Das Mehrgewicht kann man sehr gut in längere Gleitphasen in der Schubabschaltung umsetzen. Auch braucht man mehr Volllastphasen beim beschleunigen, was den Gesamtwirkungsgrad hochsetzt.
Ja nee, is klar. Das Mehrgewicht kürzt sich ja weg, weil der Motorwirkungsgrad steigt. Ich werde jetzt einen alten Gußheizkörper als Ballast in meinen Kofferraum legen, wie in 'Manta, Manta'. Verbessert die Straßenlage
Noch was zu den Caps - ließt sich allles ganz toll, aber : du brauchst eine Ladekontrollschalltung/ Max.spannungskontrolle für die Caps, die dürfen nicht über Ihre 2,3 Volt !
Falsch gedacht, es gibt auch schon fertige Module für Kfz. Die Caps werden einfach in Reihe geschaltet wie die Zellen vom Bleiakku. Speziell zum Schutz der Caps bei unterschiedlichen Kapazitäten/Restströmen bietet EPCOS ein Balance-Modul an, im Prinzip Leistungs-Z-Dioden parallel zu jeder Zelle, die aber nur bei relativ starken Spannungsabweichungen leitfähig werden, also wenn eine Cap defekt oder beschädigt ist.
Im Diesel kannst es gleich vergessen, weil dann die Vorglühung das Entladen schon erledigt
Wenn man als Stützakku NiMH-Hochstrom-Zellen nimmt, geht das problemlos. Das Vorglühen hat ja nur 10-20% des Leistungsbedarfs des Anlassens
Geht der 1 Startversuch schief, dann brauchst du schon ein Überbrückungskabel
Wieder falsch gedacht. Die Energie im Pufferakku reicht für mehrere Startversuche. Funktioniert im Prinzip so wie der Batterieblitz in Fotoapparaten: Da wird auch ein Elko geladen für extrem hohe Impulsleistung. Danach dauert es eine Weile, bis der Elko wieder geladen ist, denn die Leistung wird den Batterien sehr langsam entnommen.
Rechnen wir mal nach: 1 x Starten á 2 Sekunden x 1kW Anlasserleistung benötigt eine elektrische Arbeit von 2000 Ws = 2000 Joule. In 10 NiMH-Hochstromzellen á 5Ah ist eine elektrische Arbeit von 60Wh = 216000 Ws = 216000 Joule gespeichert. Nehmen wir rund 50% Verluste beim Nachladen an, sind es immer noch 100000 Joule. Reicht also im vollen Ladezustand für 50 Startversuche.
Der Nachladewirkungsgrad wird erhöht, wenn statt eines Ladewiderstandes ein DC-DC-Wandler kleiner Leistung (100W reichen vollkommen) zum Einsatz kommt, der die Caps durch Nachführen der Spannung mit einer konstanten Leistung lädt, so daß die Pufferakkus ebenfalls mit konstanter Leistung entladen werden.
Ich halte Kondensatoren aufgrund ihrer Entladekurve für nicht besonders geeignet zur Pufferung eines unterdimensionierten Startakkus, da ihre Spannung mit jedem entnommenen Joule linear sinkt
Ich halte Caps aufgrund ihrer Entladekurve sogar für sehr geeignet fürt den Startvorgang. Denn der Leistungsbedarf des Anlaßvorgangs sinkt genauso wie die Cap-Spannung, insofern wird der Startvorgang gleichmäßiger und flinker.
Anlaßvorgang:
Sekunde 0: Ritzel spurt ein: Anlasser muß aus dem Stand heraus den schweren Motor samt Schwungmasse beschleunigen, Anlasser wirkt wie ohmscher Widerstand von 0,05 Ohm
Sekunde 0,2: Anlasser stemmt sich gegen erste Kompression. Eine gegenläufige Expansion gibt es im anderen Zylinder zu dem Zeitpunkt noch nicht, da überschüssiger Druck während der Standzeit entwichen ist.
Sekunde 0,4: Die erste Kompression ist überwunden, und die 1.Expansion (ohne Zündung, nur Gasfeder-Wirkung) beschleunigt die weitere Drehbewegung ungemein
Sekunde 0,5: Die nächste Kompression geht wesentlich agiler, weil die Schwungmasse inzwischen durch die 1.Expansion richtig beschleunigt hat. Die Stromaufnahme des Anlasser sinkt deutlich
Sekunde 0,6: 1.Zündung, Erhöhung der Anlaßdrehzahl um 50% während der ersten 1/4 Umdrehung seit der ersten Zündung, Anlasser zieht nur noch einen Bruchteil seines anlaufstroms *** soweit eine hypothetische Zeitlupen-Betrachtung (was die Sekundenangaben betrifft). Den Anlaßstrom könnte man ja mal mit einem Speicheroszi oszillographieren. Wäre wirklich ganz interessant.
Die Caps haben einen weitaus niedrigeren Innenwiderstand als der übliche Starterakku. Daraus resultiert, daß in den Caps selber weniger Verlustleistung beim Startvorgang abfällt, d.h., die Spannung bricht nicht sofort auf 8V oder weniger ein. Die Spannung bricht erst allmählich ein, doch dies geschieht gegenläufig zur steigenden Anlasserdrehzahl, so daß dieser Effekt abgeschwächt wird. Bei richtig dinensionierten Caps sinkt die Anlasserdrehzahl nie bis zum Anspringen (abgesehen von Startproblemen wegen Motorproblemen)
Aber wie schon richtig gesagt wurde, das killerargument ist der Wunsch nach hoher Energiereserve bei stehendem Motor, sei es für nächtliches Parklicht oder für eine Car-Hifi-Anlage. Ich könnte drauf verzichten, bzw. ich nutze praktisch nie die Batterie für längere Zeit im Stand. Bei anderen mag das anders aussehen. Bei einem Unfall mit langer Zeit Warblinklicht hat man mit den Caps und kleinem Pufferakku auch einen Nachteil. Die Energiedichte ist beim normalen Bleiakku höher, die Leistungsdichte bei den Caps.
Gruß
Holger
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