AXR starker Leistungsverlust nach ZKD Wechsel

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Hallo zusammen,

ich bin neu hier im Forum, besitze aber bereits seit ein paar Jahren ein Diagnosesystem und habe hier gelegentlich mitgelesen.
Bislang hatte ich praktisch keine Probleme mit dem Wagen. Dass Mitlesen der Beiträge und Fachartikel genügte mir als Unterstützung in allen Fragen immer vollkommen. Schraubererfahrung an Dieselmotoren habe ich (auch begründet durch das unauffällige Fahrzeug) bislang hauptsächlich an alten Traktoren gesammelt.

Aktuell habe ich an meinem Fahrzeug ein Problem bei welchem ich nicht weiter komme, was mich dazu bewegt hat doch eine Anmeldung zu wagen.

Kurz zum Fahrzeug: Golf IV Variant, Baujahr 07/2002, MKB AXR, GKB EUH
Das Steuergerät hat seit 2005 (ca. bei 50.000 km) einen geänderten Datensatz zum Betrieb mit Pflanzenöl. In jedem Fall angepasst wurde das Kennfeld für den Einspritzbeginn (in Richtung früh), die Abgasrückführung (soll Luftmasse hoch gesetzt, Rückführungsrate damit praktisch null) sowie die Kennlinie des Kühlmitteltemperaturgebers (ab ca. 40°C ca. dem Ist-Wert entsprechend, vorher werden deutlich niedrigere Temperaturen ausgegeben, hierdurch verschieben sich im Warmlauf entsprechend alle temperaturabhängigen Kennfelder.)
Hinsichtlich des Fahrverhaltens und den Regelmechanismen ist nach der Änderung des Datensatzes für mich kein Unterschied feststellbar gewesen, weshalb ich auch nicht weiter auf die Umrüstung eingehen möchte - hierfür gibt es andere Foren.

Zum Problem:

Ende Februar wurde an dem Fahrzeug bei ca. 200.000 km von einer freien Werkstatt die ZKD gewechselt (das Fahrzeug hatte Überdruck im Kühlsystem und als Folge Wasseraustritt am Ausgleichsbehälter), in diesem Zuge wurde auch der Zylinderkopf bei einer Zylinderschleiferei zerlegt, geplant und wieder zusammengebaut, PD-Elemente angeblich von VW abgedichtet u. eingestellt, und der Kabelbaum gewechselt.
Seit der Reparatur hat das Fahrzeug über den ganzen Drehzahlbereich einen starken Leistungsverlust. Das Laufverhalten hingegen ist einwandfrei (direkter Kaltstart mit PÖL, kein Ruckeln, keine Vibrationen, keine sichtbare Trübung über den vollständigen Drehzahl- und Lastbereich). Das Steuergerät zeigt keine Fehler an. Die Problemstellung und die bereits durchgeführten Tests sind in weiten Teilen mit diesem Thema vergleichbar:
/viewtopic.php?t=26280

Die 1. Werkstatt (freie) hat bis jetzt:
- die ZKD erneut (gegen eine dickere) ausgetauscht
- Messfahrten durchgeführt
Eine 2. Werkstatt (VW) hat weiter:
- Die Funktion der Ladedruckregelung und des LMM positiv getestet
- Eine Grundeinstellung der AGR und Ladedruckregelung durchgeführt
- Die Steuerzeiten überprüft (OK)
- Die Kompression gemessen (ca. 17 Bar, größter Unterschied 2 Bar, insg. als Grenzwertig bewertet)

Ich habe:
- nach Anleitung aus diesem Forum die Steuerzeiten geprüft
--> i.O. , +- 3° ergeben keine Veränderung
- nach Anleitung aus diesem Forum die Einstellung der PD-Elemente geprüft
--> UT, dann 180° öffnen, hat überall gestimmt
- Kraftstoffrücklauf vor dem Dieselfilter entfernt und in ein Glas gehalten
--> blasenfrei, klar, gleichmäßiger Strahl, in 30 sec. Leerlauf ist dicke ein 0,4l Glas voll.
- nach 400 km nachgetankt
--> 45% höherer Verbrauch laut MFA als real beim Nachtanken berechnet.
- Eigene Messfahrt durchgeführt (im Anhang)

Ich habe den Eindruck, dass die im MSG berechneten und angezeigten Einspritzmengen real nicht im Brennraum ankommen und das nicht nur im Bereich der maximalen Leistung sonder über einen weiten Drehzahl und Lastbereich. Beispielsweise ist der Leistungsverlust bereits bei Rangierfahrten mit Leerlaufdrehzahl, wo LMM und TL noch keine große Rolle spielen, spürbar. Die Verbrauchsanzeige geht dabei unter Last (zu?) schnell auf Werte von 4-5 l/h hoch und der Motor genauso schnell aus. Gleichermaßen lahm beschleunigt das Auto aber auch auf dem Beschleunigungsstreifen im 3. Gang, wo Luftmasse, Ladedruck und Einspritzmenge laut den Messwerten meines Erachtens reichlich vorhanden sein müssten.
Aus diesen Beobachtungen heraus habe ich auch erstmal nicht vor wild Teile im Umfeld zu Tauschen. Turbolader, Ladedruckregelventil, LMM, Ladeluftkühler, AGR usw. passen meines Erachtens nicht zu dem Fehlerbild.
Mein nächster Schritt wäre mal in Richtung Tandempumpe oder PD-Elemente zu gehen und hier in einem ersten Schritt den Vordruck der PDE zu Messen, da ist aber bis jetzt noch keine Werkstatt aufgesprungen...

Gibt es eine Möglichkeit zu überprüfen welche Kraftstoffmenge die PD-Elemente tatsächlich einspritzten?

Gänzlich unbeleuchtet geblieben ist bislang auch noch die die elektrische Ansteuerung der PDE? Kann man hier mit einem normalen Multimeter etwas ausrichten oder geht da aufgrund der schnellen Ansteuerung ohne Speicher-Oszi nichts?

Schon mal besten Dank für das viele Lesen und Eure Ideen
Stefan

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Moin,
schau mal da, /viewtopic.php?t=4053 , der Kompressionswert ist unter der Verschleißgrenze (19 bar).
Die Zylinderkopfdichtung gegen eine dickere zu tauschen ist sinnlos. Das vergrößert den Quetschspalt und führt zu schlechterer Verbrennung.
Deine Beobachtung mit den Verbrauchsmengen und der mangelnden Leistung deutet weiter auf einen Fehler mit den PDE`s oder der Tandempumpe hin.
Ich würde als erstes der mangelnden Kompression auf den Grund gehen. Wurde sie nach RLF gemessen? Ansaugseite prüfen incl. Abstellklappe, ist da alles ok? Wurden die Ventile eingeschliffen und auf Dichtigkeit geprüft, oder nur eingebaut?
Deine Meßwerte zeigen auf den ersten Blick etwas wenig Ansaugluftmasse und nicht gerade üppigen Ladedruck.
hg
Herbert

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Hallo,

Quote:

Die 1. Werkstatt (freie) hat bis jetzt: - die ZKD erneut (gegen eine dickere) ausgetauscht

warum und welche Dicke? Was war vorher/original verbaut?

Wie ist der Synchronisationswinkel?

Viele Grüße, Rainer

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Hallo,

danke für die Beiträge, ich versuche mal zu Antworten:

Quote:

Ich würde als erstes der mangelnden Kompression auf den Grund gehen. Wurde sie nach RLF gemessen?

Davon gehe ich aus, die Messung hat ja eine VW-Werkstatt durchgeführt.

Quote:

Ansaugseite prüfen incl. Abstellklappe, ist da alles ok?

Prüfe ich am Wochenende, die Abstellklappe (elektrisch) müsste Stromlos doch offen sein?

Quote:

Wurden die Ventile eingeschliffen und auf Dichtigkeit geprüft, oder nur eingebaut?

Weiß ich nicht, werde ich morgen in der Werkstatt nachfragen.

Quote:

warum und welche Dicke? Was war vorher/original verbaut?

Die Argumentation war, dass durch das Planen des Zylinderkopfes die Dichtung mit einem Punkt gegen eine Dichtung mit 3 Punkten ausgetauscht werden muss, da sonst der TL nicht wirken kann . Das Leistungsverhalten war meines Erachtens genauso, ich hatte das Fahrzeug mit der angeblich zu dünnen Dichtung allerdings auch nur einen Abend, dann habe ich es direkt wieder zurück gebracht.
Welche Dichtung Original verbaut war weiß ich nicht.

Quote:

Wie ist der Synchronisationswinkel?

Bei ca. -1,7 °KW, schwankt recht um ca. 1°.

Viele Grüße
Stefan

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Hallo,

Quote:

Die Argumentation war, dass durch das Planen des Zylinderkopfes die Dichtung mit einem Punkt gegen eine Dichtung mit 3 Punkten ausgetauscht werden muss, da sonst der TL nicht wirken kann

da der geplante Zylinderkopf, wie der Name schon sagt, plan ist, spielt es diesbezüglich absolut keine Rolle.
Der einzig mögliche Grund wäre, dass die geschlossenen Ventile durch das Planen näher am Kolben stehen. Nur steht gar nichts da, daß neue Ventile/Ventilsitze verwendet wurden, die "alten" sind bei dem Kilometerstand eh gesetzt.
Und selbst wenn man neue einbaut, kann man das beim Einbau berücksichtigen und hantiert nicht mit verschiedenen Dichtungen herum.

Eine dickere Dichtung sorgt für schlechteres/zäheres Fahrverhalten, solange KEIN Ladedruck da ist. Nur ist der Effekt bei den 3 möglichen Dichtungen so gering, daß es eh kein Mensch merkt.

Bei solchen Helden vom Erdbeerfeld braucht man auch keinen anderen Dingen wie der Kompressionsmessung (Wert viel zu niedrig) oder der Einstellung der PD-Elemente vertrauen.
Wurde die Einstellung der PD-Elemente von Dir persönlich kontrolliert und für ok befunden?
Kontrollfrage zum Verständnis: Was würde passieren, wenn Du die Madenschraube zur Einstellung des PD-Elements im Kipphebel eine Umdrehung rein drehst?

Sind die Temperaturen im Messwertblock 7 plausibel?

Viele Grüsse, Rainer

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Hallo,

Quote:

Wurde die Einstellung der PD-Elemente von Dir persönlich kontrolliert und für ok befunden?

Ja, nach dieser Anleitung: /viewtopic.php?t=5408

Quote:

Kontrollfrage zum Verständnis: Was würde passieren, wenn Du die Madenschraube zur Einstellung des PD-Elements im Kipphebel eine Umdrehung rein drehst?

Der Pumpkolben würde mit dem Boden des Hochdruckraums im PDE kollidieren.
Im Stand wird sich vielleicht im besten Fall der Motor nicht mehr weiter drehen lassen, im Betrieb wird das schwächste Teil des PD-Antriebs versagen.

Die Temperaturen im MWB 7 passen, die geänderte Kennlinie des Kühlmitteltemperaturgebers hatte ich ja bei der Vorstellung des KFZ angesprochen.

Noch eine Frage. Im So wird's gemacht Buch von H.R. Etzold (6. Auflage aus 2005) steht auf Seite 173 im Abschnitt Zylinderkopf aus- und einbauen Pumpe/Düse-Motor:

Quote:

Der Dieselmotor-Zylinderkopf darf nicht nachgearbeitet werden.

Wie darf ich das jetzt verstehen, das Planen ist doch eine Art von Nachbearbeitung und soll somit garnicht vorgesehen sein? Dann hätte die freie Werkstatt den Kopf ja nicht in die Zylinderschleiferei geben dürfen sondern hätte ihn bei Verzug austauschen müssen!?


Gruß Stefan

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Quote:

Der Pumpkolben würde mit dem Boden des Hochdruckraums im PDE kollidieren. Im Stand wird sich vielleicht im besten Fall der Motor nicht mehr weiter drehen lassen, im Betrieb wird das schwächste Teil des PD-Antriebs versagen.

Der Kandidat hat es verstanden.

Hast Du die Möglichkeit, den Druck der Tandempumpe zu messen? Wurde vielleicht die Betankung zeitgleich geändert, sprich anderes (zähflüssigeres) Öl?

Der Etzold ist nicht schlecht, allerdings auch nicht als letzte Instanz zu sehen. Ich wüsste nichts, was gegen ein paar 1/10mm Materialabnahme spricht solange die Ventile nicht mit dem Kolben kollidieren.

Viele Grüsse, Rainer

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Poitivwerte von 60 oder 70 sind zuviel für eine PD 1.3.Für eine 1.1er erst recht.Das ist zu langsam.Das hier passt auch dazu:

Dex wrote:

--> 45% höherer Verbrauch laut MFA als real beim Nachtanken berechnet.

Als nächstes müsste man wissen,ob der Log mit Diesel oder PÖL gemacht wurde.Und ob diese Werte der geänderten Software geschuldet sind.Falls dem nicht so ist,sind die PDE die Ursache.Die vom 1.Zylinder ist grenzwertig,die anderen 3 haben es hinter sich.