Articolo tecnico: proposta per Ulf

Ciao a tutti,

in particolare, @Ulf:

È passato ormai un tempo lunghissimo da quando ho cercato informazioni sul corretto rodaggio dei motori TDI nel vecchio forum (qualcosa che si trova da qualche parte nei miei 11 MB... o estratto da qualche parte sui miei dischi rigidi), e tu, Ulf, hai presentato il tuo metodo, che ha funzionato perfettamente sulla mia auto.

Spesso questa domanda viene posta (non solo in questo forum) - cosa ne pensate, potremmo scrivere un articolo specialistico sull'argomento?

Se lo desiderate, potrei recuperare i testi della discussione precedente e riassumerli qui come punto di partenza.

Cosa ne pensate?

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

. . .dopo aver chiesto informazioni sull'avviamento corretto del motore TDI, tu, Ulf, hai presentato il tuo metodo, che ha funzionato perfettamente con la mia auto. Ecco la traduzione: Questo tipo di domanda viene posta di tanto in tanto (non solo qui nel forum) - cosa ne pensate, di scrivere un articolo specialistico a riguardo, basandoci su questo?

Ciao Jan,

Per quanto riguarda il rodaggio, ci sono quasi tante opinioni diverse quante sono i modelli di auto... Ti avevo scritto la mia opinione (che coincide in gran parte con le mie esperienze) all'epoca.

Elevare questo a una sorta di linea guida, sotto forma di articolo specialistico, ritengo che vada al di là di quello che è appropriato, data la mancanza di una base di conoscenza solida (almeno per me).

Nel forum "Gute Fahrt" avevo chiesto una volta cosa succedesse effettivamente ai nostri motori prima che arrivassero nelle nostre mani.
Ci sono state, tra le altre, risposte che indicavano che le casse, in parte, erano già state caricate sul furgone uscendo dal capannone, durante dei "piccoli deviazioni", e che erano state danneggiate o sporcate .

Quindi, un articolo specialistico dedicato a un singolo prodotto non garantirebbe, per questo motivo stesso, un livello di "affidabilità" paragonabile a quello di altri articoli specialistici.

Ciao a tutti,


Se vi raccontassi come funziona la consegna dei veicoli presso la nostra sede della DC, dove i mezzi vengono portati all'interno del complesso e caricati sui treni...

ma questo non è quello che volete sapere.

Ciao,

Hmm... forse non "articolo tecnico", ma piuttosto "riflessioni sulla messa a punto" o qualcosa di simile. Perché, a quanto pare, funziona, come dimostrano le tue auto e la mia.

@dokatoto: Scrivi, per favore... a causa dei danni causati a un'auto di prova, ho un'idea di cosa può succedere prima che il cliente prenda in consegna l'auto.

Non capisco nemmeno perché i produttori non intervengano, perché sarebbe facile dimostrare la cosa e, alla fine, ciò comporta solo costi e danneggia l'immagine, soprattutto se ne derivano danni.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao,
Qui a Emden, la Passat viene prodotta da tempo immemorabile. Per quanto ne so, il trasporto dei veicoli dal complesso industriale al porto (tutte strade di proprietà della VW) è in gran parte affidato a un'azienda esterna. Questa azienda è costantemente alla ricerca di nuovi dipendenti, anche presso l'istituto universitario, per il carico e lo scarico. Questo include il trasporto dal complesso industriale al porto e, a seconda della destinazione di consegna, anche il carico delle navi con i veicoli.
Immagino si possa capire cosa succede quando uno studente medio, con l'intelligenza di un pezzo di cheesecake (scusate, ma dovevo dirlo), prende in consegna una nuova Passat.
Probabilmente non è la soluzione migliore, ma semplicemente non si può fare a meno di spendere meno.

Saluti, Andy.

Ciao a tutti,

Ho avuto, di tanto in tanto, l'opportunità di osservare, presso la DC di Bremen, il trasporto di auto nuove dalla fabbrica al primo parcheggio. Ho visto tutte le varianti. Spesso ho assistito a corse a pieno regime (kickdown) durante le quali usciva una considerevole nuvola di fumo (marrone-grigia) dallo scarico, ma anche a corse più tranquille (dove di solito vige un limite di velocità di 30 km/h). Sembra che i conducenti abbiano regolarmente bisogno di una scarica di adrenalina, soprattutto con veicoli potenti. La cosa che preferisco è quando un'auto nuova viene tirata fuori dalla fabbrica con un gancio di traino .
Possono fare quello che vogliono. Se il motore sopravvive, nessuno se ne accorge, e se non sopravvive, probabilmente c'è stato un difetto di fabbricazione...
Saluti.

Eike.

Ciao.

In particolare, @Rainer:

Considerereste utile pubblicare online un breve tutorial con le informazioni di base per iniziare?

Per rodare un motore in modo da ottenere un basso consumo (cioè poca resistenza interna e buona compressione), prestazioni ottimali e il minor consumo di olio possibile, si possono seguire i seguenti punti.

Ogni processo di rodaggio liscia le superfici a contatto, anche quelle già lubrificate. Questo principio è sempre valido, anche se, a causa della precisione odierna dei processi di fabbricazione, il rodaggio non viene più eseguito con la stessa rigore di un tempo.

Per evitare la formazione di punti caldi durante la fase di rodaggio, è consigliabile mantenere basse le temperature di esercizio, ovvero evitare di utilizzare la massima potenza (o, se necessario, utilizzarla per il minor tempo possibile, ovvero solo per pochi secondi).
Attenzione: A bassi regimi (inferiori a circa 2.500 giri), i motori TDI possono raggiungere quasi la coppia massima con una pressione del pedale quasi a metà, il che può causare alte temperature nella camera di combustione, che dovrebbero essere evitate durante il periodo di rodaggio per i motivi sopra indicati.

3. Per ottenere una fase di rodaggio con la "massima" escursione (entro i limiti di elasticità dell'albero motore e della biella), è necessario, almeno temporaneamente, utilizzare regimi di rotazione più elevati.
Certo, non per un periodo così lungo da generare un aumento di calore dovuto all'attrito, che potrebbe causare lesioni.

4. Dalle richieste 2 e 3 deriva la strategia di base per l'ingresso: "lasciare girare, ma senza farsi trascinare".

In parole povere:
Evitare velocità elevate che richiedono un notevole sforzo, soprattutto in salita!
Spesso, per brevi periodi (pochi secondi), si può guidare con una o due marce inferiori rispetto a quelle che il motore TDI permetterebbe, sfruttando la sua coppia, per poi ripassare alla marcia superiore. All'inizio, si dovrebbe mantenere un regime massimo di circa 3000 giri/minuto.
A partire da circa 200 km, è possibile aumentare gradualmente la frequenza, la durata e il regime di giri del "regime elevato". In ogni caso, è importante evitare carichi eccessivi sul motore (cioè accelerazione eccessiva).
Il primo test di Vmax, ovvero la prova di guida a pieno regime, dovrebbe essere effettuato, a seconda dell'andamento della fase di rodaggio, al più presto con circa 1000 km di percorrenza, meglio ancora successivamente.

Solo successivamente si dovrebbe gradualmente passare allo stile di guida tipico dei motori TDI, caratterizzato da una scarsa propensione al cambio di marcia e da una maggiore enfasi sulla coppia[/quote].

Certo, ecco la traduzione:

Correzioni e integrazioni sono, come sempre, benvenute!

Considerando che una tattica di guida simile potrebbe essere applicata anche ai motori a benzina, secondo me questo potrebbe diluire un po' il carattere di questo "sito web specializzato sui motori TDI"...

Ciao Ulf,

Ritengo che questa formulazione sia piuttosto utile, perché proprio molti automobilisti che passano dai motori a benzina (e che adottano l'approccio: "Con i diesel, tutto è diverso") potrebbero essere confusi da indicazioni nel manuale come "Non superare i 3000 giri/min" o addirittura da assurdità come "Non superare i 120 km/h".

Forse si potrebbe aggiungere una frase come:

"A bassi regimi (sotto circa 2.500 giri), i motori TDI raggiungono quasi la coppia massima con una pressione del pedale di accelerazione di circa metà, il che comporta alte temperature nella camera di combustione, che, a mio parere, dovrebbero essere evitate durante il periodo di rodaggio."

Se ti sembra familiare... è un testo di te, Ulf, tratto dalla discussione di quel periodo .

Si potrebbe ancora includere la "tabella dei giri" di quell'epoca.

"In pratica: evitare assolutamente di accelerare al massimo all'inizio, e preferire un'accelerazione più graduale, simile a quella di un motore a benzina."
"Per rodare il motore, è necessario, soprattutto nelle marce inferiori, su tratti pianeggianti o in discesa, utilizzare poca accelerazione e, a intervalli BREVI, raggiungere i 3.000 giri circa con circa metà accelerazione. Dopo circa 300 km, si può arrivare fino a 3.500 giri, e dopo circa 600 km, si può raggiungere anche i 4.000 giri."

(citazione di fine ottobre 2001)

A proposito, all'epoca avevi indicato 1500 km come "distanza finale":

"Dopo circa 1.500 km, potrai gradualmente iniziare a sfruttare la coppia motrice per un'esperienza di guida più divertente."
"Godetevi la spinta vigorosa che si avverte fin dai bassi."

Secondo me, questa frase rende ancora più specifico il riferimento ai motori TDI, perché la regolazione della coppia tipica dei motori turbo non è presente nei motori a benzina aspirati.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Jan,

Mi sono occupato di rivedere il testo precedente.

Su richiesta, eliminato.

diesel.gustav ha scritto:

Dei tuoi 4 punti relativi alla "rodaggio" sono accurati solo in una parte. "1. Ogni procedura di ingresso..." Sono completamente d'accordo con te. Per gli altri punti, no.

Ciao Gustav,

Allora, invece di creare suspense, ditemi cosa sapete sull'argomento, se potete spiegarlo in modo conciso e comprensibile.

Ciao Gustav,

Mi associo pienamente al desiderio di Ulf.

Almeno per me, il processo ha funzionato bene... ma sono sempre desideroso di imparare e scoprire cose nuove.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Ulf, ciao Jan,

Ad essere onesto, mi sono anche un po' stupito della tattica di ingresso descritta qui.

Credo che siamo tutti d'accordo sul fatto che le accelerazioni brusche, sia a bassi che ad alti regimi, devono assolutamente essere evitate all'inizio.

Tuttavia, non ritengo particolarmente utile far funzionare un motore nuovo (e già caldo!) con un basso carico a regimi superiori a 3000 giri al minuto. A mio parere, in questo modo non si ottiene un effetto di rodaggio adeguato, poiché per levigare le superfici è necessaria anche una certa pressione di contatto. Inoltre, soprattutto nelle zone dei cuscinetti che funzionano in modo intermittente o continuo in condizioni di scorrimento misto (ad esempio, fasce elastiche, cuscinetti di biella), l'elevata velocità relativa delle superfici non ancora levigate è dannosa.
Secondo me, un carico elevato a bassi regimi è dannoso per il nuovo motore, così come un'alta velocità a basso carico.
Penso che sia importante effettuare il rodaggio del motore variando la velocità e il carico (evitando l'uso del cruise control), in modo da ottenere anche un effetto di rodaggio nelle zone con cuscinetti idrodinamici (cuscinetti principali dell'albero motore). A regimi elevati senza un carico significativo, l'albero si solleva tanto che non possono più verificarsi effetti di levigatura.

Nelle nostre pompe idrauliche, le procedure di avviamento sono simili. Innanzitutto, l'unità viene portata a una velocità media (circa un quarto o un terzo della sua velocità massima) senza pressione. Successivamente, la pressione viene aumentata gradualmente fino al valore nominale. Quindi, la pressione viene riportata a zero e la velocità viene aumentata. A questo punto, il ciclo di pressione ricomincia.
Ciò significa che il carico viene aumentato in una fase molto precoce, ma non la velocità di rotazione.

Sono curioso di ascoltare altre opinioni su questo argomento delicato. Forse, attraverso questa discussione, potremo arrivare a definire una sorta di "ciclo di rodaggio ideale". Sono anche disposto a rivedere le mie opinioni, se qualcuno può confutare le mie affermazioni con argomentazioni tecniche valide.

Saluti.
Alex.

Ciao Alex,

A quanto ne so, l'aumento dei giri serve principalmente a permettere la corretta usura delle superfici delle camicie dei cilindri su tutta la loro lunghezza, perché è evidente che, a regimi più elevati, il pistone si muove leggermente più in alto o in basso. Il carico che ne deriva dovrebbe essere piuttosto irrilevante, e se è basso, non sollecita i cuscinetti, a cui si applica quello che hai scritto tu.

Cordiali saluti,

Jan.

donalexo ha scritto:

Ciao Alex, Tuttavia, ritengo che non sia particolarmente utile far funzionare un motore nuovo (e già caldo!) con un carico ridotto a regimi superiori a 3000 giri/min. Secondo me, in questo modo non si ottiene un effetto di rodaggio adeguato, poiché per levigare le superfici è necessaria anche una certa pressione di contatto

.

I giri più alti dovrebbero allungare il più possibile la fase di rodaggio degli anelli dei pistoni sulle pareti del cilindro (come già ha scritto Jan).
La pressione di tenuta viene generata direttamente dagli stessi segmenti del pistone.

Citazione:

Nelle nostre pompe idrauliche, le procedure di avviamento sono simili. Innanzitutto, l'unità viene portata a una velocità media (circa un quarto o un terzo della sua velocità massima) senza pressione. Successivamente, la pressione viene aumentata gradualmente fino alla pressione nominale. Quindi, la pressione viene nuovamente riportata a zero e la velocità viene aumentata. A questo punto, il ciclo di pressione ricomincia da capo. Ciò significa che il carico viene aumentato in una fase molto precoce, ma non la velocità di rotazione.

Mmm, si tratta anche di pompe a pistone (quindi fondamentalmente costruite come un motore a 4 tempi), oppure di altri tipi di costruzione?

Citazione:

Sono curioso di ascoltare altre opinioni su questo argomento delicato. Forse, attraverso questa discussione, potremo arrivare a una sorta di "ciclo di rodaggio ideale". Sono anche disposto a rivedere le mie opinioni, se qualcuno può confutare le mie affermazioni con argomentazioni tecniche solide.

Mi associo a .

Su richiesta, eliminato.