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Aber nicht ob das KW Rad sich bewegt hat, zuverlässig ist nur Sichtprüfung vom KW Stumpf

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Rüdi wrote:

Aber nicht ob das KW Rad sich bewegt hat, zuverlässig ist nur Sichtprüfung vom KW Stumpf

Stimmt, aber wenn er beim Start weiß raucht, sieht man am Spritzbeginn, ob der daneben ist.

Weiß und Spritzbeginn ok = Motor platt
Weiß und Spritzbeginn zu spät = Ritzel lose (und zusätzlich Motor platt)

Egal wie, einfach keine so ausgelutschte Gurke für einen Umbau verwenden, das ist doch schade für Zeit und Geld. Bei dem Kilometerstand sind die Düsen platt, die Glühkerzen auch, Kompression fragwürdig, Verschleißzustand vom ZK eher "verschlissen" und die Einspritzpumpe (Spritzbeginnverstellung) ist auch eingelaufen. Zahnriemen und Wasserpumpe denke ich lieber gar nicht erst dran...

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Wasserpumpe hat beim AFN nix mit Zahnriemen zu tun

Und im T3 wird auf Dauer fast jeder Dieselmotor hingerichtet, die JX TD haben meist keine 100tkm geschafft, weil den hört man ja nicht und da fährt man dann eben digital.

Und der TDI wird sicher auf lange Frist platt gemacht weil ja die Getriebeübersetzung überhaupt nicht passt und ich glaube kaum da da der 5te Gang verlängert wurde

Ich gehe bei solchen Problemen gleich an den Zahnriemen, abstecken und wenn dort was daneben steht KW Rad ab

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Düsen wurden alle 4 erneuert plus Pumpe. Zylinderkopf ist komplett neu. Incl Kopf. Zahnriemen wurde jetzt auch direkt mitgemacht. Das habe ich alles schon geschrieben. Alt ist nur noch der Rumpf.

Laut meinem Diagnosegerät liegt der Spritzbeginn bei 8,1 grad vor OT.

Ist das jetzt ok oder nicht ??

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Moin,
nein, nicht ok, weil die Meßmethode sinnfrei ist.

Die ESP wird erst mal statisch mit der Meßuhr eingestellt, und dann dynamisch mit TDI Diagnose, z.B. so:

Quote:

Den Spritzbeginn kann man mit VCDS Und dem TDI-Timing-Checker prüfen. https://shop.dieselschrauber.org/en/vagcom_screenshots.html

.
Das wurde aber alles schon erklärt, auch wo das steht, Du scheinst es aber nicht wissen zu wollen.
Wenn die Kompressionswerte oben zutreffen, ist der Motor schrottreif. Die Frage ist nur, wie gemessen wurde. Mit eingeschraubtem Adapter?
hg
Herbert

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Der Block ist aber das wichtigste, und wenn man ohne den Unterbau zu prüfen oben alles neu macht so beschleunigt das den Verfall wie hier geschehen.

Hier hilft nur Motor raus und einmal ersetzen....

Und den erst kaufen wenn Kompression gemessen wurde

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Ok danke. Den Adapter für die Pumpe habe ich noch nicht. Ich habe mit einem Adapter über die Glühkerze die Kompresson gemessen. Es kann auch sein das die Vebtile durch den zu höhen Öldruck wieder einen mitbekommen haben. Ich werde jetzt erstmal einen Deuckverlusttest machen um zu gucken wo der Druck entweicht

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Quote:

Ich habe mit einem Adapter über die Glühkerze die Kompresson gemessen.

Wenn der eingeschraubt war, stimmen die Kompressionswerte wohl....Sie sind unter der Verschleißgrenze.
hg
Herbert

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Herbert wrote:

Moin, nein, nicht ok, weil die Meßmethode sinnfrei ist. Die ESP wird erst mal statisch mit der Meßuhr eingestellt, und dann dynamisch mit TDI Diagnose, z.B. so: Quote: Den Spritzbeginn kann man mit VCDS Und dem TDI-Timing-Checker prüfen. https://shop.dieselschrauber.org/en/vagcom_screenshots.html . Das wurde aber alles schon erklärt, auch wo das steht, Du scheinst es aber nicht wissen zu wollen. Wenn die Kompressionswerte oben zutreffen, ist der Motor schrottreif. Die Frage ist nur, wie gemessen wurde. Mit eingeschraubtem Adapter? hg Herbert

Fast, bei der statischen Einstellung reicht wenn diese grob passt. Messuhr ist nur notwendig, wenn die Position der Antriebswelle der Pumpe unbekannt ist. Falls man ausbauen muss, reicht eine Markierung per Edding.

Feinstellung dann per Diagnose.

Viele Grüsse, Rainer