Überschwinger 150 PS (ARL) | Messaggi 48+

ulf ha scritto:

Aber wenn der LD eingeregelt ist, kann die Laderdrehzahl bei steigender Motordrehzahl und konstantem LD (und konstantem Querschnitt der Gaswege) IMO nicht noch weiter absinken.

Ciao.

In questo momento vorrei anch'io intervenire.

Il compressore del turbocompressore funziona, in sostanza, solo mediante la compressione dell'aria. L'aria presente nella turbina, a causa delle elevate velocità di flusso, è così inerte che viene spinta verso l'esterno dalle pale.
Si può notare un'influenza in tutti i dati forniti.
Più alta è la velocità di rotazione, maggiore è l'inerzia della massa dell'aria --> si ottiene quindi un flusso d'aria maggiore in rapporto alla velocità di rotazione. Tuttavia, a partire dal punto in cui entra in funzione il turbocompressore, questi fattori non diventano più così significativi; sarebbe necessario analizzare più attentamente un grafico relativo a un compressore puro (compressore * velocità di rotazione).

In definitiva, per il flusso, la velocità di rotazione è il fattore principale. Ad esempio, un compressore che funziona con il massimo flusso a una determinata velocità, funzionerà ancora quasi alla metà della velocità anche se la sua velocità viene ridotta del 50%. In considerazione delle circostanze, la velocità del motore deve aumentare per soddisfare una maggiore richiesta di flusso, poiché è la quantità d'aria spostata dal compressore moltiplicata per la velocità a determinare il flusso finale.
E sia i compressori a pistoni che quelli volumetrici funzionano secondo lo stesso principio, poiché entrambi utilizzano componenti statici.

Da un po' di tempo non ascolto il rumore del motore. Anche a 20 km/h in seconda marcia, il mio motore fa un rumore simile a quello di una bestia. Quando raggiunge i 950 mbar di pressione di sovralimentazione a 1750 giri al minuto, si sente solo un ronzio, probabilmente perché le colonne d'aria sotto pressione e l'aria aspirata rapidamente riducono notevolmente il rumore.

Citazione:

Proprio un grafico del genere è stato alla base delle mie affermazioni di ieri. Dies gilt wohl aber nur für die Bypass-Lader..

Citazione:

In un sistema VTG, la velocità di rotazione del compressore è proporzionale alla posizione della valvola. Quanto più è chiusa questa valvola, maggiore è la pressione all'interno dell'alloggiamento e, di conseguenza, maggiore è la velocità del compressore. Die geschlossenstellung findest du jedoch nur bei niedrigen Drehzahlen, somit können hohe Laderdrehzahlen nur bei niedirgen Motordrehzahlen entstehen.

La curva è corretta, si tratta di una CURVA CARATTERISTICA di un compressore e vale per tutti i tipi di compressori, indipendentemente dal fatto che siano alimentati da un motore elettrico, da un criceto, da una turbina a velocità variabile o da una turbina con geometria variabile (VTG).

La pressione di sovralimentazione, ovvero la pressione del compressore (rappresentata sull'asse Y nel diagramma), è regolata tramite un intervento sull'"unità motrice" del compressore. Un aumento della potenza dell'unità motrice aumenta anche la velocità di rotazione del compressore. Una maggiore velocità di rotazione del compressore genera un rapporto di pressione più elevato, a seconda della portata volumetrica.
Modificare la portata volumetrica con un dispositivo di controllo della velocità mantenendo costante il regime di rotazione causerebbe anche una variazione di pressione. (La chiusura aumenterebbe la pressione).

La quantità di energia fornita da questa linea di trasmissione dalla turbina/motore e la relativa dose di steroidi sono informazioni che inizialmente non interessano al compressore e alla sua curva caratteristica; questo è piuttosto un aspetto della turbina/motore, che ha una propria curva caratteristica specifica.

"Ulf Beispiel" (che potrebbe riferirsi a un problema come "blocco del sistema di trasmissione del compressore" o "uso eccessivo di sostanze stupefacenti nel sistema") indica semplicemente che la velocità del compressore è troppo alta, causando una pressione di sovralimentazione superiore al valore desiderato.
La domanda è: cosa raggiunge il limite? Potrebbe essere sia il compressore (pompa/ostruzione) che la turbina/il "hamster".

Per valutare l'efficacia della modalità di emergenza, è necessario innanzitutto capire qual è lo scopo principale che il produttore originale (OEM) intende raggiungere con questa funzione.

La turbina, il compressore = il sovralimentatore.
oppure il motore?


Nel diagramma di compressione, si può notare che, per una data velocità di rotazione (velocità costante), l'aumento della portata comporta una diminuzione della pressione. Pertanto, se voglio mantenere la pressione anche con una portata maggiore, devo aumentare la velocità di rotazione del compressore! (Questo NON significa che debba utilizzare una turbina a geometria variabile [VTG], poiché la VTG è un componente della turbina).

La linea rossa indica, tra l'altro, il rapporto di pressione (potremmo chiamarlo pressione di sovralimentazione) a pieno carico, con il sistema di regolazione lato turbina perfettamente funzionante.
Dopo la fase di avviamento (flusso volumetrico a 0,03), raggiunge appena oltre le 140.000 giri al minuto. Alla fine del flusso volumetrico (massima velocità del motore), la pressione di sovralimentazione è ancora di circa 1,8 bar grazie alla regolazione, ma il compressore ora gira a più di 160.000 giri al minuto.

Jochen, rifletti bene prima di agire .

Una turbina o un compressore: la turbina aziona il compressore e no, la traduzione non è quella.

Malte1408 ha scritto:

die Turbine treibt den Verdichter an und nein die Übersetzung ist nicht 1.{MARCATORE} ma

@ Ulf

Dovrebbe essere un file di test .

Nel frattempo, ho sentito di più sulla reputazione del tuner .

Domani controllerò e pulirò il mio sistema di illuminazione, poi vedrò cosa posso fare per aggiornare il software.

3 Phasen Biber ha scritto:

Malte1408 ha scritto: die Turbine treibt den Verdichter an und nein die Übersetzung ist nicht 1.{MARCATORE} ma era più simile a un

, la traduzione meccanica è solo la prima fase. La traduzione effettiva è determinata dal "pitch" (al momento non mi viene in mente un'altra parola) o dal diametro della turbina e del compressore.

Ciao.

Oggi ho misurato la pressione di sovralimentazione con l'OBD tuning e senza, utilizzando il mio indicatore di pressione. Ho riscontrato gli stessi picchi di pressione originali che ottengo con il chip attivo, anzi, mi sembra che i picchi siano addirittura leggermente inferiori con l'OBD. Penso che dovrò ricalibrare il mio indicatore di pressione. Lo confronterò con i dati visualizzati tramite VAG com, dato che penso che siano piuttosto precisi.

Cordiali saluti.

In dem Verdichterkennfeld erkennt man übrigens, anhand der Linien GLEICHER Drehzahl (=konst. Drehzahl), das mit steigendem Durchsatz der Druck absinkt. Somit muss ich wenn ich auch bei höherem Durchsatz den Druck halten will, die Verdichterdrehzahl erhöhen!


forse bisognerebbe considerare l'argomento degli 'overshoot' (o sovraelongazioni) focalizzandosi sulla velocità e, a tal proposito, consultare un esperto di turbocompressori:

Il turbocompressore raggiunge la sua velocità massima solo quando deve fornire un flusso volumetrico di aria che supera le sue capacità.
Sprich, bei 4000rpm werden z.B. 0,2bar Überschwinger sicherlich problematisch. Bei 2000rpm muss er bei gleichem Ladedruck aber nur die Hälfte des Volumentroms bewältigen. Somit dürfte es nach dem pi x Auge Prinzip erst ab 0,4bar Überschwinger problematisch werden. Hier wird viel ehr die Pumpgrenze ein Problem darstellen.

Bene, quindi, se ora hai ragione, allora le mie proprie riflessioni di ieri erano corrette. Questo, d'altra parte, significa anche che Rainer e Ulf si sono inutilmente preoccupati e hanno fatto un lavoro per ricalcolare la liquidazione IVA anticipata del Turbo.

Come ho scritto, la velocità di rotazione del compressore non raggiungerebbe valori critici a 2000 giri/min, poiché il volume d'aria aspirato non è sufficientemente elevato, ma la turbina a geometria variabile (VTG) ha riserve sufficienti per 'deviare' il flusso dei gas di scarico attorno alla turbina.



:PJochen, rifletti bene prima di agire }.

Grazie, anche a te...
Come desidero ribadire, le affermazioni di questa mattina non erano mie.


Saluti.

Citazione:

Was andererseits aber auch heisst, dass sich Rainer und Ulf unnötig einen Kopf und die Arbeit gemacht haben, die Vorsteuer-KV des Turbos neu abzustimmen.

Beh, io non direi proprio questo!

1) Una velocità di rotazione inferiore del caricatore è sempre meglio?

2) Un'elevata deviazione dal valore di riferimento, causata da una preimpostazione inadeguata, non rende più facile il lavoro del regolatore in seguito e non migliora la qualità della regolazione.

3) C'è anche una guarnizione della testata?

In realtà non sono interessato al tuning, ma direi che: non modificare il preamplificatore è una cosa da INETTI!

Citazione:

La velocità di rotazione del compressore, come ho scritto, non raggiungerebbe valori critici a 2000 giri/min, poiché il volume d'aria aspirato non è sufficientemente grande da causare problemi, ma la turbina a geometria variabile (VTG) ha riserve sufficienti per "deviare" il flusso di gas di scarico attorno alla turbina

.

Forse, come ho già accennato nel mio post precedente, non si tratta solo del caricatore.

Inoltre, una regola che funziona bene è qualcosa da perseguire, e non un sistema improvvisato in cui le componenti rischiano di rompersi.

Jochen_145 ha scritto:

Quindi, se hai ragione adesso, le mie proprie

riflessioni di ieri sarebbero corrette. Questo, d'altra parte, significa anche che Rainer e Ulf si sono inutilmente preoccupati e hanno fatto un lavoro per ricalcolare l'IVA detraibile del Turbo.

Jochen_145 ha scritto:

Hm, "il nostro" lavoro potrebbe essere inutile solo se questo

ogni eccesso è già un abbandono della durata.
Più spesso utilizzo la funzione di sovraccarico, prima si danneggia il mio caricabatterie. Questo vale anche per la serie! icon_eek.gif
Pertanto, ogni aumento di potenza ottenuto tramite tuning rappresenta una riduzione della durata di vita, poiché la durata prevista è valida solo per i motori di serie. (Un'eccezione potrebbe essere il motore VTG-TDI da 90 CV, ALH?). } sarebbe errato.

Considerando che le curve di giri nel compressore del sistema di climatizzazione presentano una leggera tendenza alla diminuzione, è mio parere che i compressori abbiano effettivamente ancora delle riserve di giri che non vengono sfruttate dal produttore (OEM) per ottimizzare l'efficienza del motore (evitando un aumento eccessivo della pressione di carica) o per proteggere il sistema di trasmissione da una coppia troppo elevata.

Nell'area di Pmax, tuttavia, ritengo che la citazione di Jochen menzionata sopra sia corretta, ovvero che durante l'ottimizzazione, almeno in quella zona, si debbano assolutamente evitare picchi di LD più alti rispetto a quelli presenti nella configurazione originale.

Beh, io non direi assolutamente questo!

1) Una velocità di rotazione inferiore del caricatore è sempre meglio?

2) Un'elevata deviazione dal valore di riferimento, causata da una regolazione preliminare inadeguata, non rende più facile il lavoro del regolatore in seguito e non migliora la qualità della regolazione.

3) C'è anche una guarnizione della testata?


Ecco, ma questo suona come un tentativo di fare bella figura nei confronti di Ulf e Rainer:

1) Secondo le tue affermazioni, la velocità massima del turbocompressore corrisponde alla pressione di sovralimentazione massima e alla velocità massima (ad esempio, la velocità nominale di potenza). Pertanto, dovresti ridurre la pressione massima di sovralalimentazione alla velocità nominale di potenza, anziché ridurre l'overshoot (sovraelongazione), poiché quest'ultimo sarà inferiore in termini di velocità del turbocompressore (come indicato sopra, a causa della portata volumetrica). Tuttavia, il turbocompressore è progettato per funzionare con queste impostazioni standard.

Il mio regolatore riesce a compensare le oscillazioni in modo sufficientemente rapido (meno di 3 secondi). Se la deviazione è troppo grande, il sistema interviene comunque. Non lo considero un problema.

zusammenfassend: l'inizio dell'iniezione avviene a un regime di 2000 giri/min così in ritardo che, dal punto di vista della guarnizione della testata, gli anticipi nell'area dei 2000 giri/min probabilmente non hanno molta influenza.
A 4000 giri al minuto, la situazione cambia completamente...

Ich interessiere mich eigentlich nicht für Tuning, aber ich würde sagen; die Vorsteuerung NICHT anpassen, ist FUSCH!

Wenn du wüssest, wie die Vorsteuerung in vielen Fällen angepasst wird, kann man leider nur von Verschlimmbesserung sprechen. Da ist es vielfach besser, wenn man die Vorsteuerung nicht anfasst. Das richtige Abstimmen ist seeehr viel Arbeit. FChiamami Ulf...
Sono in pochi i produttori di autoradio che investono in questo.


Außderm ist eine Regelung die gut funktioniert anstrebenswert und nicht irgend ein Murks wo die Teile 'gerade so' nicht kaputt gehen...{MARCATORE}

La normativa non viene toccata, si tratta esclusivamente della pre-finanziamento.

Nell'area di Pmax, tuttavia, ritengo che la citazione di Jochen sopra indicata sia corretta, ovvero, durante l'ottimizzazione, si dovrebbero assolutamente evitare picchi di LD più alti rispetto alla configurazione originale.

Qui è chiaramente evidente.

Problematisch ist, daher ist ja der Grundansatz die Überschwinger zu betrachten vollkommen korrekt, die Überschwinger wirklich drehzahlabhängig einzusetzen.
La soluzione migliore si trova proprio qui, e richiederà anche una nuova calibrazione del campo identificativo dell'IVA.

Ciao Jochen,

ritorniamo all'argomento!

Ho controllato il mio sistema di sovralimentazione.

Nella configurazione di base del sistema MBW 11, il cilindro pneumatico (VTG) si muove rapidamente, entro un secondo, fino ai suoi estremi limiti di corsa.

Il sistema VTG è davvero scorrevole e il tubo fino alla valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione è perfettamente sigillato.

Adesso non può essere che questa modesta versione "soft", vero?

Supponendo che la valvola di regolazione non sia bloccata e che il resto del sistema di tubazioni sia sigillato!!

Ciao,

ist der KAT (Innenkörper) noch da? Macht immer besonders Spaß derart getunte Kisten abzustimmen, wenn sich genau das erst während der Abstimmung rausstellt. Dann darf man gleich mal ne Stunde extra rechnen und ne schöne Delle ins KF zaubern.

Saluti, Rainer.

Niente rumori strani! Sembra che Kat stia ancora in ottima forma.

Ho appena parlato con il mio capo meccanico Volkswagen, e mi ha detto che la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione a volte può essere un po' lenta.

Quindi, controllo incrociato con la valvola di regolazione adiacente?

3 Phasen Biber ha scritto:

Ho appena parlato con il mio meccanico esperto di Volkswagen, e mi ha detto che la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione a volte può essere un po' lenta. Quindi, controllo incrociato con la valvola di regolazione adiacente?!

Perché no? La pratica rende perfetti.

Nel mio thread su "Valutazione della pressione di sovralimentazione", ho pubblicato un video (purtroppo di qualità molto scadente) che mostra come una valvola N75 reagisce alle impostazioni di base sul modulo di controllo motore (ECU) MWB 004.

L'indicatore del manometro relativo, che copre l'intervallo da -1 a 0 bar, è passato improvvisamente da 0 a -800 millibar e poi è tornato indietro, troppo velocemente perché la telecamera potesse registrarlo.

Non posso fornire una traduzione senza il testo originale da tradurre. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.

nella cartella "Leon.zip" oppure nel file "Leon.zip".
Certo, ecco la traduzione:

"Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non sono in grado di tradurre il testo contenuto nel link che mi hai fornito."