TDI: Post-iniezione turbo, utile o mito?

Ciao a tutti,

La questione di mantenere attivi i turbocompressori dopo un forte sforzo è spesso tornata alla ribalta, anche in relazione al fatto se ciò abbia senso, soprattutto nei motori più piccoli e leggeri dotati di turbocompressori a geometria variabile (VTG).

In un altro forum, che in realtà non ha molto a che fare con i diesel, ma dedicato alla Renault Kangoo (di cui leggo qualcosa perché mio padre ne ha una, purtroppo a benzina), qualcuno ha postato un interessante estratto dal manuale di istruzioni di un KIA CR turbodiesel, che spiega proprio questo argomento, indicando i tempi di ritardo specifici forniti da Kia.

Vorrei proporre questo argomento per una discussione... cosa ne pensate?

Il thread a cui mi riferisco, che si trova in una sezione interessante (prima di questo si parla di altre cose... nello specifico, dei pro e dei contro della Kangoo), inizia qui:

http://f21.parsimony.net/forum37471/messages/16593.htm

Particolarmente interessanti sono le dichiarazioni di "Bimboo", nel suo secondo post, che riporta anche i dati relativi alla KIA.

Cosa ne pensate?

Oppure Kia sta utilizzando una tecnologia turbo antiquata che rende necessario questo tipo di sistema? Due minuti di pre-riscaldamento sono davvero molto.

È chiaro che non si dovrebbe spegnere il motore quando si sta accelerando al massimo, ma cosa è sensato fare?

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Jan,

Nel forum , il termine "abtouren lassen" (lasciar girare al minimo) è, secondo me, una sciocchezza, perché le pale caricatrici non hanno centinaia di chilogrammi di massa rotante che mantengano le due pale in rotazione (relativamente) a un regime superiore anche con un minimo di potenza .
I turbocompressori TDI, in particolare, non funzionano in questo modo, perché un sistema che raggiunge rapidamente un'alta velocità e sviluppa pressione senza alcun tipo di spinta, perde inevitabilmente la sua velocità altrettanto rapidamente.

Fintanto che si lascia che un motore TDI non si spenga bruscamente a pieno carico, ma si riduce la velocità in modo normale fino al regime minimo, il turbocompressore, a mio parere, segue in gran parte la diminuzione dei giri, in modo che si possa spegnere il motore immediatamente dopo.

. . . se il caricabatterie non è ancora surriscaldato a causa di precedenti periodi di carica completa.
In questo caso, ha bisogno del flusso dei gas di scarico "freddi" prodotti a vuoto e dell'olio per dissipare il calore.
Senza un adeguato raffreddamento, il calore proveniente dalla parte dei gas di scarico si propaga nell'olio stagnante dei cuscinetti dell'albero motore, bruciandolo e causando la formazione di depositi di catrame che possono bloccare il cuscinetto dopo un numero limitato di cicli.

In condizioni estreme come queste, posso immaginare che 2 minuti di recupero non siano eccessivi.

Da AFN attiva anche la funzione di raffreddamento supplementare della ventola in queste situazioni, ma non è chiaro se questo sia utile, considerando che il turbocompressore si trova, dal punto di vista della ventola, all'ombra del motore caldo }.

Ciao Ulf!

Citazione:

Sebbene l'AFN attivi anche la ventola di raffreddamento in queste situazioni, non è chiaro se ciò sia utile, dato che il compressore, visto dalla ventola, si trova in una posizione riparata dietro al blocco motore caldo.

Come rileva esattamente la centralina (EDC) questa particolare condizione? È determinato solo dalla temperatura dell'aria aspirata, dell'acqua e dell'olio, oppure viene effettuata anche un'analisi della posizione dell'acceleratore negli ultimi minuti prima di spegnere il motore?
Tutti i motori più recenti hanno questa caratteristica? Da dove prendi sempre informazioni così interessanti?


brezelmann01

brezelmann01 ha scritto:

Come rileva esattamente la centralina elettronica (EDC) questa particolare condizione? È solo in base alla temperatura dell'aria aspirata, dell'acqua e dell'olio, oppure viene effettuata anche un'analisi della posizione dell'acceleratore negli ultimi minuti precedenti all'arresto del motore? Tutti i motori più recenti hanno questa caratteristica?

Ciao.

Per questo, l'EDC (Electronic Drive Controller) mantiene costantemente alcuni valori di carico rilevanti in una sorta di memoria a breve termine e, al momento dell'arresto, decide se, negli ultimi 5 minuti (circa), il carico medio del motore è stato sufficientemente elevato da giustificare il mantenimento del funzionamento della ventola.

Non so esattamente quali motori siano montati, ma sicuramente c'è il motore AFN, e credo che tutti quelli successivi (quindi praticamente tutti i motori TDI tranne il 1Z e forse l'AHU).

Citazione:

Da dove prendi sempre informazioni così interessanti?

Quello che si sente qua e là... questo non mi serve spesso e, inoltre, non riesco più a trovarlo subito tra i miei documenti.
Pertanto, anche la spiegazione è un po' vaga.

Ciao.

Lasciare il motore al minimo per troppo tempo può essere dannoso per l'olio, poiché può causarne la carbonizzazione se la temperatura diventa troppo alta. In questo caso, si forma della morchia che può ostruire i condotti dell'olio, e le conseguenze possono essere facilmente immaginabili. Purtroppo, non posso dire a quale temperatura questo fenomeno si verifica (dipende ovviamente anche dal tipo di olio utilizzato).

Ciao Christian.

Su richiesta, eliminato.

Ciao Gustav,

Credo che questa informazione provenga dal manuale di un'auto Kia, e dopo aver letto il forum Kangoo per diversi mesi, sono abbastanza sicuro. Potrei anche ricontrollare e chiedere quale modello specifico fosse, facendo riferimento alla nostra discussione.

Se l'équipe che ha scritto il manuale di Kia abbia effettivamente delle conoscenze sui motori diesel... questa è un'altra questione.

A causa della temperatura dei gas di scarico e del fenomeno del "fuliggine": non è vero che i gas di scarico dei motori diesel sono generalmente più di 200 gradi Celsius più freddi di quelli dei motori a benzina? Di conseguenza, se questo effetto si verifica, colpirebbe più probabilmente un turbocompressore a benzina che un turbodiesel? Oppure, è effettivamente possibile che ciò accada anche in un motore diesel?

Cordiali saluti,

Jan.

I motori diesel moderni raggiungono una temperatura massima di 850°C, mentre i motori a benzina (1.8T) attuali raggiungono circa 950°C. I turbocompressori per motori a benzina sono generalmente raffreddati a liquido, mentre quelli per motori diesel sono raffreddati ad aria.
Che si tratti di motori a benzina o diesel, se si percorrono tratti di strada con salite o si guida per lunghi periodi in condizioni di carico elevate, raggiungendo la temperatura massima dei gas di scarico, è consigliabile non spegnere immediatamente il motore. In questi casi, si verifica il surriscaldamento residuo e la formazione di depositi di carbonio nei cuscinetti. Tuttavia, se si rallenta poco prima di un'area di sosta, la temperatura dei gas di scarico diminuisce, riducendo il carico del turbocompressore, e si può spegnere il motore direttamente. In ogni caso, quando il ventilatore si avvia, consiglio di riavviare il motore per dissipare anche il calore nel turbocompressore. Inoltre, alcuni turbocompressori a benzina sono dotati di una pompa di raffreddamento che, in caso di spegnimento (quando il ventilatore si avvia), fa circolare l'acqua all'interno dell'alloggiamento del cuscinetto.

Ciao,

Posso confermare quanto segue.



La mia raccomandazione: chi vuole essere assolutamente sicuro, dopo un viaggio in autostrada particolarmente intenso, quando l'auto è arrivata nel parcheggio in modalità 'coast', dovrebbe lasciare il motore acceso per qualche secondo al minimo. Questo fa bene non solo al turbocompressore, ma all'intero motore. Dopo un percorso di montagna particolarmente impegnativo, lascio il motore girare per circa 20 secondi con un regime leggermente più alto prima di spegnerlo, e solo allora lo spengo. Questo è il mio metodo. Può essere adottato, modificato o ignorato...

Einen Kühllauf sollte man bei starker Beanspruchung einhalten. Wenn ich mich recht erinnere steht so etwas auch beim A4 81kW AFN im Handbuch. Comunque...
Basandomi sulla mia esperienza professionale con turbine di dimensioni maggiori, è sempre consigliabile, per quanto riguarda i cuscinetti della turbina, cercare di raffreddarli prima di spegnere il sistema. La formazione di depositi di catrame nell'olio e i danni che ne potrebbero derivare al cuscinetto sarebbero indesiderabili.

Saluti.
Sven.

Su richiesta, eliminato.

Anche se, quando AFN è attivo, l'EDC attiva anche la ventola di raffreddamento, non è chiaro se questo sia utile, dato che il compressore, visto dalla ventola, si trova nel 'sottovento' dietro al blocco motore caldo


Non può essere. In tutti i circuiti, l'ECU è completamente inattiva non appena l'accensione viene spenta.

I veicoli dotati di aria condizionata hanno una centralina di controllo della ventola dedicata, che a sua volta è sempre alimentata al terminale 30 e potrebbe quindi innescare un'azione. I veicoli senza aria condizionata hanno solo un semplice interruttore di temperatura a due stadi (anch'esso collegato direttamente al terminale 30).

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

ulf ha scritto: Anche se, dopo l'attivazione di AFN, l'EDC attiva anche la ventola di raffreddamento, non è chiaro se questo sia utile, dato che il turbocompressore, visto dalla ventola, si trova nello "schizzo" dietro al blocco motore caldo Non può essere. In tutti i piani, il sistema EDC è completamente inattivo non appena l'accensione viene spenta.

Ciao Ralf,

Nella pratica, le cose a volte si sviluppano in modo inaspettato.

Il mio computer motore viene attivato dal segnale "accensione" per alimentare l'alimentazione principale (inclusa l'alimentazione per sé stesso, tramite i pin 23, 45 e 6 tramite il relè 109. La bobina di questo relè è collegata tra l'alimentazione continua positiva e un'uscita di controllo del computer motore.

Quando si spegne l'accensione, il valore 109 non scende immediatamente, ma circa 2 secondi dopo (l'ho misurato sulla centralina EDC).

Secondo la mia opinione, anche la funzione di raffreddamento post-riscaldamento viene implementata in questo modo: l'unità di controllo elettronica (EDC) interrompe effettivamente l'alimentazione solo quando il tempo di raffreddamento calcolato è scaduto, anche se, ad esempio, l'accensione è stata spenta da 3 minuti.

Se il funzionamento del ventilatore di raffreddamento fosse solo una leggenda, non sarebbe necessario installare un relè in parallelo all'interruttore termostatico, che potrebbe essere controllato, ad esempio, tramite la diagnostica degli attuatori VAGCOM.
Ecco come faccio a far funzionare la ventola del radiatore anche quando il motore è completamente freddo.

Ecco come, secondo la mia opinione, viene implementata la funzione di raffreddamento post-ventilazione: l'unità di controllo elettronico (EDC) interrompe effettivamente l'alimentazione solo quando il tempo di raffreddamento calcolato è scaduto, anche se, ad esempio, l'accensione è stata spenta da 3 minuti.

Se il funzionamento del ventilatore di raffreddamento fosse una leggenda, non sarebbe necessario installare un relè in parallelo all'interruttore termostatico, che potrebbe essere controllato, ad esempio, tramite la diagnostica degli attuatori VAGCOM.
Ecco come faccio a far funzionare la ventola del radiatore anche con il motore completamente freddo.


Hmm... questo relè è disponibile solo per i modelli TDI senza climatizzatore. Altrimenti, c'è la centralina di controllo della ventola. È misterioso... non capisco quale sia lo scopo di questa funzione di 'ritardo'.

Ciao Gremlin.

Ciao.

Già la mia Golf III AGG, che era ancora in perfette condizioni, con il sistema Climatronic aveva un interruttore termico separato sul collettore di aspirazione, che poteva attivare la ventola di raffreddamento indipendentemente dalla temperatura del liquido di raffreddamento. Lo utilizzava spesso e volentieri . Il VR6 aveva persino una pompa dell'acqua elettrica, che veniva anch'essa attivata per il funzionamento continuo.

Da deduco che non sia solo per i motori turbocompressi che sia utile prevedere un sistema di raffreddamento aggiuntivo. A volte, è sufficiente per prevenire la formazione di bolle di vapore che potrebbero compromettere l'avviamento a caldo. In ogni manuale di istruzioni delle mie precedenti auto a benzina (aspirate), si consigliava di non spegnere immediatamente il motore dopo un utilizzo intenso, come ad esempio durante un viaggio in autostrada o in montagna, per evitare un accumulo di calore. Ho sempre seguito questo consiglio e mi ha dato ottimi risultati. Di solito, aspettavo che la ventola si fosse spenta almeno una volta.

Adesso, con il motore TDI, non ho problemi a riguardo. Perché dovrei preoccuparmi di uno o due minuti di minimo in una situazione operativa così rara, se questo potrebbe potenzialmente costarmi un turbocompressore costosissimo?

Ho anche letto quello sulle temperature dei gas di scarico inferiori nei motori diesel. Peccato che, in compenso, i turbocompressori siano raffreddati solo ad aria .

.....È un peccato che, per questo, i sistemi di raffreddamento dei caricabatterie siano solo ad aria .

In linea di principio, un collegamento per l'acqua presente in un turbocompressore non è installato per prevenire il surriscaldamento quando il motore è fermo, ma per evitare il surriscaldamento durante il funzionamento, motivo per cui è più comune nei motori a benzina a causa delle temperature dei gas di scarico più elevate (come già descritto più volte). L'olio da solo, comunque, raffredda già in modo significativo.

Anche nei motori turbo raffreddati a liquido con pompa dell'acqua elettrica, la macchina non dovrebbe essere spenta immediatamente dopo un forte sforzo, ma dovrebbe essere guidata a freddo o lasciata raffreddare a riposo prima di essere spenta... è semplicemente così.

A chi non piace, deve comprarsi un aspirapolvere, lì fa meno rumore, ma non fa bene nemmeno al motore... }

Saluti.
Michl.

Ciao!


La temperatura dell'olio è molto alta a causa del turbocompressore. Anche l'acqua di raffreddamento è troppo calda. Il circuito di ricircolo dell'acqua e dell'olio funziona correttamente.
Il surriscaldamento del motore può verificarsi solo se, dopo una guida veloce, si effettua una frenata 'improvvisa' e si spegne il motore. Non ci sono più problemi di questo tipo.

In questo modo, il calore si 'accumula' nella parte superiore del motore. --> Potrebbe verificarsi un danno alla testata (no, NON la prima volta).

Tuttavia, per quanto ne so (e non conosco così bene la nuova versione del motore), Volkswagen era nota per avere problemi significativi con la sostituzione della guarnizione della testata nei motori turbodiesel, perché spesso le testate risultavano 'deformate'.

Per questo motivo, io e *quasi* tutti i meccanici che conosco riteniamo che l'angolo di albero motore sia un fattore importante e significativo.

Quando cerco informazioni sul mio veicolo (modello 1Z) nel sistema ELSA di VW, nei diagrammi elettrici compare anche una pompa dell'acqua separata. Purtroppo, non sono ancora riuscito a capire se questa pompa sia prevista solo per i 'veicoli speciali' o anche per la versione standard.

Almeno sono riuscito a farli entrare, e finora non ho niente da lamentarmi!

Saluti.