Why do "R5 PD TDIs" "clatter"?

HI,

I've noticed that _all_ R5 PD TDI engines are prone to annoying rattling.

For a low-line T5 transporter, it might be possible that it's simply missing damping material, which is responsible for reducing the noise.

But even T5 Multivans with higher-end equipment do this, and also Touaregs, which you can't really accuse of having a "cheap" image, and where there's certainly no question of saving money.

Why do the R5 and R4 not tick, and the V10 even more so?

Then you get a T5 for 100,000 EUR (don't laugh, check out the Multivan Business price list), and it's worse than a 300,000 km Golf with flat tires...

m;

[Translating...]Hallo,

die R5 sind etwas lauter, da kein Zahnriemen sondern Stirnräder.

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Ja das ist sicher der Grund, habe das auch darauf zurückgeführt, da das Geräusch mit steigender Temperatur geringer wird, zumindest eines, dass ich aus dem Motorraum eines T5 (178 PS meine ich, Austattung ganz gut, ich glaube highline) entnehme.

Ich persönlich bin kein Gegner der Zahnriemen, da ich den Wechsel als nicht zu lästig empfinde.....ist zwar ein unproduktiver Samstag aber dafür kommt es bei mir ja auch nicht zu oft vor.....Allerdings könnte ich mit dem Stirnradrasseln leben wenn man es mir im Golf anbieten würde. Könnte mir schon die AutoB-ild Kommentare vorstellen.....

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matthiasTDI96 wrote:

Ich persönlich bin kein Gegner der Zahnriemen, da ich den Wechsel als nicht zu lästig empfinde.....ist zwar ein unproduktiver Samstag aber dafür kommt es bei mir ja auch nicht zu oft vor....l:

Hallo!

Ich war ursprünglich auch strikt gegen Zahnriemen, und habe mir dann deshalb den VR 6 gekauft.
Als nach 140 tkm dann aber der Kettenspanner abgeschliffen war,
war das nicht nur ein unproduktiver Samstag, sondern ein komplett versautes Wochenende. Ich war dann sogar heilfroh, dass ich das wieder ordentlich zusammenbekommen hab....
Der Motor hat mit den 2 Ketten aber auch immer ganz schön gerasselt.

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Leider verursacht jede mechanische Kraftübertragung Geräusche, die eine mehr, die andere weniger. Das ist nunmal ein Punkt in dem man dem Zahnriemen nicht ans Bein pinkeln kann.

Das einzige was ich persönlich am PD im Golf konstruktiv und wartungstechnisch wirklich schlecht finde, ist die Tatsache das der Motorhalter raus mus. Wäre der nicht da ( ja und das Ladeluftgeraffel auf der anderen Seite ...träum....) dann wäre der Wechsel so schnell gemacht wie bei einem Kadett Benziner....

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Naja,

der G3 hat keinen Motorhalter und Ladeluftgeraffel, was sich durch den Zahnriemen schlaengelt.
Trotzdem macht man den ZR nicht mal eben beim Tankstop.
Aber beim G4 ists echt "interessant" verbaut.

Zu rasselnden VR6 kann ich nichts sagen, ich kannte nur einen, und dem ist kurz nach 100000 die Kette gerissen. VW meinte dazu: Pech. nada mas.

m;

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Ja...bei einem Kadett ging das auf dem Autobahnparkplatz....selber mal gemacht (ist wohl Schicksal wenn man den neune Riemen im Kofferaum hat und der alte reißt....Freiläufer, da kann man das Wartungsintervall maximal ausnutzen).

Aber ehrlich, wäre beim Golf da alles frei, dann machst du das Rad ab, die Zahnriemnabdeckung...Kurbelwellenstopp...Sicherungsstift...Spanner raus....und bist fast fertig, dass das nicht die betse Möglichkeit des Zeitvertreibes ist, das ist klar. Ich habe je keine WSP die auch noch den Riemen will, das erleichtert es da schon gewaltig.

Allerdings wäre ein Stirnradantrieb der Nockenwelle ja noch ein Traum für mich

PS: liegt es an den Stirnrädern das die R5 und v10 TDI nur das 50601 Öl verkraften? Oder haben die auch andere Kraftübertragungen Nockenwelle auf PDE

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dieselmartin wrote:

Naja, Zu rasselnden VR6 kann ich nichts sagen, ich kannte nur einen, und dem ist kurz nach 100000 die Kette gerissen. VW meinte dazu: Pech. nada mas. m;

Hallo!

Was soll eine VW-Werkstatt auch weiter dazu sagen?
Beim VR6 ist die Ölpumpe scheinbar sehr reichlich ausgelegt, und das Druckbegrenzungsventil funktioniert oft nicht.
Dadurch laufen die oft statt der max. 5,5 bar mit viel höherem Öldruck. Hab schon von bis zu 9 bar nach dem Start gehört.
Da der Kettenspanner der oberen Kette hydraulisch betätigt wird, ist für mich das Problem eigentlich klar.
Zumindest der schnelle Verschleiss des Spanners, von einer gerissenen Kette hab ich aber auch noch nie gehört....

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Ja, das Ventil läuft gegen eine Kante, wodurch die Überdruck (tatsächlich manchmal über 10 bar) nicht abgelassen wird. Es gibt eine Ölpumpe, der an der Stelle überarbeitet wurde.

Problematisch war bei der VR den alten Spanner. Der höchste Druck (die ja nur kurz anliegt) wurde gespeichert (!!) und der Belag von der Spannschiene war nur aufgenietet.

Da gibt es eine neue Spanner (wohl abgeschaut von MB Vito) aus Kunststoff (voll) und einen Spanner, der nur von Öldruck unterstützt wird. Diese neue Spanner speichert keine Drücke mehr und muss nichtmehr entlüftet werden.

Wenn eine Kette rasselt (VR), sollte man nichtmehr weiterfahren, ansonsten ist es früh oder spät vorbei.

Dass neue Fahrzeuge schon "rasseln" dürfen, ist in meine Augen nicht OK.

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Hi,

hm,das mit dem Klappern bei dem Motor ist mir noch nicht aufgefallen, hab auch noch keinen aufgeschraubt. Mein 1959er Eicher hat auch Nockenwellenantrieb durch Stirnräder und da klappert auch nix (allerdings nur 1 Zwischenrad, da die NW untenliegend ist).

Wie ist denn die Antriebslösung gemacht? Einfach nur schrägverzahnte Räder oder eine Anti-Klapperlösung?
Daß man das Klappern zumindests bei wenig Laständerungen wegbekommen kann, zeigt sich an meinen (Ex) Mopeds ganz gut: KX250 klappert ohne Last, einfache Schrägverzahnung zwischen KW-Zahnrad und Kupplungskorb, Honda MBX80 klappert nicht: die Lösung war hier neben dem KW-Zahnrad ein weiteres schmales Zahnrad mit einem Zahn weniger zu plazieren, das [Vermutung an, weiß ich jetzt nicht mehr aus dem Kopf]mit einer Tellerfeder gegen das eigentliche Antriebszahnrad gespannt wurde[/Vermutungsmodus aus].
Hat super funktioniert: durch die Reibung zwischen den beiden Rädern wurde das Spiel zwischen den Zahnflanken minimiert.

Grüße, Rainer

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Hi

Ich glaube noch nicht, dass die R5 wegen der Stirnraeder klappern.
Denn der V10 ist fluesterleise.

Zumal es doch die Moeglichkeit und das KnowHow gibt, die Raeder durch 2-Teilige spielfrei gegeneinander zu verzahnen.

m;

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Vermutungsmodus: Bei einer TDI Stirnradkonstruktion ist eine recht lange Strecke zu überwinden (Kurbelwelle - Nockenwelle)

http://images.google.de/imgres?imgurl=http://www.volkswagen.com.hr/touareg/tehnika/pics/technik_mo_c5.jpg&imgrefurl=http://www.volkswagen.com.hr/touareg/tehnika/motori.htm&h=220&w=220&sz=18&hl=de&start=4&tbnid=zeXpuBBpEZ8miM:&tbnh=107&tbnw=107&prev=/images%3Fq%3Dr5%2Btdi%2Bmotor%26svnum%3D10%26hl%3Dde%26lr%3D

sry für den link

Ich zähle im sichtbaren Bereich: Das Foto des Motorenschnittes ist weiter unten, schon 7 Zahnräder.
Möglicherweise ist alleine die große Anzahl an Zahnrädern der Geräuschlieferant. Es ist in meinen Ohren auch kein Klappern sondern halt irgendein mechanisches Laufgeräusch das in der Art und Weise eher selten ist.

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Die Frage nach der Öl-Norm für den R5 und V10, nämlich 506.01 und nicht z.B. 507.00, würde ich auch gerne nochmal stellen. Hat jemand dazu was zu berichten? Thanx, haithamina

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Ich könnte mir vorstellen, daß man das dünnflüssigere 506.01 vorschreibt weil die genannten Motoren speziell im Touareg sonst die EuroIV sehr knapp verfehlen. Gab es da nicht auch noch so eine Sondergenehmigung, EuroIII als EuroIV?

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@ christians,
hm, das könnte sein.

@ all: Ich habe nun auch gelesen, dass alle Motoren, die das 506.01 vertragen kleinere Spaltmaße haben, als die, welche z.B. das 505.01- oder 507.00-Öl brauchen. Ob das stimmt? Weiß das einer?

Das 506.01-Öl hat ja einen abgesenkten HTHS-Wert </= 3 mPas. Bei nem fetten V10 könnte das doch durchaus sehr heiß werden und Schwierigkeiten machen (Verschleiß). Bei anderen R4 oder R5 natürlich bei Tuning und/oder Volllast ebenso.
Gibt es Hinweise auf erhöhten Verschleiß o.ä. bei den mit 506.01-Öl betriebenen Motoren? AD

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Mal was zum lesen:
http://www.motor-talk.de/showthread.php?s=&forumid=62&threadid=230315&perpage=15&pagenumber=1