Cambio motore LT35: da AHD (102 CV) a AUH (158 CV)?

Ciao,

Non so dove chiedere, quindi chiedo qui.

Stiamo valutando la possibilità di sostituire il motore del nostro amato camper, basato sul modello LT35 (2ª generazione), con un motore più potente rispetto al turbodiesel da 102 CV attualmente installato. Ad esempio, stiamo considerando il motore Common Rail AUH (158 CV), che è stato montato sul modello LT 2ª generazione a partire dal 2003.

"Qualcuno conosce" questo motore? È "buono/affidabile" (ad esempio, ha un sistema a ingranaggi invece di una cinghia di distribuzione? 4 cilindri invece di 5?) oppure quale altro motore sarebbe "migliore" / eventualmente più potente / in generale, potrebbe essere preso in considerazione?


Supponiamo che il motore entri nello spazio disponibile senza problemi. Come si comporta il cambio, la frizione, il volano bimassa, ecc. in relazione all'accoppiamento con l'attuale sistema di trasmissione con albero di trasmissione? Supponiamo anche che il cambio, la frizione, il volano bimassa, ecc. debbano essere sostituiti con componenti "nuovi" adatti al motore più potente?

"Sono fiducioso di poter effettuare una modifica puramente meccanica / non dovrebbe essere un problema. Ma come sarebbe la "messa in funzione" del motore? Ad esempio, posso utilizzare VCDS (ho il software) per impostare/configurare "tutto il necessario", ad esempio seguendo le istruzioni originali di riparazione di Erwin?"

Immagino di dover procurarmi le seguenti cose: motore, tutti i componenti accessori (inclusi i sensori), centralina motore, cambio, frizione, volano bimassa.

"L'officina TÜV approverebbe questa modifica? Quanto costerebbe? Oppure, ad esempio, richiederebbe anche un impianto frenante più potente?"

Domande su domande...

Mi piacerebbe molto parlare con qualcuno che ne sappia davvero (il mio numero è 015754099963 o [email protected]). (Io stesso non sono completamente incapace: ad esempio, ho già sostituito il motore di un T4 (con la sostituzione della cinghia di distribuzione e la regolazione dinamica, ecc.)).

Oppure, si potrebbe parlare di "assegnazione": chi desidera spendere meno di 10.000 € (inclusi tutti i componenti necessari / accessori per il montaggio, poiché questo è, ad esempio, un prezzo che conosco e che dovrei pagare per una conversione completa del motore) potrebbe essere preso in considerazione...

In realtà, un argomento separato: come alternativa alla modifica, c'è un'offerta di "chiptuning" per circa 400 €, che promette un aumento di 30 cavalli e 50 Nm, offerta da un tuner con una reputazione apparentemente buona (almeno, così se ne parla nel forum T4). Potrebbe essere una soluzione (temporanea)? (Chilometraggio: 150.000 km, nuovi iniettori).

Come detto, è possibile telefonare (ad esempio, potete inviarmi il numero al mio indirizzo email e io vi richiamerò) oppure, se preferite, posso farvi un preventivo.

Oppure, se preferite, potreste indicarmi link, indirizzi, fornitori o forum dove potrei trovare maggiori informazioni o assistenza su questo argomento?


Grazie per l'aiuto anticipato.


Cordiali saluti, Daniel Jamaer.
Tel: 015754099963
[email protected]

Ciao,

Citazione:

"Qualcuno" conosce questo motore? / È un motore "buono/affidabile" (ad esempio, con ingranaggi invece di cinghia di distribuzione? 4 cilindri invece di 5 cilindri?) oppure quale altro motore sarebbe "migliore" / eventualmente più potente / in generale, potrebbe essere preso in considerazione?

Sì, si tratta di un motore MWM, originariamente progettato per il mercato sudamericano.

Semplicemente perché ha delle pulegge non significa che sia più resistente. Questi motori, in alcuni casi, soffrono del problema che le staffe delle pulegge si rompono, e il carter delle pulegge si trova sul lato della frizione, il che implica la necessità di smontare il motore per le riparazioni.
Un altro svantaggio: pochissimi meccanici hanno familiarità con questo motore, e spesso neanche i concessionari (questa è la mia esperienza).

Citazione:

Mi sento sicuro di poter effettuare una modifica puramente meccanica / non dovrebbe essere un problema. Ma come sarebbe la "messa in funzione" del motore? Posso, ad esempio, utilizzare VCDS (ho il software) per impostare/configurare "tutto il necessario", ad esempio, come indicato nel manuale di riparazione originale (Erwin, no, non è necessaria una carta di credito, vedi database degli errori)?

L'AHD ha un MSA15, mentre l'AUH ha una versione piuttosto particolare dell'EDC15C. Non so se questi sistemi sono compatibili con le altre centraline (ABS, quadro strumenti, ecc.).

Citazione:

In realtà, un argomento separato: come alternativa alla modifica, c'è un'offerta di chiptuning per circa 400 € = 30 CV e 50 Nm in più, offerta da un tuner con una reputazione comprovata (almeno, è quello che si dice di lui nel forum T4). Potrebbe essere una (soluzione temporanea)? (Chilometraggio 150.000 km, nuovi iniettori)

Certo, è la soluzione più semplice. Adesso, ogni tuner dovrebbe essere in grado di aumentare leggermente la potenza del motore, mantenendo al contempo l'affidabilità e riducendo le emissioni.

Penso anche che la ristrutturazione sarebbe troppo costosa rispetto a ciò che si otterrebbe.
In alternativa alla modifica della centralina per aumentare la potenza a 30 cavalli, è disponibile una versione da 150 cavalli con iniettori di dimensioni maggiori.
Immagino che l'AHC sia la versione allungata dell'ACV. In questo caso, gli iniettori da 216 del modello AXG, con una messa a punto adeguata, potrebbero erogare 150 cavalli. Li sto usando con grande soddisfazione sulla mia T4 da molto tempo. Inoltre, il costo non sarebbe superiore a quello di una semplice centralina aggiuntiva.

Tagessuppe ha scritto:

Allora, i getti da 216 di AXG, con una messa a punto da 150 CV, porterebbero quel risultato.

AHY.
AXG non ha ricevuto gli iniettori, come tipicamente accade per altri motori TDI, a causa della conversione a Euro 3. Il codice VAG/Bosch lo indica chiaramente. Gli iniettori DSLA150P764 sono installati solo nei motori DHK che sono elencati per il modello AHY.

Per quanto riguarda il progetto: l'unico vantaggio sarebbe la potenziale legalità. Si può ottenere un motore a 5 cilindri con circa la metà del costo (5000€) e con prestazioni superiori a quelle del 2.8, ma ovviamente in modo non legale.

Non ti riferisci forse all'AXL? Nel mio caso, sono elencati i modelli AHY e AXG con ugelli da 216.
L'AXL, al contrario, è un AXG dotato di ugelli ACV e con una potenza ACV, progettato per ottenere migliori valori di emissione nel sistema Syncro.
Per raggiungere i 150 cavalli nel motore AXG, sarebbe stato necessario almeno un componente ad alta pressione di dimensioni maggiori, e a quanto ne so, anche questo è identico al motore AHY.

Tagessuppe ha scritto:

Allora, i getti da 216 di AXG, con una messa a punto da 150 CV, porterebbero quel risultato.

Cosa significa "con messa a punto"? Intendi dire che devo semplicemente avvitare questi ugelli da 216 nell'AHD e poi è tutto a posto = avrò 150 CV?

1.) Conosco l'AXG della mia T4: anche questa ha il sistema MSA 15, ma sono abbastanza sicuro che abbia delle mappature completamente diverse rispetto al sistema MSA 15 dell'AHD?!

Secondo le mie informazioni, i componenti del motore AXG, come pistoni, ecc., sono progettati in modo diverso, e quindi più robusti, rispetto ai motori ACV o AHD (anche se il blocco motore è lo stesso), a causa della maggiore potenza. Inoltre, l'aria necessaria per un maggiore apporto di carburante attraverso iniettori più grandi deve provenire da qualche parte, e né l'ACV né l'AHD hanno un turbocompressore a geometria variabile (VTG), per quanto ne so. Pertanto, aumentare la pressione di sovralimentazione tramite modifiche è sicuramente limitato (a causa del turbocompressore non VTG esistente).

Capisco bene che stai dicendo che si devono semplicemente avvitare questi iniettori da 216 nel sistema AHD, poi un "tuner" fa "qualche" tipo di regolazione/modifica, e alla fine si ottiene un motore da "circa" 150 cavalli (basato sul sistema AHD) che funziona in modo "permanente"?!

Non riesco proprio a immaginarlo (a parte quello che il cambio, la frizione e il volano motore hanno da dire a riguardo...).

Un'altra mia idea era quella di installare un intero motore AXG con tutti gli accessori nel mio LT35, se fosse possibile. In tal caso, avrei anche bisogno della centralina motore AXG MSA 15, giusto? (perché, come ho detto, il mio ragionamento è che la centralina AHD MSA 15 non funzionerebbe con l'AXG, giusto?)

Purtroppo, non sono ancora arrivato molto lontano, ma grazie comunque per il vostro aiuto.

Scrivi che potresti eventualmente aumentare la potenza a 130 CV con una rimappatura, ma che avresti maggiori riserve se la aumentassi a 150 CV. Non capisco la logica dietro questo modo di pensare!
Come ho scritto, ho percorso 150.000 km con questa configurazione nel mio T4, che ora ha 400.000 km. È disponibile una vera e propria conversione da AHY a turbocompressore VTG e radiatore anteriore.
"L'accordatura significa che una persona esperta regola il motore, impostando gli iniettori sulla portata di 216."
Non è necessario utilizzare un altro sistema di iniezione se si adatta la potenza a ugelli più grandi. Basta lasciare il resto così com'è!

Se hai dei dubbi, lascialo perdere.

Tagessuppe ha scritto:

Scrivi che potresti eventualmente aumentare la potenza a 130 CV con una centralina, ma che avresti maggiori preoccupazioni se arrivassi a 150 CV? Non capisco la logica dietro questo modo di pensare!

Tutti i tuner di centraline che ho contattato ritengono che si possano ottenere tranquillamente 30 cavalli in più, ma non si dovrebbe superare questa cifra.

Tagessuppe ha scritto:

Un vero restauro AHY su caricatore VTG e LLK anteriore è pronto. "La messa a punto consiste nel fatto che un esperto, conoscendo la materia, regola il motore per adattarlo agli iniettori da 216."

Scusa, forse sono troppo ignorante: stai usando un motore ACV a cui hai semplicemente montato degli iniettori da 216 e l'hai tarato, oppure hai trasformato il tuo ACV in un motore "simile" a un AHY/AXG, montando gli iniettori da 216, utilizzando i componenti di montaggio dell'AHY, il radiatore dell'olio e tarandolo?

Tagessuppe ha scritto:

Se hai delle riserve, allora lascialo perdere!

Voglio semplicemente capire cosa è possibile/fattibile/realistico.

Citazione:

Tutti i tuner di chip che ho contattato ritengono che si possano ottenere tranquillamente 30 cavalli in più, ma non si dovrebbe superare questa cifra.

Con 205 iniettori, non si possono ottenere più di 130 cavalli. Qualsiasi potenza superiore comporterebbe tempi di iniezione troppo lunghi. Come detto, si utilizzano iniettori originali! Questo non significa, però, che il motore e il cambio siano progettati per 130 cavalli.

Citazione:

Scusa, forse sono troppo ignorante: stai usando un motore ACV a cui hai semplicemente montato degli iniettori da 216 e l'hai tarato, oppure hai trasformato il tuo ACV in un motore "simile" all'AHY/AXG montando gli iniettori da 216, utilizzando i componenti esterni dell'AHY, il radiatore dell'olio e tarandolo?

Ho ottenuto 150 CV da un motore ACV con iniettori AHY/AXG (216) e lo sto utilizzando da molto tempo senza problemi. Con la modifica pianificata, che prevede l'installazione di un turbocompressore VTG e di un intercooler frontale, intendevo dire che dopo questa modifica, otterrò una potenza simile a quella di un motore AHY/AXG rimappato, mantenendo il blocco motore, il cambio e la frizione dell'ACV.

Citazione:

voglio semplicemente sapere cosa è possibile/fattibile/realistico..

Realisticamente, si possono ottenere 150 cavalli con un impegno relativamente basso e una potenza duratura. Nel LT, per esperienza, si tende a sfruttare di più la potenza massima a causa del peso e del valore di resistenza aerodinamica, ma sono fiducioso che ci sia un guidatore prudente al volante .

Conosco il motore a ingranaggi MWM in senso negativo: un modello "Rauhbein" che, dopo una riparazione alla testata presso la Volkswagen, non ha mai funzionato correttamente.
Nessuno conosce quel meccanico dell'officina Volkswagen, evitatelo.

guste100 ha scritto:

Considerando la struttura del WoMo, ipotizzo che si tratti delle opzioni C e D, ovvero di un utilizzo medio-lungo termine della capacità aggiuntiva, piuttosto che di un richiamo a breve termine.

Sì, corretto.

Tagessuppe ha scritto:

Ho ottenuto 150 CV da un motore ACV con iniettori AHY/AXG (216)

.

Non mi aspettavo (non ne avevo idea, ho poca/nessuna conoscenza), che fosse possibile/realizzabile con il turbocompressore ACV Turbo esistente (che non è un turbocompressore a geometria variabile) e con il radiatore dell'olio molto più piccolo rispetto al modello AHY/AXG.

Ecco, ad esempio, una citazione tratta da https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3063.

Aumentare le pressioni di sovralimentazione, soprattutto nell'area di Pmax, comporta una richiesta di potenza eccessiva per il compressore, al fine di forzare ulteriore aria attraverso le strozzature del compressore.
Maggiore potenza per il turbocompressore può essere ottenuta solo aumentando la contropressione dei gas di scarico (tramite la chiusura ulteriore della valvola wastegate/turbina a geometria variabile, o, in caso di aumento della quantità di iniezione, mancando l'apertura corrispondente), il che significa che, dal lato dello scarico, un aumento della pressione di sovralimentazione si comporta come un'ostruzione parziale, il che non favorisce affatto l'aumento di potenza desiderato del motore.
Conclusione: In un motore diesel turbo ad iniezione diretta (TDI) moderno, aumentando la pressione di sovralimentazione nell'intervallo di Pmax, il turbocompressore originale spesso deve combattere contro la maggiore contropressione dei gas di scarico generata dallo stesso motore. Ciò comporta un notevole aumento dello stress sui materiali (temperature dei gas di scarico e dell'aria di sovralimentazione, velocità del turbocompressore), mentre il guadagno di massa d'aria effettivamente ottenuto risulta relativamente limitato.
Di conseguenza, maggiori quantità di carburante iniettate vengono convertite in potenza in modo meno efficiente rispetto a un motore a cui è stato montato un turbocompressore di dimensioni più adatte.
Quindi, se durante il tuning si punta alla prossima potenza superiore di fabbrica, è necessario aumentare significativamente la quantità di iniezione, superando di molto la configurazione di fabbrica, per raggiungere la potenza normale del motore più potente di fabbrica. Dopo il tuning, numerose cavalli vengono persi a causa di perdite eccessive intorno al (ora troppo piccolo) turbocompressore, ad esempio: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=11885
Nella fascia di giri media, i turbocompressori TDI offrono invece margini di potenza significativamente maggiori, che molti tuner sfruttano per ottenere aumenti di coppia notevoli, a scapito, purtroppo, della frizione, del cambio e degli alberi di trasmissione.

Conosco anche il motore a 4 cilindri prodotto in Sud America, che era montato su molti modelli LT refrigerati ad aria. Ai proprietari, spesso in giovane età, ha causato più problemi che soddisfazioni, quindi vi consiglio di evitarlo.

Ciao,

In un camper, dove la resistenza del vento e le salite rappresentano i maggiori problemi e si tende quindi a viaggiare spesso a velocità elevate, non consiglierei necessariamente di optare per la massima possibile aumento di potenza.

Tuttavia, la differenza di cilindrata tra i due motori, che è di soli 0,3 litri (da 2,5 a 2,8 litri), non è enorme. Pertanto, per garantire una buona durata del motore, sarà fondamentale un sistema di raffreddamento adeguato. Monitorerei attentamente i parametri di funzionamento (disponibili tramite i sensori) e aumenterei la potenza solo in modo moderato. L'installazione di nuovi iniettori di dimensioni maggiori può aiutare a ottenere un aumento di potenza senza temperature eccessive dei gas di scarico.

Per un sistema ACV di serie con iniettori più grandi, definirei una potenza di 125 CV e una curva di coppia che protegga la frizione e il cambio come caratteristiche di grande durata.

L'ACV può essere portato a circa 133 CV tramite software, ma il turbocompressore raggiunge il suo limite. Quindi, è meglio optare per qualche cavallo in meno e una pressione di sovralimentazione inferiore. Il codice motore AHD non mi dice molto, bisognerebbe confrontare i dettagli.
Non serve a niente che il camper si trasformi in una candela che si surriscalda...

Cordiali saluti, Rainer.

- L'LT ha la trazione posteriore, giusto? Esiste la possibilità di installare un altro assale posteriore?
Qual è il livello di giri al minuto a velocità di crociera? È alto, molto alto o piuttosto basso?
- Potrebbe una modifica alla traduzione portare a un aumento della velocità?

Questo compromesso, però, andrebbe a compromettere le capacità di accelerazione e di salita.