Specifically for Ulf: Proposal for a technical article

Hello everyone,

especially @Ulf:

It's been almost an eternity since I last asked about the proper break-in procedure for TDI in the old forum (which was somewhere in the 11 MB files... or extracted somewhere on my hard drives), after which you, Ulf, presented your method, which worked perfectly for my car.

This is something that is often asked about (not just here in the forum) - what do you think about writing a professional article on this topic based on that?

If desired, I could retrieve the texts from the original thread and, in effect, post a summary here as a basis.

What do you think?

Best regards,

Jan

Jan6K wrote:

. . .after I asked about the proper break-in procedure for TDI, whereupon you, Ulf, presented your method, which worked perfectly for my car. This is something that is often asked (not just here on the forum) - what do you think about writing a professional article on the basis of this?

Hi Jan

There are almost as many different opinions on break-in as there are car models... I had written my opinion (which mostly corresponds to my experiences) to you at the time.

However, to establish such a guideline in the form of a technical article, I find it too far-fetched, given the lack of secure knowledge base (at least for me).

In the Gute Fahrt forum, I once asked what actually happens to our engines before we get them.
There were, among other things, responses to the effect that some of the boxes were already on their way from the workshop to the transporter, etc., during "minor detours," which resulted in them being partially damaged or even completely ruined.

Therefore, a short article alone does not offer "functionality" comparable to other articles...

[Translating...]Hey Leute,


wenn ich euch erzählen würde wie bei uns in der DC Auslieferung,die Fahrzeuge übers Werksgelände und auf die Züge getreten werden,.......

aber das wollt ihr gar nicht wissen.

[Translating...]

Hi,

Hmm... dann vielleicht nicht "Fachartikel", sondern "Gedanken zum EInfahren" oder aehnliches. Denn funktionieren scheint es ja, wie deine Autos und meins zeigen.

@dokatoto: Schreib mal doch... durch den zerballerten LLK habe ich in etwa eine Ahnung, was so passieren kann, ehe der Kunde das Auto in der Hand hat.

Ich verstehe aber auch nicht, warum die Hersteller da keinen Riegel vorschieben, denn das liesse sich doch problemlos nachweisen und macht letztenlich nur Kosten und schadet dem Image, wenn daraus Schaeden resultieren.

Viele Gruesse,

Jan

[Translating...]Hi,
hier in Emden wird bekanntlicherweise der Passat schon seit Urzeiten gebaut. Soweit ich das mitbekommen habe übernimmt den Transfer vom Werksgelände zum Hafen (alles VW eigene Straßen) zum größten Teil eine externe Firma. Diese Firma sucht ständig, auch an der FH, neue Mitarbeiter zum Verladen. Dazu gehört eben diese Fahrt vom Gelände zum Hafen und je nach Auslieferungsziel auch das Beladen eines Schiffs mit den Fahrzeugen.
Ich denke man kann sich vorstellen was passiert, wenn ein Otto-Normal-Blöd Student mit dem Verstand von nem Stück Käsekuchen (sorry, aber das mußte mal raus) so einen nagelneuen Passat überführt.
Richtig ist das bestimmt nicht, aber billiger gehts halt einfach nicht.

Gruß Andy

[Translating...]Moin Leute,

ich habe hin und wieder die Gelegenheit, bei DC in Bremen die Fahrt eines nagelneuen Autos aus der Werkshalle zum ersten Parkplatz zu beobachten. Dabei habe ich schon alle Varianten gesehen. Oftmals auch Vollgasfahrten (Kickdown) bei denen eine ordentliche Qualmwolke (braun-grau) aus dem Auspuff kam, aber auch gesittete Fahrten (dort gilt normalerweise ein Tempolimit von 30 km/h). Scheinbar brauchen die Fahrer regelmäßig einen Beschleunigungskick, gerade bei PS-starken Fahrzeugen. Am besten finde ich es immer, wenn ein neues Auto mit Abschleppstange aus der Halle gezogen wird .
Die können ja auch machen was sie wollen. Wenn der Motor es überlebt, merkt es keiner und wenn nicht, dann hat wohl ein Materialfehler vorgelegen...
Gruß

Eike

[Translating...]

Hallo

besonders @ Rainer:

wüdet Ihr / Du es für sinnvoll ansehen, einen Einfahr-Tip mit den ungefähren Grundaussagen online zu stellen:

Um einen Motor im Sinne von geringem Verbrauch (= wenig innere Reibung und gute Kompression), optimaler Leistung und möglichst wenig Ölverbrauch einzufahren, kann man sich an den folgenden Pukten orientieren.

1. Jeder Einlaufvorgang glättet (auch geschmierte) Oberflächen, die aneinander reiben. Dies gilt grundsätzlich immer - auch dann, wenn das Einfahren wegen der heutigen Fertigungspräzision nicht mehr so streng gehandhabt wird wie früher.

2. Damit beim Einfahren keine Freßstellen enststehen, sollten die Arbeitstemperaturen niedrig gehalten werden, d.h. kein Vollgas fahren (oder wenn unumgänglich, dann so kurz wie möglich bzw. nur für wenige Sekunden)
Achtung: Bei niedrigen Drehzahlen (unter ca. 2.500) können TDI's schon bei ca. Pedal-Halbgas fast das volle Drehmoment bereitstellen und somit hohe Brennraumtemperaturen erreichen, die beim Einfahren aus besagten Gründen vermieden werden sollten.

3. Um auf dem "maximalen" Hub (im Rahmen der Elastizität von Kurbelwelle und Pleuel) einen Einlaufvorgang zu bekommen, müssen andererseits zumindest zeitweise erhöhte Drehzahlen gefahren werden.
Natürlich nicht so lange am Stück, daß die dabei entstehende erhöhte Reibungswärme zu Freßstellen führt.

4. Aus den Forderungen 2 und 3 ergibt sich die grundsätzliche Einfahrtaktik "drehen lassen, aber dabei nicht ziehen lassen".

Im Klartext:
Leistungsfordernde hohe Geschwindigkeiten (besonders an Steigungen!) vermeiden.
Oft kurzzeitig (wenige Sekunden) einen oder 2 Gänge niedriger fahren, als der TDI aufgrund seiner Durchzugskraft eigentlich ermöglicht, danach wieder hochschalten. Am Anfang dabei maximal bis etwa 3000 rpm drehen.
Ab ca. 200 km können die Häufigkeit, Dauer und rpm des "Hochdrehens" langsam gesteigert werden. Dabei nach wie vor höhere Motorbelastungen (= viel Gas) vermeiden.
Der erste Vmax-Test = längere Vollgasfahrt sollte je nach Verlauf der Einfahrphase frühestens bei einer Laufleistung von etwa 1000 km, besser später, erfolgen.

Erst danach sollte man allmählich auf die TDI-typische schaltfaule und drehmoment-orientierte Fahrweise übergehen[/quote].

Korrekturen und Ergänzungen sind natürlich wie immer willkommen!

Da eine derartige oder ähnliche Einfahrtaktik eigentlich für Benziner genauso anwendbar ist, würde IMO damit der Charakter dieser "Spezial-TDI-Webseite" etwas aufgeweicht . . .

[Translating...]

Hi Ulf,

ich halte es in der Form fuer ziemlich sinnvoll, denn gerade so mancher Umsteiger von Benzinern (der mit dem Ansatz rangeht: Beim Diesel ist alles anders) mag sich durch Handbuchangaben der Form "Nicht mehr als 3000 U/min" oder gar Schwachsinn der Art "Nicht mehr als 120 km/h" verwirren lassen.

Ergaenzen sollte man vielleicht noch einen Satz wie:

"Bei niedrigen Drehzahlen (unter ca. 2.500) bringen TDI's bei schon ca. Pedal-Halbgas fast das volle Drehmoment = hohe Brennraumtemperaturen, die m.E. beim Einfahren eher vermieden werden sollten."

Falls dir der bekannt vorkommt... der ist von dir, Ulf, aus dem damaligen Thread

Auch die "Drehzahl-Tabelle" von damals koennte man noch mit einbauen:

"Heißt konkret: Vollgas am Anfang strikt meiden, und eher mit benziner-ähnlichen
Drehzahlen einfahren, also in den unteren Gängen auf Ebenen oder Gefällen mit wenig Gas immer wieder KURZ mit etwa Halbgas in die Gegend von 3.000 hochdrehen, nach etwa 300 km auch schon mal bis 3.500, nach ca. 600 km schon bis 4.000."

(wieder Zitat von Ende Oktober 2001)

Damals hattest du uebrigens 1500 km als "Ende" abgegeben:

"Nach etwa 1.500 km kannst Du dann allmählich auf Drehmoment-Spaß umschalten und
den satten Schub untenraus genießen."

Dieser Satz machts IMO auch wieder ein wenig TDI-spezieller, denn gerade den Drehmomentspass hat man bei einem nicht-Turbo-Benziner ja nicht.

Viele Gruesse,

Jan

[Translating...]

Hi Jan

ich hab den obigen Text entsprechend umgearbeitet.

[Translating...]Auf Wunsch gelöscht

[Translating...]

diesel.gustav wrote:

von Deinen 4 Punkten zum "Einfahren" ist nur einer absolut zutreffend: " 1. Jeder Einlaufvorgang . . ." Da bin ich ganz bei Dir. In den anderen Punkten nicht.

Hallo Gustav

dann mach es doch nicht so spannend und sage uns, was Du zu dem Thema weißt - wenn es sich in einigermaßen kurzer, allgemeinverständlicher Form darstellen läßt.

[Translating...]

Hi Gustav,

ich schliesse mich Ulfs Wunsch voll und ganz an.

Zumindest bei mir hat das Verfahren gut funktioniert... aber ich bin immer wiss- und lernbegierig...

Viele Gruesse,

Jan

[Translating...]

Hallo Ulf, hallo Jan,

ich habe mich auch ein wenig über die hier beschriebene Einfahrtaktik gewundert, wenn ich ganz ehrlich bin.

Ich denke wir sind uns alle darüber einig, dass Vollgasfahrten sowohl bei niedrigen als auch bei hohen Drehzahlen am Anfang unbedingt vermieden werden müssen.

Allerdings halte ich es nicht für sonderlich sinnvoll einen (betriebswarmen!) neuen Motor mit geringer Last auf Drehzahlen über 3000 1/min zu treiben. IMO erhält man so keinen vernünftigen Einlaufeffekt, denn man benötigt zur Glättung der Oberflächen auch eine gewisse Anpresskraft. Und gerade im Bereich der Lagerstellen, die permanent oder periodisch im Mischreibungsbereich laufen (z.B. Kolbenringe, Pleuellager) ist anfänglich die hohe Relativgeschwindigkeit der unzureichend geglätteten Oberflächen Gift.
Hohe Last bei niedrigen Drehzahlen ist IMO ungesund für den neuen Motor und hohe Drehzahl und niedrige Last ebenso.
Ich denke man sollte vor allem mit wechselnden Drehzahlen und Lasten den Motor einfahren (kein Tempomatbetrieb!), um bei den hydrodynamischen Lagerstellen (Kurbelwellenhauptlager) auch einen Einlaufeffekt zu erzielen. Bei hohen Drehzahlen ohne nenneswerte Last schwimmt die Welle so weit auf, das keinerlei Glättungseffekte mehr stattfinden können.

Bei unseren Hydraulikpumpen werden die Einlaufvorgänge ähnlich vorgenommen. Zuerst wird die Einheit drucklos auf eine mittlere Drehzahl (etwa ein Viertel bis ein Drittel ihrer Maximaldrehzahl) gebracht. Dann wird der Druck in kleinen Schritten bis zum Nenndruck gesteigert. Anschließend wird der Druck wieder auf Null abgesenkt und die Drehzahl gesteigert. Dann beginnt der Druckzyklus wieder von vorn.
Das heißt, die Last wird schon in einem sehr frühen Stadium erhöht, nicht jedoch die Drehzahl.

Ich bin schon gespannt auf weitere Wortmeldungen zu diesem heiklen Thema. Vielleicht kommen wir ja durch diese Diskussion zu einer Art "idealem Einfahrzyklus". Ich bin auch gerne bereit meine Ansichten zu rewidieren, wenn mir jemand meine Aussagen technisch fundiert widerlegen kann.

Gruß
Alex

[Translating...]

Hi Alex,

das mit den hoeheren Drehzahlen dient AFAIK insbesondere dazu, den Einlauf der Kolbenlaufbahnen auf der ganzen Laenge zu ermoeglichen, denn es ist ja klar, dass der Kolben bei hoeheren Drehzahlen eine Spur weiter nach oben bzw. unten geht. Die Last duerfte dafuer recht unerheblich sein, und wenn sie niedrig ist, dann belastet es die Lager eben nicht, fuer die insbeosndere auch das gilt, was du geschrieben hast.

Viele Gruesse,

Jan

[Translating...]

donalexo wrote:

Hallo Alex Allerdings halte ich es nicht für sonderlich sinnvoll einen (betriebswarmen!) neuen Motor mit geringer Last auf Drehzahlen über 3000 1/min zu treiben. IMO erhält man so keinen vernünftigen Einlaufeffekt, denn man benötigt zur Glättung der Oberflächen auch eine gewisse Anpresskraft

.

Die höheren Drehzahlen sollen die Einlaufstrecke der Kolbenringe an den Zylinderwänden auf eine möglichst große Länge bringen (wie Jan schon schrieb).
Der Anpreßdruck wird dort ja durch die Kolbenringe selbst erzeugt.

Quote:

Bei unseren Hydraulikpumpen werden die Einlaufvorgänge ähnlich vorgenommen. Zuerst wird die Einheit drucklos auf eine mittlere Drehzahl (etwa ein Viertel bis ein Drittel ihrer Maximaldrehzahl) gebracht. Dann wird der Druck in kleinen Schritten bis zum Nenndruck gesteigert. Anschließend wird der Druck wieder auf Null abgesenkt und die Drehzahl gesteigert. Dann beginnt der Druckzyklus wieder von vorn. Das heißt, die Last wird schon in einem sehr frühen Stadium erhöht, nicht jedoch die Drehzahl.

Hm, sind das auch Kolbenpumpen (also prinzipiell wie ein 4Takter aufgebaut), oder andere Bauformen?

Quote:

Ich bin schon gespannt auf weitere Wortmeldungen zu diesem heiklen Thema. Vielleicht kommen wir ja durch diese Diskussion zu einer Art "idealem Einfahrzyklus". Ich bin auch gerne bereit meine Ansichten zu rewidieren, wenn mir jemand meine Aussagen technisch fundiert widerlegen kann.

Ich schließe mich an

[Translating...]Auf Wunsch gelöscht