Nessuna potenza dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione / Passat TDI PD AVF (RISOLTO)

Ciao a tutti,

Dopo molto tempo, devo purtroppo chiedere di nuovo consiglio perché siamo completamente al limite delle nostre forze...

Lunedì ho sostituito la guarnizione della testata (ZKD) del mio Passat TDI PD da 130 CV con motore AVF e circa 210.000 km, in collaborazione con un amico che è capo meccanico presso Audi. Il motivo era la presenza di aria nel sistema di raffreddamento (rumore nell'abitacolo/scambiatore di calore) e una pressione eccessiva nel sistema di raffreddamento.

Es ist eigentlich alles Top und ohne Probleme verlaufen, ZKD war sichtlich defekt. Motor sprang nach dem Zusammenbau ohne Probleme an (natürlich nach etwas kurzer Zeit orgeln bis der Kraftstoff wieder da war). So, Problem ist nun dass das Auto nun nicht mehr richtig läuft. Wobei sich dies auf die Leistung und die Motorcharakteristik bezieht. Er springt sofort an und läuft sowohl im Stand als auch beim Fahren ohne jegliche Ruckler und total ruhig etc. Er scheint jedoch extrem Träge und zugeschnürt und hat nicht wirklich die Leistung die er haben soll, wobei dies in den unteren Gängen mehr auffällt. GerAl di fuori della zona di funzionamento del turbocompressore, praticamente non succede nulla.

Ecco cosa abbiamo controllato/sostituito da allora:

- Sistema di aspirazione collegato correttamente, tutto sigillato, nessuna perdita.
Sistema di sovralimentazione sigillato.
- Sensore di flusso d'aria (LMM) funzionante (ne sono stati provati 3 diversi provenienti da altri veicoli funzionanti).
- Sono state eseguite le impostazioni di base dei componenti PD, e anche quando la testa era rimossa, tutto era perfettamente pulito.
- I tempi di fasatura sono stati controllati più volte e, a scopo di prova, leggermente spostati in anticipo o in ritardo di alcuni gradi.
- installato un nuovo filtro del carburante.
- L'AGR è stato controllato e pulito, e infine sigillato con una lamiera.
- Correzione del turbocompressore: funzionamento corretto, controllo e regolazione adeguati, pressione di sovralimentazione in aumento.
- nuovo sensore di temperatura del liquido di raffreddamento.
- nuova guarnizione del collettore di aspirazione.

Certo, abbiamo anche effettuato diverse prove con VCDS, e in tutte, ma proprio in TUTTE le rilevazioni, i valori erano nella norma. La pressione di sovralimentazione è corretta, la massa d'aria è OK, la quantità di iniezione, ecc., anche se non conosco tutti i parametri a memoria perché non sono un esperto in materia; il mio amico è "il maestro". Tuttavia, analizzando i dati, non si riscontrava alcuna irregolarità, come detto, tutto era perfetto e nei limiti accettabili.
La cosa fantastica è che ora il circuito di raffreddamento è a posto, si crea solo una pressione minima nel sistema di raffreddamento, non ci sono più rumori e anche il riscaldamento funziona di nuovo correttamente.
Comunque, siamo praticamente alla fine. Come ho detto, il mio amico lavora presso la Audi ed è già un meccanico molto competente. Lui stesso non riesce a capire cosa sia successo, dato che ha eseguito questa operazione diverse volte in passato e non ha mai avuto problemi.

Ciò che è ancora evidente è che il motore, anche a motore spento e accelerato al massimo, sembra molto poco reattivo. Dopo aver disconnesso il sensore di massa d'aria (MAF), sembrava tornare alla normalità e non risultava più "strozzato". Tuttavia, come detto, 3 altri sensori MAF non hanno apportato alcun cambiamento, anzi, il motore sembrava nuovamente "strozzato". Durante un breve test con il sensore MAF disconnesso, si sentivano circa 40 cavalli e il motore non funzionava correttamente. Ah, e ovviamente è stata montata la guarnizione della testa corretta, quindi quella con lo spessore giusto e con lo stesso numero di fori.
Bene, per domani è previsto questo: se il mio amico porta gli strumenti necessari dal lavoro.
- Misurare la compressione.
- Verificare la pressione del carburante / pompa tandem.

Come detto, sembra tutto molto strano perché l'auto funzionava perfettamente prima della sostituzione della guarnizione della testata e non aveva assolutamente alcun problema.

Forse qualcuno di voi sa qualcosa o ha un'idea su cosa potremmo controllare. C'è sicuramente una causa, e non riesco a immaginare che elementi come i componenti PD possano guastarsi improvvisamente...

Grazie e saluti.
Street Rod.

Se tutti i valori sono nella zona "verde", mostrateli a noi (aggiungendo il log). Potrebbe esserci qualcosa come un pezzo di stoffa nel sistema di raffreddamento dell'aria compressa? Non ridete, non sarebbe la prima volta che succede!

Ciao Matthias,

No, non rido, anche io ho già chiesto la stessa cosa al mio amico, perché anche a me è venuto questo pensiero .
Ma ha detto che poteva escluderlo...

Vedrò se riesco a fare un log stasera. Quali sono le vostre preferenze per quanto riguarda i modelli di macchine?

Saluti.

Pressione di sovralimentazione, massa d'aria, limiti di quantità, angolo di sincronizzazione...

Ieri ho misurato la compressione, e su tutti i cilindri ho ottenuto un valore di 30 bar.
Ieri non abbiamo più fatto una prova su strada perché abbiamo subito iniziato a smontare le pompe ad alta pressione (PDE). Oggi verranno pulite con ultrasuoni e rimontate con nuove guarnizioni. Sicuramente, le prime PDE (038 130 073 AL) presentavano delle condizioni non ottimali, alcune guarnizioni sembravano piuttosto usurate. Spero di poter dare notizie positive questa sera...

Street_Rod ha scritto:

Ieri ho misurato la compressione, e su tutti i cilindri segna 30 bar. Ieri non abbiamo fatto più la prova su strada perché abbiamo subito iniziato a smontare le

PDE. Oggi verranno pulite con ultrasuoni e rimontate con nuove guarnizioni. Sicuramente, i primi PDE (038 130 073 AL) presentavano delle condizioni non ottimali; alcuni anelli di tenuta sembravano piuttosto usurati. Spero di poter dare notizie positive questa sera...} Penso che: con le PDE pulite, al meglio il motore funzionerà solo leggermente meglio, e la vera soluzione del problema potrebbe risiedere nella regolazione dell'albero a camme (NW).
/vMi dispiace, ma non posso tradurre un URL. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto.

Ciao Ulf,

Come intendi la questione della giustificazione normativa?
Abbiamo controllato più volte i tempi di fasatura, come detto, e abbiamo anche variato l'anticipo dell'accensione da un limite all'altro (fino al punto in cui il motore non si avvia più), ma senza successo. Inoltre, non solo manca potenza, ma il motore gira male e sembra strozzato.

Grazie e saluti.

Street_Rod ha scritto:

Cosa intendi esattamente con la regolazione della NW? Abbiamo controllato i tempi di fasatura più volte, come detto, e abbiamo anche ruotato l'albero motore da un limite all'altro (in una zona in cui poi non si avvia proprio), ma senza successo.

Questo è quello che intendevo. Non sareste i primi a commettere errori nonostante diversi controlli.
Ad esempio, i fori di controllo nella parte nord-ovest del rotore e nell'albero principale non sono infallibili (non prendetela sul personale!!)

Mmm... come faccio a regolare correttamente la fasatura?

Abbiamo verificato che l'albero motore (KW) non è stato spostato, dato che la cinghia di distribuzione non è stata sostituita e le pulegge inferiori, ecc., non sono state smontate. Abbiamo letto il valore dell'albero motore (KW) sulla volano, e questo corrisponde alle tacche presenti sulla puleggia della cinghia di distribuzione e sulla protezione inferiore della cinghia. L'albero a gomiti (NW) è stato fissato.

L'angolo di sincronizzazione (MWB 4-4), così come impostato ora (che dovrebbe essere leggermente anticipato), era di -1° al minimo.

...beh, allora controllate davvero...

Seriamente, come faccio a regolarle correttamente se non posso accedere all'oblò nel gruppo frizione e al connettore dell'albero motore?

Citazione:

Ieri, purtroppo, non abbiamo più potuto fare una prova su strada perché abbiamo subito iniziato a smontare le PDE.

Queste verranno pulite ad ultrasuoni oggi e poi sigillate nuovamente.
[Ironia: Sicuramente, essendo stati smontati, i componenti del carburatore si saranno incrostati e diventati difettosi.] [Fine dell'ironia]
}

Si prega di fornire i dati mancanti; altrimenti, questo è tutto.

Ciao a tutti,

Finalmente qualcosa di nuovo qui. Spero che possiate aiutarmi o darmi un consiglio utile, perché sono sul punto di abbandonare questa cosa, dato che io e il mio team stiamo lavorando su questo problema da più di due settimane, ogni sera e nei sabati, senza successo. E oggi ho finalmente potuto raccogliere dei log.

Ecco cosa abbiamo fatto nel fine settimana e nei giorni precedenti: un mio amico ha lasciato anche la sua Passat del 2001, identica alla mia, per scambiare alcuni pezzi.

- nuovi modelli linguistici di grandi dimensioni (LLM)
- nuova valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione.
- Ho smontato di nuovo la testa (per frustrazione...), ho sostituito la guarnizione della testata con una nuova e relativi bulloni, ora tutto è a posto.
- Elementi del sistema di iniezione puliti ad ultrasuoni, guarnizioni sostituite, nuovo cablaggio installato.
- I tempi di fasatura sono corretti.
- Centralina motore sostituita con quella di un'altra vettura (modello AVF), comprensiva di quadro strumenti e sistema antifurto.
- Turbina smontata, la girante del compressore/turbina è in buone condizioni, il sistema di regolazione funziona correttamente.

Ormai non sappiamo più cosa fare. Domani vorremmo misurare la pressione del carburante, una cosa che non abbiamo ancora fatto. Ma sarebbe anche strano se la pompa tandem si guastasse improvvisamente...

Come detto, funziona senza intoppi o altre anomalie, ma sembra che vada a fatica, come se fosse strozzato.

Forse, analizzando i log, vi verrà in mente qualcosa; spero di aver registrato correttamente i codici fiscali.

Grazie mille e saluti.
Daniel.

Ciao.
Il motore raggiunge una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar e un dosaggio dell'iniezione superiore a 50 mg per ciclo.
Sembra una domanda stupida, ma state guidando con il freno a mano tirato?
Benzina, aria e pressione di sovralimentazione dovrebbero essere sufficienti. Non ho familiarità con l'iniezione PD, ma non ci sono anche valori misurati disponibili?
Scarico chiuso?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Buongiorno,

quello che riguarda il freno a mano possiamo escluderlo .

An den Auspuff/Kat haben wir auch schon gedacht, drum haben wir das Hosenrohr mal vom Turbo abgeflanscht. Wir haben ihn zwar nur im Stand hochdrehen lassen (da man im Stand schon merkt dass der Motor sehr träge hochdreht), hat aber auch nichts geändert. Zudem wurde beim ersten ZKD Wechsel Anfang letzter Woche der Turbo vom Krümmer abgeschraubt, Verbindung zum Hosenrohr wurde nicht gelöst. Also können sich da keine Fremdkörper angesammelt haben. Zudem denke ich dass es unwahrscheinlich ist dass in den paar Stunden in denen die ZKD gewechselt wurde der KAT dicht macht. AbA livello di sensazioni, sembra che il motore funzioni come se ci fossero due banane inserite nei tubi di scappamento.

Saluti.

Street_Rod ha scritto:

Forse, analizzando i log, vi verrà in mente qualcosa; spero di aver registrato correttamente le giuste combinazioni.

Avrei preferito iniziare con 81, ma questo si può recuperare in seguito.
Il rapporto LuMa/LD nel modello MWB 10 mi sembra un po' basso, come se ci fosse un problema al misuratore di portata massica o se qualcosa nei condotti del gas fosse parzialmente ostruito.

Come detto: registrare insieme 8 e 11, inserire la terza marcia a 1500 giri/minuto fino ad almeno 4000 giri/minuto.
E poi, con le impostazioni predefinite, controllare il valore di MWB3 per visualizzare la funzione EGR o il valore del sensore di flusso d'aria (LuMa) quando l'EGR è chiusa.

La valvola di sfiato è completamente aperta durante la guida?