@ Bertil: Zahnriementausch beim neuen VW-4-Ventiler TDI

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Ja, Ja, die Zahnriemen.
Es wird zwar weiterentwickelt, aber bei meinem Auto sollte der Riemen auch 180tkm halten. Dann plötzlich nur noch 120tkm. Letzten endes ist die Spannrolle bei 104tkm zerflogen...

Aber der Riemen hat gehalten! Es gaht aber nichts über Stirnräder

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Klar haben Zahnräder auch einen Verschleiß, aber mit den heutigen Materialsorten und einer Schrägverzahnung hält er halt deutlich länger. Gerade bei der Belastung eines Zylinderkopfes bei einem PD Motor. Und nicht zu vergessen, die etwas höhere Reibung der 4 gegenüber den 2 Ventilern. Die Passungen der Motoren befinden sich fast auf Uhrmacherniveau, da dürfte es auch keine Parallelitätsfehler geben. Und im oberen Bereich kann man ja für die eventuell vorhandene Nockenwellenverstellung eine kleine Kette benutzen. Der bei den Stückzahlen geringe Mehrpreis dürfte bei einem Audi oder VW nicht das Theme sein. Platz spart die Technik auf alle Fälle. Denn als Audi Fahrer bin ich nicht begeistert, wenn mir der Motor wegen eines "Centteils" um die Ohren fliegt! Und meiner war nur ein Benziner! Abgesehen davon ist es auch eine Kostenfrage, den Zahnriemen zu erneuern geht richtig ins Geld. Da sind all unsere Fahrzeuge betroffen (Audi A3/ 2x A4, Allroad, T4)

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Moin,

ich mische mich mal ein ...
Ich der "guten alten Zeit" des Automotorbaus war mal ein Nockenwellenantrieb populär, der über Stößelstangen und Kipphebel realisiert war. Diese Bauweise ist in den 80igern des letzen Jahrhunderts nahezu vollständig verschwunden. So ziemlich die letzen Exemplare dürften die Wasserboxermotoren im T3 gewesen sein, die immerhin bis 1992 gebaut wurden.
Nun ist mir schon klar, daß bei einem hochdrehenden Benziner so ein Ventiltrieb nicht die beste der Lösungen ist. Beim direkteinspritzenden Diesel liegt die Nenndrehzahl aber im allgemeinen bei ca. 4000 rpm, teilweise sogar noch deutlich drunter. Auch schließt sich Pumpe-Düse und OHV (= untenliegende Nockenwelle) gegenseitig aus, das ist mir auch klar. Beim Common-Rail-System oder mit Verteiler-ESP würde sich sowas doch anbieten. Die untenliegende Nockenwelle kann man sehr schön mit Zahnrädern antreiben und hat auch keine Probleme mit der Längenausdehnung des Motorblocks zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle. Der Antrieb der Nebenaggregate und der Hochdruckpumpe vom CR (oder Verteiler-ESP, ist ja egal) könnte genausogut über Zahnräder laufen. Mich würde mal interessieren, was gegen OHV bei CR- oder Verteiler-ESP-TDI´s spricht ?

Gruß
Jens

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Moin Gustav,
ich kommentiere mal in deinen Text ... (ich hoffe, das gilt nicht als unhöflich)

Quote:

Die OHV-Motoren mit Ihren untenliegenden Nockenwellen, den Stößeln, den Stößelstangen, den Kipphebelachsen und den Kipphebeln, waren einerseits nicht für hohe Drehzahlen geeignet (ein Wirbelkammerdiesel dreht 5.300 U/min., dabei "flattern" die Stößelstangen unter Umständen erheblich

Also so ein Wasserboxer (man merkt, ich kenne mich beim T3 eben besonders gut aus ) hat als 2,1l Einspritzer (MKB "DJ") eine Nenndrehzahl von 4800 rpm. Die Abregeldrehzahl weiß ich gerade nicht, dürfte aber deutlich über 5000 rpm liegen. Das funktioniert das jedenfalls ganz gut mit den Stößelstangen. Die Nenndrehzahl der TDI liegt doch ganz selten mal über 4000 rpm (AFN kommt mir da in den Sinn) und Abregeldrehzahlen über 5500 rpm wird es doch kaum geben.

Quote:

andererseits waren hydraulische Ventilspielausgleichselemente nur kompliziert zu realisieren.

Die Hydrostößel im Wasserboxer sehen aber nicht komplizierter aus wie bei den OHC-Motoren

Quote:

Der Bauteileaufwand, das Gewicht, die Herstellkosten, die Funktionssicherheit

Da wird das Eis für mich als OHV-Verfechter seeehr dünn Die Kosten dürften wirklich höher liegen als beim OHC-Motor

Quote:

die Wartungsfreundlichkeit (oder akzeptiert heute noch jemand, daß das Ventilspiel eingestellt werden muß?) sprechen auch klar für OHC.

Kann ich nicht nachvollziehen, das Argument. VW hat bei den Boxern (Luft- und Wassergekühlt) ab Ende der 70iger Jahre nur noch hydraulischen Ventilspielausgleich verwendet. Es geht doch.

Quote:

Und 4-Ventiltechnik ist mit OHV auch nicht vernünftig zu machen.

Hm, und was ist mit einfachen Gabelkipphebeln ? Bei Motorradmotoren habe ich sowas schon öfters gesehen. Aber da kann ich als Laie nicht so richtig was zu sagen, 4-Ventil-Technik mag wirklich schwieriger sein mit OHV.

Quote:

Zu Deinen Anmerkungen: Bei einem Diesel mit Verteilerpumpe, dem Ford 1,6D (zugegeben: älteres Datum, aber fährt noch im Escort, Fiesta, usw.) hat man die Verteilerpumpe von der Kurbelwelle aus per Zahnräder angetrieben

Wer hat diesen Motor eigentlich kontruiert/gebaut ? Ford hatte damals mit PKW-Dieseln sehr wenig am Hut.

Zu den CR-Dieseln habe ich wirklich mal eine Frage. Ich bin ein Verfechter von Dieseln, die sich auch unter erschwerten Bedingungen (Gelände, Fernreise mit Rüttelpiste) betriebssicher verhalten. Kann man CR-Diesel da besser nutzen als PD-Diesel ? Die Verteiler-ESP scheint ja auf dem absteigenden Ast, neue Motorkonstruktionen nutzen nur noch selten eine Verteiler-ESP. Ein typischer Vertreter eines Dieselmotors, der für solche Einsatzzwecke oft genutzt wird, ist der Iveco 2,8 CR-TDI. Der Motor gilt als relativ robust. Ich habe aber im VW LT auch schon mal den MWN-2,8 TD gesehen, neuerdings auch ein CR-Motor. Ist dieser Motor bzgl. Ausfallsicherheit ähnlich zu beurteilen wie der Iveco-Motor ?

Schöne Grüße
Jens

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Hi,
die 1,6 D Motoren hat Ford von KHD entwickeln lassen. Deshalb waren sie auch besser als ihr eigener Benziner-Schrott.
Lästig war nach meiner Erinnerung nur der Ölflilterwechsel im engen Fiesta-Motorraum.

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Hallo Gustav,

danke für die Ausführungen