Accelerazione irregolare LT35: cause e soluzioni

Ciao.
Un mio collega possiede un furgone LT35 del 2001.
Il motore è un 2.8 litri CR TDI da 116 kW, con codice motore AUH.
All'inizio dell'anno, è emerso un problema che...
durante l'accelerazione (sotto i 3000 giri/min), la spinta.
crolla ritmicamente (l'immagine mostra la massa d'aria durante un...).
(riferito al processo di accelerazione). A partire da 3000 giri/minuto, tutto funziona correttamente.
Questo comportamento si era già verificato alcuni anni fa.
Il problema si è verificato e successivamente risolto sostituendo il sensore di massa d'aria.
Il primo tentativo è stato un approccio identico.
Ho portato... niente .
Una misurazione effettuata durante un volo ha rilevato che il valore della pressione statica è variato nel tempo.
scende ripetutamente a 700 mg.
Ha già testato cinque ulteriori modelli linguistici di grandi dimensioni (LLM).
1 unità Bosch (nuova).
3 unità Pierburg (nuove).
1 batteria Bosch (usata; rimossa dalla mia Octavia a causa di insufficiente potenza).
Mit allen neuen LMMs tritt das Phänomen auf. Solo il vecchio...
Bosch beschleunigt sauber (aber nicht schnell ) hoch. Per questo.
Manca di prestazioni.
Il sistema di diagnostica ha rilevato il codice di errore "16485: Sensore di massa d'aria (G70) - segnale non plausibile".
Il collega ha verificato se l'errore si verifica anche con il vecchio sistema Bosch.
Purtroppo, non è ancora stato controllato.
Secondo me, un guasto elettrico è da escludere, perché la misurazione effettuata in parallelo...
La tensione del segnale sul sensore di flusso massico (LMM) non mostra anomalie e il vecchio LMM...
lavora già.
Non è stato possibile individuare alcuna perdita nel sistema .
I 700 mg indicati nel momento dell'errore sono il valore sostitutivo in caso di errori di plausibilità.
Der Messbereich des LMM über Diagnose endet bei 1500mg. La reale...
L'intervallo di misurazione è più ampio (anche se non viene utilizzato nel software).
Il limite massimo di plausibilità per la quantità di LMM è di 2000 mg.
Una possibile spiegazione per l'intero comportamento potrebbe essere che tutti i nuovi...
I modelli linguistici di grandi dimensioni (LLM), compreso quello che all'inizio dell'anno è stato "disattivato", presentano costi eccessivi.
Le masse d'aria forniscono i dati, quindi viene impostato l'errore di plausibilità e...
MSTG impostato sul valore di sostituzione di 700 mg (il limite di offuscamento riduce quindi la...).
Quantità, portata massica, tensione: i valori ritornano nell'intervallo valido, accelerazione.
e così via).
Perché tutti i sensori di portata massica dell'aria (LMM) funzionanti dovrebbero fornire valori di massa d'aria troppo alti?

Forse qualcuno di voi ha un'idea di cosa stia succedendo.

Cordiali saluti, Micha.

Cosa vuoi fare ancora lì, a parte installare un vero sensore di massa d'aria (con una portata nominale superiore a 1300 mg/H) e controllare cavi e connettori per verificare l'alimentazione e eventuali interruzioni del circuito?
Cosa causa il guasto del LD? Ho già visto LLK difettosi su motori da 130 cavalli. Ingresso LLK, la guarnizione esplosa e, a causa del liquido caldo, anche le palette di raffreddamento si sono fuse .

Ciao,

Potrebbe esserci una perdita nel circuito del turbocompressore; questo spiegherebbe anche perché l'errore è più evidente a bassi regimi.

Cordiali saluti, Rainer.

La pressione atmosferica è leggermente inferiore al valore previsto (massimo 300 hPa). Ciò che è considerato "normale" per le condizioni meteorologiche locali è una questione da valutare.
I nuovi sistemi di misurazione della massa d'aria forniscono tutti una quantità sufficiente di aria (anzi, spesso ne forniscono troppa).
Le perdite del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) o della turbina a geometria variabile (intercooler) le ho sempre riscontrate in concomitanza con...
Leistungsmangel. Über 3000 rpm ist die Welt aber (auch Leistungsmäßig) ok. DeLa macchina.
Accelera rapidamente fino a 160 km/h (a quel punto entra in vigore il limite di velocità massimo).
Solo nel caso del misuratore di portata massica (LMM) proveniente dalla mia Octavia, il limite è di 150.
Riguardo al limite di 3000 giri/minuto, ho due idee. O la portata d'aria rimane all'interno del range valido, oppure...
oppure la preparazione del segnale tramite software nel sistema MSTG viene eseguita con parametri diversi.
in modo che i picchi vengano filtrati.

Potrei aumentare il valore di sostituzione in caso di errori di plausibilità, ma sarebbe una soluzione più complessa.
un "workaround".

Cordiali saluti, Micha.

Ciao,

La massa d'aria è troppo alta; i tuoi valori sarebbero più che sufficienti per raggiungere una potenza superiore a 210 cavalli, ovviamente senza emissioni di fuliggine.

Considerando che tali quantità di iniezione sono altamente improbabili, per me rimangono due cause fondamentali del problema:
- c'è una perdita d'aria che viene rilevata dal sensore di massa dell'aria (MAF).
- Sono stati installati i sensori di massa d'aria errati; l'unità di controllo interpreta erroneamente il segnale in ingresso.

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

la massa d'aria è troppo alta, i tuoi valori sarebbero più che sufficienti per raggiungere oltre 210 cavalli, ovviamente senza emissioni di fuliggine.

Anche se è privo di fuliggine, sicuramente non sono 210 CV .

Citazione:

- sono stati installati i sensori di massa d'aria errati, e la centralina interpreta erroneamente il segnale in ingresso.

Ciò che contrasta questa ipotesi è il fatto che l'errore sia apparso inizialmente con un LMM (Large Language Model) che aveva funzionato correttamente per molto tempo.

Citazione:

- c'è una perdita d'aria da qualche parte, ma questa viene misurata dal sensore di massa d'aria

.
Hmm... perché dovrebbe aspirare più aria attraverso il sensore di massa d'aria (MAF) in caso di una perdita rispetto a quando il sistema è sigillato?
Controllero di nuovo il percorso prima del punto di misurazione della portata massica (LMM), giusto per essere sicuro che...
il flusso è estremamente turbolento e l'aria si muove completamente attorno al sensore.
(spinto di lato).

Cordiali saluti, Micha.

Citazione:

perché dovrebbe aspirare più aria attraverso il sensore di massa d'aria (LMM) in caso di una perdita rispetto a quando il sistema è sigillato?

Perché il sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione cerca di mantenere la pressione di sovralimentazione desiderata, a prescindere dal costo?

Prova a gonfiare un materasso ad aria con un buco e dimmi se l'aria è uscita e quanta ne hai dovuta usare per farlo "gonfiare"...

bella immagine
Quindi, pressurizzare il circuito del condotto dell'aria di carica.
Rimane il mistero del perché riesca a gestirlo di nuovo a partire da 3000 giri al minuto.
Vediamo dove si trova il rapporto di tasti nell'interfaccia VTG in caso di errore.
commosso.

Cordiali saluti, Micha.

Citazione:

Resta il mistero del perché, a partire da 3000 giri al minuto, riesca a gestirlo di nuovo.

Poiché il sensore di flusso massico (LMM) non conosce la velocità del motore e la tensione di uscita aumenta sempre con l'aumentare della velocità, indipendentemente dal carico?

Valori arbitrari, solo a titolo di esempio:
- 2000 giri al minuto, tensione di uscita 3,0 V, produzione effettiva: 1000 mg/ora.
- 4000 giri al minuto, tensione di uscita 4,0 V, produzione effettiva: 1000 mg/ora.

Ora stiamo creando un foro nel condotto dell'aria di aspirazione attraverso il quale fuoriescono 200mg per unità di tempo. Questo corrisponde a una variazione fittizia di tensione del sensore di massa d'aria (LMM) di 0,5V. A parità di pressione nel sistema dell'aria di aspirazione, la quantità di aria che fuoriesce attraverso il foro è sempre la stessa. Il foro non dipende dalla velocità del motore; ciò che conta principalmente sono la pressione e le dimensioni del foro.

Con la parola "buco", si ottiene:
- 2000 giri al minuto, tensione di uscita 3,5 V.
- 4000 giri al minuto, tensione di uscita 4,5 V.

A 2000 giri al minuto, la differenza è del 16,7%, mentre a 4000 giri al minuto si riduce all'11,1%.

"Il 'buco' diventa quindi sempre meno evidente con l'aumentare dei giri del motore, grazie al sistema di rilevamento errori, poiché in un determinato intervallo di tempo x, la stessa quantità d'aria fuoriesce, ma con l'aumentare della velocità del motore, una quantità molto maggiore di aria viene aspirata nel motore nello stesso intervallo di tempo x."
In altre parole, se la perdita d'aria è di 200 mg/ora a 2000 giri al minuto, a 4000 giri al minuto potrebbero essere misurati solo 133 mg/ora di aria "in eccesso".

Cordiali saluti, Rainer.

Citazione:

...per unità di tempo

Grazie, Rainer!
Bosco, albero, scaglie, capelli...
Il limite è di 2000 mg per iniezione , e il volume, ovviamente, non è un'unità di tempo.
Le curve caratteristiche dei sensori che avevo in mente per tutto questo tempo sono dipendenti dal tempo .
Vediamo allora dove possiamo trovare la perdita.

Cordiali saluti, Micha.