ausgelegt in einem Benziner typischen Verbrennungsvorgang sauber und (weitgehend) rückstandsfrei zu verbrennen. Verkokungen und Ablagerungen entstehen bei niedrigeren Temperaturen. Der Diesel Verbrennungsvorgang erzeugt aber lange nicht diese Temperaturen. Also erzeugst du gerade mit dem 2 Takt Öl die Ablagerungen.

Meiner Meinung nach werden hier Äpfel mit Birnen verglichen - sprich 2-Takt mit 4-Takt und dann auch noch die Mischungsverhältnisse 1:25 und 1:125 (im Extremfall).
Klar entstehen Ablagerungen beim 2Takter, aber da muss auch geschmiert werden und zudem funktioniert das da doch auch "etwas" anders. Als Dieselbeimischung nimmt man eigentlich nix unter 1:125, das ist nur ein fünftel des Öls! Ablagerungen bei 1:75 wären noch denkbar, aber bei 1:125 oder niedriger doch sehr anzuzweifeln - höchstens blauer Dunst.
Das 2Takt-Öl hat zudem einen Flammpunkt von 100°C und die werden ja doch locker erreicht, zudem das Öl länger dieser Temperatur ausgesetzt ist und so mehr Zeit hat komplett in Rauch aufzugehen.

Das 2Takt-Öl hat zudem einen Flammpunkt von 100°C und die werden ja doch locker erreicht, zudem das Öl länger dieser Temperatur ausgesetzt ist und so mehr Zeit hat komplett in Rauch aufzugehen.

Du vergleichst hier Äpfel mit Birnen. Deine Physik und Chemie Stunden sind wohl schon zu lange her.
Es ist zwar richtig das der Flammpunkt von 2-Takt Öl bei etwa 100°C liegt, was aber lange nicht bedeutet das es da schon sauber und ohne Rückstände verbrennt. Da sind nämlich noch viele Additive drin die erst bei höheren Temperaturen verbrennen sollen oder sogar gar nicht. Gerade die Additive im Öl die nicht verbrennen sollen dienen zur Schmierung des Zweitakters. Dummerweise aber erfüllen die erst bei Verbrennungstemperaturen eines Benziners (~650°C) ihre Schmiereigenschaften. Bei etwa 50-150°C schmiert da so gut wie überhaupt nichts. Das sind aber die Temperaturen die an der Pumpe und den Düsen herrschen. Damit entfaltet das 2-Takt Schmieröl keinerlei Schmierwirkung in den angedachten Bauteilen. Bei geringeren Verbrennungstemperaturen (wie beim Diesel ~500°C) verkoken diese Additive und lagern sich überall ab.
Das immer wieder von einer Zunahme der Laufruhe mit 2-Takt Öl berichtet wird ist völlig klar, da sich das Brennverhalten verändert. Leider verschlechtern sich damit nicht nur die Abgaswerte, sondern auch noch die Regenerationsfähigkeit der DPF und viele andere Parameter die ich hier nicht aufschlüsseln will.
Selbst wenn ich Wasser in ähnlicher Konzentration ins Diesel schütten würde, wäre eine Veränderung des Verbrennungsgeräusches zu vernehmen. Auch hier wird der Motor 'weicher' laufen. Dummerweise schadet dieser 'weiche' Lauf in diesem Fall aber (auf Dauer) der Einspritzanlage, da die Schmierfähigkeit des Gemisches schlechter ist.

Selbst in ach so geringer Konzentration ist 2-Takt Öl eher schädlich für die modernen CR und PD DI Motoren als förderlich. Wer lange Zeit Freude an seinem Auto haben will, der hält die Vorgeben der Hersteller ein. Eher noch verfühte Motoröl- und DiFi Wechsel bringen da etwas an Laufzeitverlängerung. Aber selbst das ist nicht unbedingt ein muss, da heutige Öle selbst nach ihrem Dienst noch genügend Reserven besitzen. Nur es sollte ein qualitativ Gutes Öl sein. Das bringt mehr als das Beimischen von 2-Takt Öl zum Kraftstoff.

Hi,

puh, da ist ja jetzt einiges neues dazu gekommen. Mal nur ganz kurz zu den wichtigsten Punkten:

Der Flammpunkt ist beim Diesel vollkommen unwichtig. Das sollte aber jedem einleuchten, der anderen vorwirft, seine Chemie- und Physikstunden lägen schon etwas länger zurück.
Wenn der Flammpunkt beim Diesel wichtig wäre, könnte man nicht durch Zugabe langkettiger Alkane die Zündwilligkeit (i.e. Cetanzahl) des Diesels erhöhen.
Der Hinweis mit den Additiven geht jedoch genau in die richtige Richtung! Daher kann man auch nicht irgend ein beliebiges 2-Takt nehmen, sondern eben nur bestimmte. Und das sind dann solche, die eben NICHT vollsynthetisch und/oder hoch additiviert sind.
Beim 2-Takt-Motor ist der Weg des Öl ein vollkommen anderer, als beim Diesel. Warum das keiner erkennt, verstehe ich wirklich nicht:
2-Takter: Benzin-Öl-Gemisch wird fein zerstäubt angesaugt. Und was man eben jetzt nicht will ist, dass das ganze als Gemisch verbrennt! Vielmehr soll möglichst viel Öl im Kurbelgehäuse und unterhalb des Kolbens kondensieren, damit es schmieren kann. Aufgrund der unterschiedlichen Siedepunkte von Benzinkomponenten und Öl funktioniert das auch. Dass 2-Takt Öl seine Schmierwirkung erst oberhalb von 150°C entfaltet, ist vollkommener Blödsinn. Jeder kann das widerlegen, indem er einen Liter 2-Takt-Öl kauft, und die Schmierwirkung mit 4-Takt Öl und Wasser vergleicht.
Natürlich reagieren MANCHE Additive erst bei 650°C und mehr. Und das noch nicht einmal bei normalem Brennraumdruck, sondern nur bei extrem hohen Drücken. Das sind dann die EP- und AW-Additive, die die Reibpartner dann trennen, wenn der Ölfilm aus irgend einem Grund durchgedrückt wurde. Am oberen Totpunkt passiert das z.B. regelmäßig. Die Eigenschaften von EP-Additiven auf alle Additive zu verallgemeinern, ist Unsinn. Nun darf jeder mal raten, was das für 2-Takt Öle sind, die solche EP- und AW-Additive enthalten..... Na? .... Genau: Das sind v.a. hochwertige Rennöle, bei denen das Grundöl in aller Regel auch nicht nur mineralisch oder teilsynthetisch ist, sondern vollsynthetisch. Und schon wird klar, warum diese Racing-2-Takt Öle eben nichts für einen Diesel sind. Daher sagte ich auch: Man muss die richtigen 2-Takt Öle nehmen!
Beim 2-Takter hat man also zwei grundsätzlich gegensätzliche Anforderungen: Einerseits muss das Öl kondensieren, um schmieren zu können (und zwar ohne zu Verkoken), andererseits muss es möglichst Rückstandslos verbrennen, wenn es dann mal im Brennraum ankommt.


Diesel: Das Öl ist im Diesel gelöst und kann wunderbar schmieren und reinigen, solange es flüssig ist. Nun kommt der Punkt, wo es spannend wird, und auf dem immer wieder herumgeritten wird: Düse und Brennraum. Die Düse öffnet und das Öl kommt zusammen mit dem Diesel als "Strahl" in den Brennraum (ja, der "Strahl" hat eine bestimmte Ausdehnung, eine Temperaturverteilung etc.). Am Rand des "Strahls" beginnt die Verbrennung. Und zwar entzünden sich die Dieselkomponenten zuerst, die die geringste Zündtemperatur haben. (Und somit ist auch klar, was statt dem Flammpunkt beim Diesel wichtig ist: Die Zündtemperatur.) Somit ist klar, warum Cetan (Cetanzahl per Definition = 100) mit einer Zündtemperatur von rund 200°C im Gegensatz zu Methylnaththalin (Cetanzahl per Definition = 0) mit einer Zündtemperatur von ca. 490°C für eine hohe Zündwilligkeit und einen sanfteren Motorlauf sorgt: Der Diesel zündet mit möglichst wenig Verzug genau zum Einspritzzeitpunkt. Nachdem sich die ersten Dieselkomponenten entzündet haben und brennen, brennt der "Strahl" von außen nach innen ab. Wer bitte erklärt nun dem 2-Takt Öl, dass es bitte verkoken soll, wo doch seine Zündtemperatur unter der Zündtemperatur fast aller Dieselkomponenten liegt? Also ich schaffe das nicht
Berechtigter Einwand: Manche Additive. Aber wie ich bereits geschrieben hatte: Man verwendet sinnvoller Weise eben ein 2-Takt Öl OHNE EP-/AW-Additive. Und wenn man zudem noch ein raucharmes nimmt, braucht auch der Partikelfilter keine Angst zu haben.


Was mich wirklich interessieren würde, wie goettmann darauf kommt, dass bei der Beimischung von 2-Takt Öl zum Diesel die Abgaswerte schlechter werden sollten. Vielleicht kann er uns eine kleine Lehrstunde zur Physik und Chemie erteilen und z.B. mir diesen Zusammenhang erklären. Und am besten wird dabei dann noch die Frage beantwortet, warum 2-Takt Öl, welches eine geringere Zündtemperatur hat als Diesel verkoken und Probleme bereiten soll, während die Biodieselkomponenten, die am oberen Ende der Zündtemperatur der Dieselkomponenten liegen, sich sogar an den Zylinderwänden ablagern und zusammen mit Blow-By-Gasen ins Motoröl gelangen.

Wer behauptet, dass 2-Takt-Öl grundsätzlich Ablagerungen verursacht, der sollte seine 2-Takt-Motorgeräte auf ein anderes Öl umstellen. Bei meinen Geräten finden sich jedenfalls _KEINE_ Ablagerungen. Für meine Modellmotoren gilt dasselbe.

Wer behauptet, Diesel würde keine Ablagerungen verursachen, der möge mal bitte ein Glas Dieselkraftstoff "mit bis zu 7% Biodiesel" an der Tankstelle abfüllen und 6 Monate stehen lassen. Am besten packt er noch eine Düsenfeder dazu...
Natürlich ist der Kraftstoff normalerweise keine 6 Monate im Tank. Aber dafür sieht er auch nicht nur 25°C Außentemperatur, sondern muss durch den Zylinderkopf und durch den Injektor (PD, oder CR, vollkommen egal). 150°C bekommt er dort locker, das sind 150°C-25°C=125°C mehr. Das sorgt in diesem Moment für eine Beschleunigung der Alterungsgeschwindigkeit um den Faktor 1000 !!!

Flammpunkt: Das ist die Temperatur, bei der ein Stoff selbständig weiterbrennt, wenn er extern angezündet wurde. Für den Benziner wichtig, da "Fremdzünder".
Zündtemperatur: Das ist die Temperatur, bei der sich ein Stoff selbständig entzündet. Für den Diesel wichtig, da "Selbstzünder".

Gruß
Micha

@Mephisto
Danke für die sehr detaillierte Antwort - war vorhin nicht in der Lage da so genau drauf einzugehen.

goettmann hat folgendes geschrieben:

Du vergleichst hier Äpfel mit Birnen. Deine Physik und Chemie Stunden sind wohl schon zu lange her. Es ist zwar Richtig das der Flammpunkt von 2-Takt Öl bei etwa 100°C liegt, was aber lange nicht bedeutet das es da schon sauber und ohne Rückstände verbrennt.

Zum ersten Teil sag' ich lieber nix.
Leider konnte ich mich vorher nur sehr kurz fassen, da hab ich im Kopf wohl zuviel Vorwissen vorausgesetzt. Die Antwort/Auflösung hat Mephisto aber ja vorbildlich angeführt.

...
Der Hinweis mit den Additiven geht jedoch genau in die richtige Richtung! Daher kann man auch nicht irgend ein beliebiges 2-Takt nehmen, sondern eben nur bestimmte. Und das sind dann solche, die eben NICHT vollsynthetisch und/oder hoch additiviert sind.
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Da es diese nicht additiveriten Öle am Markt seit etwa 20 Jahren nicht mehr gibt (glaube es mir ich kenne diese Öle sehr genau), hat sich der Rest deines Postings schon erledigt
Selbst 'einfache' mineralische Öle wie weiter oben empfohlen sind heutzutage hoch 'verseucht' mit Additiven die einem Dieselmotor und seinen Komponenten sachen zufügen können.


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Beim 2-Takter hat man also zwei grundsätzlich gegensätzliche Anforderungen: Einerseits muss das Öl kondensieren, um schmieren zu können (und zwar ohne zu Verkoken), andererseits muss es möglichst Rückstandslos verbrennen, wenn es dann mal im Brennraum ankommt.
...


Kein Stoff verbrennt Rückstandlos!


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Diesel: Das Öl ist im Diesel gelöst und kann wunderbar schmieren und reinigen, solange es flüssig ist.
...


In der angegebenen Konzentration ist die Wirkung bei den niedrigen Temperaturen nahe Null.


...
Wer bitte erklärt nun dem 2-Takt Öl, dass es bitte verkoken soll, wo doch seine Zündtemperatur unter der Zündtemperatur fast aller Dieselkomponenten liegt?
...


Da sich das 2-Takt Öl leider schlechter zerstäuben lässt, fällt es teilweise aus und tropft an der Düse herunter. Mit der Zeit verkoken diese Rückstände und setzen die Düsen zu. Was glaubst du wie oft ich das schon gesehen habe. Leider sogar ohne Zumischung von 2-Takt Ölen. Lustigerweise ergab dann die Kraftstoffprobe einen großen Anteil von solchen Ölen in diversen Kraftstoffen.


...
Und wenn man zudem noch ein raucharmes nimmt, braucht auch der Partikelfilter keine Angst zu haben.
...


Dummerweise aber doch!
Wir haben auf dem Prüfstand drei DPFs bei Versuchen in solchen Konstellationen hochgejagt. Zu mehr bin ich nicht berechtigt Auskunft zu geben.


...
Was mich wirklich interessieren würde, wie goettmann darauf kommt, dass bei der Beimischung von 2-Takt Öl zum Diesel die Abgaswerte schlechter werden sollten.
...


Kleiner Tip:
Jeder zum Diesel zugefügte Stoff verändert die Brenneigenschaften des Gemischens. Sofern schon hier geschlampt wird, dann sind auch die Abgaswerte dahin. Auch in Tests ermittelt. Und die Verschlechterung war nicht von schlechten Eltern. Ich rede da nicht von geringfügigen Abweichungen.
Heutige Brennverfahren sind so genau auf die Abgasrichtlinien der EU angepasst, das es mit faslschem Kraftstoff richtig Eng wird.


...
Vielleicht kann er uns eine kleine Lehrstunde zur Physik und Chemie erteilen und z.B. mir diesen Zusammenhang erklären. Und am besten wird dabei dann noch die Frage beantwortet, warum 2-Takt Öl, welches eine geringere Zündtemperatur hat als Diesel verkoken und Probleme bereiten soll, während die Biodieselkomponenten, die am oberen Ende der Zündtemperatur der Dieselkomponenten liegen, sich sogar an den Zylinderwänden ablagern und zusammen mit Blow-By-Gasen ins Motoröl gelangen.
...


Siehe oben. Das Öl fällt bei der Zerstäubung teilweise aus. Ist leider Tatsache.
Biodiesel lässt sich ebenfalls schlechter Zerstäuben und fällt auch aus. Nahezu der gleiche Effekt.


...
Wer behauptet, dass 2-Takt-Öl grundsätzlich Ablagerungen verursacht, der sollte seine 2-Takt-Motorgeräte auf ein anderes Öl umstellen. Bei meinen Geräten finden sich jedenfalls _KEINE_ Ablagerungen. Für meine Modellmotoren gilt dasselbe.
...


Welches weder Direkteinspritzer noch Diesel sind. Trotzdem sind auch dort Ablagerungen zu finden bei vergleichbaren Laufleistungen. Garantiert.



Aber okay, meine 150tkm Testkilometer und diversen Prüfstandserfahrungen jedes Jahr sind absolut Unrichtig und völlig Blödsinnig. Wenn ihr alles besser wissen wollt, dann klinke ich mich hier jetzt aus!

Tschüss.

Hi goettmann,

die Konstruktivität Deiner Beiträge geht gegen Null. Entweder Du willst das Geschriebene nicht verstehen, oder Du kannst es nicht.

goettmann hat folgendes geschrieben:

... Da es diese nicht additiveriten Öle am Markt seit etwa 20 Jahren nicht mehr gibt (glaube es mir ich kenne diese Öle sehr genau), hat sich der Rest deines Postings schon erledigt Selbst "einfache" mineralische Öle wie weiter oben empfohlen sind heutzutage hoch "verseucht" mit Additiven die einem Dieselmotor und seinen Komponenten Sachen zufügen können. ...

Ich rede nicht von Ölen, die überhaupt keine Additive enthalten, sondern von solchen, die nur bestimmte Additive nicht enthalten.
Übrigens gibt es sehr wohl noch unadditivierte/mild legierte Öle am Markt, unter anderem speziell für Oldtimer.

Zitat:

Zitat: ... Beim 2-Takter hat man also zwei grundsätzlich gegensätzliche Anforderungen: Einerseits muss das Öl kondensieren, um schmieren zu können (und zwar ohne zu Verkoken), andererseits muss es möglichst Rückstandslos verbrennen, wenn es dann mal im Brennraum ankommt. ... Kein Stoff verbrennt Rückstandlos!

Ja, auch Diesel nicht. Deswegen schrieb ich ja: "möglichst Rückstandslos".

Zitat:

In der angegebenen Konzentration ist die Wirkung bei den niedrigen Temperaturen nahe Null.

Additive werden mit Konzentrationen von wenigen ppm zugesetzt. Trotzdem ist deren Wirkung nicht "nahe Null". Und wie schon geschrieben: Deine Temperatur-Schmier-Behauptung ist falsch. Warum hast Du DA nicht etwas dazu geschrieben?

Zitat:

Da sich das 2-Takt Öl leider schlechter zerstäuben lässt, fällt es teilweise aus und tropft an der Düse herunter. Mit der Zeit verkoken diese Rückstände und setzen die Düsen zu. Was glaubst du wie oft ich das schon gesehen habe. Leider sogar ohne Zumischung von 2-Takt Ölen. Lustigerweise ergab dann die Kraftstoffprobe einen großen Anteil von solchen Ölen in diversen Kraftstoffen.

Es lässt sich deutlich besser zerstäuben, als der Biodieselanteil. Außerdem ist es im Kraftstoff gelöst.

Zitat:

Dummerweise aber doch! Wir haben auf dem Prüfstand drei DPFs bei Versuchen in solchen Konstellationen hochgejagt. Zu mehr bin ich nicht berechtigt Auskunft zu geben.

Da kenn' ich noch ein paar Firmen, denen die DPFs kaputtgegangen sind. Das lag aber nicht am Kraftstoff, sondern daran, dass sie eben noch am Anfang ihrer Entwicklungsarbeit standen. Denn es war EN590 aus dem Feld

Zitat:

Kleiner Tip: Jeder zum Diesel zugefügte Stoff verändert die Brenneigenschaften des Gemischens. Sofern schon hier geschlampt wird, dann sind auch die Abgaswerte dahin. Auch in Tests ermittelt. Und die Verschlechterung war nicht von schlechten Eltern. Ich rede da nicht von geringfügigen Abweichungen. Heutige Brennverfahren sind so genau auf die Abgasrichtlinien der EU angepasst, das es mit faslschem Kraftstoff richtig Eng wird.

Diesel ist ein Stoffgemisch. Schon alleine der Übergang von Sommer- auf Übergangsware verändert die Zusammensetzung des Diesel mehr, als ein Liter 2-Takt-Öl auf eine Tankfüllung es bewirken könnte. Übrigens behaupte ich nicht, dass sich die Abgaswerte nicht ändern. Es kommt nur darauf an, in welche Richtung. Das frühere und harmonischere Verbrennen der Haupteinspritzung im Brennraum erreicht man ja gerade mit einem durch Voreinspritzung "vorkonditionierten" Brennraum. In genau dieselbe Richtung arbeitet das 2-Takt Öl, wenn auch ungleich weniger effizient

Zitat:

Siehe oben. Das Öl fällt bei der Zerstäubung teilweise aus. Ist leider Tatsache. Biodiesel lässt sich ebenfalls schlechter Zerstäuben und fällt auch aus. Nahezu der gleiche Effekt.

Das ist Quatsch! Der Biodiesel fällt ja auch nicht aus, sondern er kondensiert an der Zylinderwand. "Ausfallen" nennt man es, wenn sich ein Niederschlag von unlöslichen Stoffen in einer Lösung bildet.
2-Takt-Öl mit Biodiesel zu vergleichen ist Unsinn. Bereits in meinem letzten Posting habe ich erklärt, warum das so ist. Aber für Dich wiederhole ich es noch einmal: Es ist die unterschiedliche Zündtemperatur. Wie will denn ein Stoff an einer Zylinderwand kondensieren, der bereits ganz am Beginn der Einspritzung noch vor den "normalen" Dieselkomponenten zündet?

Zitat:

Aber okay, meine 150tkm Testkilometer und diversen Prüfstandserfahrungen jedes Jahr sind absolut Unrichtig und völlig Blödsinnig.

So wie Du Deine Schlüsse ziehst, ist es durchaus möglich, dass da einiges an Blödsinn rauskommt. Ich wüsste wirklich zu gerne, wo Du arbeitest.

Ich denke allerdings, dass Du einfach zwischen 2-Takt-Öl und 4-Takt-Öl unterscheiden musst. Denn vieles von dem, was Du schreibst, trifft zwar auf 4-Takt-Öl zu, nicht aber auf 2-Takt-Öl.
Gruß
Micha

Mephisto schrieb:

Zitat:

Die Düse öffnet und das Öl kommt zusammen mit dem Diesel als "Strahl" in den Brennraum (ja, der "Strahl" hat eine bestimmte Ausdehnung, eine Temperaturverteilung etc.). Am Rand des "Strahls" beginnt die Verbrennung.

Strahl? Zerstäubung bei Hochdruck!
mfg
Herbert

Hi,

Zitat:

Strahl? Zerstäubung bei Hochdruck!

Eben deswegen steht "Strahl" ja auch in so lustigen Hochkommas "Keule" wäre auch nicht viel besser.... Ich denke aber, dass jeder weiss, was gemeint ist. Wichtig ist eben, dass das "Aerosolgebiet" im Wesentlichen von außen nach innen durchbrennt.

Gruß
Micha

Negativ, die Zerstäubung erfolgt gezielt möglichst gleichmäßig in den Brennraum, entsprechend der Kontakt mit der heißen, verwirbelten Luft, und entsprechend die Verbrennung im gesamten Volumen.
Durch stufenweises Einspritzen wird bei heutigen Motoren eine trotz des kurzen Einspritzvorgangs und der entsprechenden Zündung weiche Verbrennung erreicht.
mfg
Herbert

Hi,

http://www.aral.de/liveassets/bp_internet/aral/aral_forschung/STAGING/local_assets/images/Fuels/ultimate_diesel_inject1_570x433.jpg

http://www.verbrennungsmotor.de/hp/Technik/Dieselmotoren/diesel-brenn.jpg

Da ist dargestellt, was Du mit "gleichmäßig" meinst. Es sind eben nur eine bestimmte Anzahl Spritzlöcher in der Düse möglich.
Die Russ- und Stickoxid-Problematik besteht ja gerade deswegen, weil es beim Diesel nicht mal ansatzweise gelingt, ein homogenes Gemisch zu erzeugen. Wie denn auch, wenn der Diesel dann anfängt zu verbrennen, sobald er eingespritzt wird.

Aber anstatt hier immer nur dagegen zu reden, kannst Du ja mal erklären, warum immer höhere Einspritzdrücke gefahren werden, obwohl ab einem gewissen Druck die Zerstäubung nicht mehr besser/feiner wird.

Gruß
Micha

Ein Beitrag mit sehr vielen Informationen und Details, doch durch die Meinungsverschiedenheiten wird es einem auch nicht leichter gemacht, sich für einen Weg zu entscheiden.

Leider ist eines an der ganzen Geschichte war. Das, was einem an einer so genannten "Marken" Tankstelle verkauft wird, hat meistens nix mit normgerechten Dieselkraftsoff zu tun. Ein Test, der leider initiert durch die Mineralölkonzerne verschwinden musste, zeigte, dass fast ausnahmslos verschmutzer Diesel, sei es durch Verunreinigungen oder Beimischung, verkauft wurde.

In wie weit nun Wasser und Partikel vom Filter zurückgehalten werden können, entzieht sich meiner Kenntniss. Aber gelöste Stoffe gehen so wie so durch, dazu gehören eben auch diverse Öle, wie eben hier 2-Taktöl.

Inwieweit der nun fehlende Schwefel, der ja angeblich für die Schmierung sorgte, durch Zusätze ersetzt werden kann oder wird, konnte ich auch noch nicht lesen, was ist da eigentlich dran?

Ich selbst fahre keinen CR, sondern noch einen ursprünglichen TDI mit VP. Meinen 2,5er TDI ACV fahre ich allerdings mit mineralischem 2 Taktöl. (0,5 Liter auf 80 Liter Diesel) Dazu kann ich folgendes berichten. Wie schon beschrieben, eine weichere Verbrennung, gute, gleiche Leistung, und beim Test wesentlich weniger Rußpartikel als ohne 2 Taktöl. Ich habe die Möglichkeit, bei einem befreundeten Mechaniker den Abgastester zu verwenden und habe eben einmal getestet. Es wurde immer an der selben Tankstelle getankt und mindestens zwei komplette Tankfüllungen ferfahren und dann erst auf eine andere Mischung gewechselt. Die neue Mischung wurde dann abermals erst nach Ende der zweiten Tankfüllung geprüft, soweit möglich

So habe ich verschiedene Konzentrationen übers Jahr getestet. Mein ACV hat ca. 140 tKm drauf, es wurde am Motor außer dem Zahnriemen, Glühstifte und dem Klimakompressor noch nix getauscht, oder irgend eine technische Veränderung wärend der Testfase durchgeführt. Motoröl wurde immer das Gleiche verwendet.

O.K. die Diskussion bezieht sich auf den CR-Motor, der ja nun wirklich mit wesentlich höheren Drücken im Einspritzsystem arbeitet, jedoch wie erklären sich die besseren Partikelwerte bei einem VP Motor?

Grüße euch,

Peter

Zwar ist der Thread sechs Jahre alt, aber nach meiner Suche der jüngste vom Datum her.

Möchte meine Erfahrungen bezüglich 2-Takt Öl bzw Additiv Monzol 5C wiedergeben. Auf dieses Additiv stieß ich über ein allgemein bekanntes "Motor"-Forum. Zunächst war ich skeptisch. Verklebt da nicht irgendwas in der Pumpe oder an den Einspritzdüsen (Injektoren)?. Ich studierte die als pdf angehängte Tabelle, kaufte schließlich 5 Liter und probierte es an meinem VW 1.6L tdi 90PS und meinem Mitsubishi 3.0L 125PS aus. Der Mitsubishi hat eine Bosch VP44-EDC Hochdruckpumpe, die maximal 1.800 Bar liefern kann. Der VW, das ist nix Neues, hat CR.

Ich fahre Diesel schon seit meiner Jugend als ich 18 war und lernte schnell, wie man einen Diesel behandelt. (Im Gegensatz zu "Neuen Dieselfahrern", namentlich mit Fahrzeugen aus Süddeutscher Herstellung, die einen Diesel wie einen Otto behandeln)

Starten, Durchzug, Spritverbrauch - keine Unterschiede beim tdi feststellbar. Das Additiv benutze ich nur als Vorsorge. Heute war ich beim TüV und war doch erstaunt, als der Prüfingenieur feststellte: "Ist das ein Benziner? Der läuft aber leise". Ich hörte aktiv nach dem Motor und ja, er klang leise. Aber er stand über einer Grube. Kein Boden der Geräusche reflektieren konnte...

Zum Mitsubishi und seiner VP44 (Der Grund weshalb ich Monzol 5C überhaupt kaufte). Leider war ich beim Einfüllen abgelenkt und so füllte ich das Additiv im Verhältnis 1 zu 100 statt 1 zu 200 ein. Das war beim ersten Tanken. Später verwandte ich 1 zu 200

Seit ca einer Woche dreht der Motor bei Einsetzen des Turbos (1.200-1.300 U/min) deutlich kraftvoller als dies vor zwei Monaten war. Es genügt dabei, das Fahrpedal nur zart anzutreten. Wenn ab 1.800 U/min das maximale Drehmoment anliegt, schalte ich kurz danach hoch um erneut bei 1.300 Touren weiter zu beschleunigen.

Der Motor läuft mit Monzol nicht leiser, springt nicht besser an(er sprang und springt stets perfekt an) und den Verbrauch kann ich nicht überprüfen, da manchmal mit Anhänger gefahren wird, manchmal eben nicht.

Allerdings hatte ich in den beiden vergangenen Wochen zwei Dinge beim Mitsubishi Canter getan: Das AGR Ventil und Saugrohr gründlich gereinigt und den LLK ordentlich sauber "ge-kärchert". Ob nun das Eine, das Andere, oder die Gesamtheit für den besseren Durchzug ab 1.300 U/min sorgen, kann ich daher nicht beurteilen.

Fakt ist, dass die VP44 sehr empfindlich auf mangelnde Schmierung reagiert. So, um ein Beispiel zu geben, der Spritzverstellerkolben. Die Fotoanlage zeigt einen solchen, der zu wenig Schmierung erhielt. (Quelle: Motortalk, Audi A6 Forum, VP44 Unterforum)

Abschließend kann ich sagen, besagter Zusatz fördert die Schmierung der Pumpe und natürlich auch die innere Befriedigung des Fahrers, etwas Gutes für seinen Dieselmotor getan zu haben.

....Amen....

Moin
mein Skoda mit AXR-Motor wird seit Neukauf mit 2-Takt-Öl "beigefüttert".
Er hat jetzt 220 000 km drauf. Läuft. Zumindest scheint es keine "zerstörenden Eigenschaften" zu haben...
Grüße
guni