Perdita prestazioni AXR dopo sostituzione testata

Ciao a tutti,

Sono nuovo in questo forum, ma possiedo già un sistema di diagnostica da alcuni anni e ho letto occasionalmente i post.
Finora, ho avuto praticamente nessun problema con l'auto. La lettura di articoli e discussioni online mi è sempre stata sufficiente come supporto per risolvere qualsiasi dubbio. La mia esperienza di riparazione su motori diesel, anche se limitata (in parte dovuta alla natura poco appariscente del veicolo), l'ho acquisita principalmente su vecchi trattori.

Attualmente, ho un problema con il mio veicolo e non riesco a risolverlo da solo, il che mi ha spinto a decidere di fare una segnalazione.

Breve descrizione del veicolo: Golf IV Variant, anno di produzione 07/2002, codice motore AXR, codice cambio EUH.
L'unità di controllo motore è stata modificata a partire dal 2005 (circa a 50.000 km) per il funzionamento con olio vegetale. In ogni caso, sono state modificate le seguenti impostazioni: la mappa dell'iniezione (anticipata), il sistema di ricircolo dei gas di scarico (la quantità di aria aspirata è stata impostata su un valore elevato, rendendo di fatto nullo il ricircolo), e la curva del sensore di temperatura del liquido di raffreddamento (a partire da circa 40°C, corrisponde approssimativamente al valore reale; prima, vengono indicati valori di temperatura significativamente inferiori, il che comporta uno spostamento di tutte le mappe dipendenti dalla temperatura durante il riscaldamento).
Per quanto riguarda il comportamento durante la guida e i meccanismi di controllo, dopo la modifica del set di dati, non ho riscontrato alcuna differenza, motivo per cui non intendo approfondire ulteriormente la questione della modifica - esistono altri forum dedicati a questo argomento.

Al problema:

Alla fine di febbraio, a circa 200.000 km, una officina indipendente ha sostituito la guarnizione della testata (il veicolo aveva sovrapressione nel sistema di raffreddamento e, di conseguenza, una perdita d'acqua nel serbatoio di espansione). Durante questa operazione, la testata è stata smontata, rettificata e rimontata in un'azienda specializzata, i componenti del sistema di iniezione sono stati sigillati e regolati da VW, e il cablaggio è stato sostituito.
Da quando è stata effettuata la riparazione, il veicolo presenta una significativa perdita di potenza in tutto l'intervallo di giri. Tuttavia, il funzionamento è impeccabile (avviamento a freddo diretto con pompa di iniezione, senza esitazioni, vibrazioni o fumo visibile in tutto l'intervallo di giri e di carico). La centralina non segnala alcun errore. Il problema e i test già eseguiti sono in gran parte comparabili a questo argomento.
/viewtopic.php?t=26280

La prima officina (indipendente) ha finora:
- la tenuta del coperchio della valvola di aspirazione è stata sostituita (con una più spessa).
- Sono state effettuate misurazioni sul campo.
Un'altra officina (Volkswagen) ha aggiunto:
- La funzione della regolazione della pressione di sovralimentazione e del misuratore di massa d'aria è stata testata positivamente.
- È stata eseguita una regolazione di base del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) e del sistema di controllo della pressione di sovralimentazione.
- Verificati i tempi di fasatura (OK).
- La compressione misurata (circa 17 bar, differenza massima di 2 bar, valutata complessivamente come al limite).

Ho:
- ho verificato la fasatura delle valvole seguendo le istruzioni di questo forum.
--> In ordine, +/- 3°, non si verificano variazioni.
- Ho verificato le impostazioni degli elementi PD seguendo le istruzioni di questo forum.
--> UT, poi aprire a 180°, ha funzionato ovunque.
- Il tubo di ritorno del carburante, posizionato prima del filtro diesel, è stato rimosso e il carburante è stato raccolto in un bicchiere.
--> senza bolle, flusso uniforme e costante, si riempie in 30 secondi. Il volume a vuoto è di circa 0,4 litri.
- rifornito dopo 400 km.
--> Il consumo effettivo, misurato durante il rifornimento notturno, è inferiore del 45% rispetto a quanto indicato dal sistema di monitoraggio del veicolo (MFA).
- Misurazione effettuata direttamente (allegata).

Ho l'impressione che le quantità di iniezione calcolate e visualizzate dal sistema di gestione del motore (MSG) non raggiungano effettivamente la camera di combustione, e non solo nella zona di massima potenza, ma su un'ampia gamma di giri e carichi. Ad esempio, la perdita di potenza è già percepibile durante le manovre a bassa velocità, dove il sensore di massa d'aria e la valvola a farfalla non hanno ancora un ruolo significativo. In condizioni di carico, l'indicatore del consumo aumenta rapidamente (troppo?) a valori di 4-5 litri/ora, e il motore si spegne altrettanto rapidamente. Allo stesso modo, l'auto accelera in modo lento anche sulla corsia di accelerazione in terza marcia, dove, secondo i miei rilevamenti, la massa d'aria, la pressione di sovralimentazione e la quantità di iniezione dovrebbero essere più che sufficienti.
Sulla base di queste osservazioni, inizialmente non ho intenzione di sostituire componenti come il turbocompressore, la valvola di controllo della pressione di sovralimentazione, il sensore di massa dell'aria, l'intercooler, il sistema EGR, ecc., in quanto, a mio parere, questi componenti non sono correlati ai sintomi riscontrati.
Il mio prossimo passo sarebbe quello di orientarmi verso una pompa tandem o elementi a pistoni, e in una prima fase, misurare la pressione di precarico degli elementi a pistoni. Finora, però, nessuna officina si è fatta avanti per questo.

Esiste un modo per verificare la quantità effettiva di carburante iniettata dagli iniettori PD?

Finora, anche il controllo elettrico della PDE (pompa di dosaggio) è rimasto completamente inesplorato. È possibile ottenere informazioni utili con un semplice multimetro, oppure è necessario un oscilloscopio con memoria a causa della velocità di controllo?

Grazie mille per aver letto tutto e per le vostre idee.
Stefan.

Ciao.
Guarda lì, https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=4053, il valore di compressione è inferiore al limite di usura (19 bar).
Sostituire la guarnizione della testata con una più spessa è inutile. Questo aumenta il volume della camera di combustione e porta a una combustione meno efficiente.
La tua osservazione riguardo ai consumi e alla scarsa performance suggerisce ulteriormente un problema con le pompe di iniezione o con la pompa tandem.
Innanzitutto, vorrei capire le cause della scarsa compressione. È stata misurata secondo la norma RLF? Bisogna controllare il lato aspirazione, inclusa la valvola di intercettazione, per verificare che tutto sia a posto. Le valvole sono state rettificate e controllate per verificarne la tenuta, oppure sono state semplicemente montate?
Le tue misurazioni, a prima vista, indicano una quantità di aria aspirata leggermente inferiore e una pressione di sovralimentazione non particolarmente elevata.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao,

Citazione:

La prima officina (indipendente) ha finora: - la guarnizione della testata è stata sostituita di nuovo (con una più spessa).

Perché e di quale spessore? Qual era la misura/il modello originale installato in precedenza?

Qual è l'angolo di sincronizzazione?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,

Grazie per i contributi, cercherò di rispondere:

Citazione:

Innanzitutto, vorrei capire il motivo della compressione insufficiente. È stata misurata secondo lo standard RLF?

Assumo che sia così, dato che la misurazione è stata effettuata da un'officina Volkswagen.

Citazione:

Verificare il lato di aspirazione, inclusa la valvola di intercettazione, è tutto a posto?

Verificherò durante il fine settimana: la botola di accesso (elettrica) dovrebbe essere aperta in assenza di alimentazione, giusto?

Citazione:

Le valvole sono state rettificate e verificate per la tenuta, oppure sono state semplicemente installate?

Non lo so, lo chiederò domani all'officina.

Citazione:

perché e di quale spessore? Qual era il modello/la misura originale montata?

L'argomentazione era che, a causa della progettazione della testata, la guarnizione con un punto deve essere sostituita con una guarnizione con 3 punti, altrimenti il TL non può funzionare . A mio parere, le prestazioni erano le stesse, ma ho avuto l'auto solo una sera con la guarnizione che, a quanto pare, era troppo sottile, e l'ho subito restituita.
Non so quale fosse la marca originale delle gomme montate.

Citazione:

Qual è l'angolo di sincronizzazione?

A circa -1,7 °KW, la variazione è di circa 1°.

Cordiali saluti.
Stefan.

Ciao,

Citazione:

L'argomentazione era che, progettando la testata, la guarnizione deve essere sostituita da una con un punto anziché con 3 punti, altrimenti il TL non può funzionare

.
dato che la testata del cilindro, come suggerisce il nome, è piatta, in questo senso non fa assolutamente differenza.
L'unica possibile spiegazione sarebbe che le valvole chiuse si trovino più vicine al pistone a causa della progettazione. Tuttavia, non c'è alcuna indicazione che siano state utilizzate nuove valvole/sedili delle valvole; quelle "vecchie" sarebbero comunque usurate a causa del chilometraggio.
Anche quando si installano nuovi componenti, è possibile tenerne conto durante l'installazione, evitando così di dover maneggiare diverse guarnizioni.

Una guarnizione più spessa può causare una guida meno fluida e più "pesante", a condizione che non ci sia pressione di sovralimentazione. Tuttavia, l'effetto con le tre possibili guarnizioni è così minimo che nessuno lo noterebbe.

Per personaggi come questi, che si distinguono nel loro campo, non è necessario fidarsi di altre misurazioni, come quella della compressione (il valore è troppo basso), né della regolazione degli elementi PD.
È stata la sua persona a controllare e approvare l'installazione dei componenti PD?
Domanda di controllo per verificare la comprensione: Cosa succederebbe se si ruotasse di un giro la vite di regolazione dell'elemento PD nella leva di bilanciamento?

Le temperature nel blocco di misurazione 7 sono plausibili?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,

Citazione:

È stata la verifica delle impostazioni degli elementi PD eseguita personalmente da lei e ritenuta corretta?

Sì, seguendo questa guida: /viewtopic.php?t=5408

Citazione:

Domanda di controllo per verificare la comprensione: Cosa succederebbe se si ruotasse di un giro la vite di regolazione dell'elemento PD nella leva di comando?

Il pistone della pompa entrerebbe in contatto con il fondo della camera ad alta pressione nel PDE.
In condizioni statiche, nel migliore dei casi, il motore potrebbe non essere più in grado di girare, mentre in condizioni operative, il componente più debole del sistema di trasmissione PD si guasterà.

Le temperature nel sistema MWB 7 sono corrette; ho già menzionato la curva modificata del sensore di temperatura del liquido di raffreddamento durante la presentazione del veicolo.

Un'altra domanda. Nel libro "So wird's gemacht" di H.R. Etzold (6a edizione del 2005), a pagina 173, nella sezione "Smontaggio e rimontaggio della testata del motore a iniezione diretta", si trova la seguente informazione:

Citazione:

La testata del motore diesel non può essere riparata

.
Come devo interpretare questa situazione? Se la pianatura è considerata una forma di lavorazione successiva, non dovrebbe essere prevista fin dall'inizio? In questo caso, l'officina indipendente non avrebbe dovuto intervenire sulla rettifica dei cilindri, ma avrebbe dovuto sostituire la testata se presentava problemi!


Saluti, Stefan.

Citazione:

Il pistone della pompa andrebbe a collidere con il fondo della camera ad alta pressione nel PDE. In condizioni di stasi, nel migliore dei casi, il motore potrebbe non essere più in grado di girare, mentre in funzione, il componente più debole del sistema di trasmissione PD si romperà.

Il candidato ha capito.

È possibile misurare la pressione della pompa tandem? Forse è stato cambiato contemporaneamente il tipo di carburante, ad esempio utilizzando un olio più denso?

L'Etzold non è male, ma nemmeno è da considerarsi l'ultima risorsa. Non vedo nulla di negativo nell'apportare una leggera riduzione di materiale di circa 0,1 mm, purché le valvole non entrino in contatto con il pistone.

Cordiali saluti, Rainer.

Valori positivi di 60 o 70 sono troppo alti per un PD 1.3. Per un 1.1, ancora di più. Questo è troppo lento. Questo si adatta anche a quanto detto sopra:

Dex ha scritto:

--> Il consumo effettivo, misurato durante il rifornimento notturno, è inferiore del 45% rispetto a quanto indicato dal sistema di monitoraggio del veicolo (MFA).

Successivamente, è necessario capire se il motore è stato alimentato con gasolio o con GPL. Inoltre, bisogna verificare se questi valori sono dovuti a una modifica del software. Se non è così, la causa potrebbe essere rappresentata dai PDE (pre-camere). Il valore del primo cilindro è al limite, mentre gli altri tre sono al di sotto.