2.0 TDI Rauch bei Volllast Beschleunigung-Übeltäter gesucht

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Hallo ihr Lieben,

benötige mal eure Hilfe und Erfahrungen bei einem eher banalen Thema.

Es geht um einen 2.0l 100kW Piezo-4V TDI-originaler Softwarestand im Passat mit DSG (Belgien Variante ohne DPF) MJ2008 mit 150.000 auf der Uhr.

Beim VL-beschleunigen im normalen Stadtverkehr gibt es eine monster-schwarze Wolke, die halbe Strasse wird hinter mir eingenebelt. Also nicht der übliche VL-Rauch.
Kein Öl-/Wasserverbrauch, kein Blaurauch, keine sonstigen Auffälligkeiten.

Naja, dachte ich bei mir - VL-Menge in der Dynamik wird durch die Rauchbegrenzung bestimmt - kann also nur der LMM sein. Ausgetauscht und ätsch, isses aber nicht.

Bevor ich jetzt Fehlerspeicher auslese und mitloggen fahren - was sind denn typische Defekte bei 2.0 TDIs die zu extremer Rauchbildung führen?

Grüße

[Traduzione in corso...]Da gibt es Probleme in der Ladedruckstrecke. Inklusive Reparatur-Leitungssatz. Eventuell ist das bei Dir auch der Fall. Loggen, dann sieht man das ja.

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mullemaus ha scritto:

Da gibt es Probleme in der Ladedruckstrecke. Inklusive Reparatur-Leitungssatz. Eventuell ist das bei Dir auch der Fall. Loggen, dann sieht man das ja.

Gibt da ein bekanntes Problem mit undichter LLK-Stecke?

[Traduzione in corso...]Nein, mit der Ansteuerung N75 respektive Lader

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mullemaus ha scritto:

Nein, mit der Ansteuerung N75 respektive Lader

Hmm...solange "nur" der Ladedruck nicht passend geregelt wird und die restliche Hardware OK ist, dürfte ein TDI eigentlich nicht auffällig rußen. Denn um genau das zu verhindern, ist ja die Trübungsbegrenzung da.

Allerdings hat jede Art der Trübungsbegrenzung ihre speziellen Rußfallen:
Mit der Luftmasse als Eingangsgröße erzeugen Ladeluftlecks anormalen Ruß,
beim Ladedruck als Eingangsgröße führen Engstellen im Gasweg hinter dem LD-Sensor (klemmende Drosselklappe, dicke AGR-Pampe, verschlissene Nockenwellen, gequetschte / verstopfte AgA . . .) zu verstärktem Ruß.

[Traduzione in corso...]

Danke für eure ersten Einschätzungen. Heute abend werd ich mal mitloggen - dann sehen wir weiter.

By the way - ich kenn die SIMOS-Steuergeräte Software nicht, ist hier die Rauchbegrenzung wie früher bei BoschEDCsechzehn/fuenfzehn als einfaches Kennfeld über korrigierte Luftmasse (aus HFM) und Drehzahl gespannt, oder gibt es hier was anderes wie Ladedruck (aus Ladedrucksensor) oder gerechnetes Lambda (evtl. aus Luftmodell da hier keine Lambda-Sonde verbaut) oder gar eine modellierte Füllung (wie heutzutage) als Eingangsgröße?

Weiß da wer was?
Auf dem Mess-Can liegen ja anscheinend die gleichen Größen in den Messwertblöcken wie bei den BoschEDCsechzehn Steuergeräten. Also werden die wohl ähnliche Software Strukturen wie Bosch haben, oder?

Grüße

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Hab mal meinen Simos Piezo mitgemessen.
Wer findet den Fehler?


Ist wohl doch nicht alles gleich bedatet wie die Bosch EDC16 Dinger.

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Hallo,

die Spaltennamen für den Förderbeginn sind falsch.
Ausserdem ist der Förderbeginn-Soll, wenn denn die Werte bei der Spalte K dazugehören sollten (welcher Messweretblock?) zu spät.

Viele Grüße, Rainer

1424 2024 2092
1449 2105 2137
1485 2183 2184
1514 2195 2234
1545 2201 2285
1571 2210 2339
1598 2221 2388
1619 2238 2401
1655 2255 2381
1670 2265 2372
1714 2277 2380
1725 2290 2407
1772 2298 2438
1803 2304 2458
1832 2310 2468
1861 2315 2458
1882 2320 2439
1916 2327 2421
1925 2333 2407
1971 2339 2400
1990 2346 2398
2026 2346 2397
2035 2346 2398
2071 2346 2401
2105 2346 2400
2134 2346 2401
2160 2346 2408
2187 2346 2417
2205 2347 2428
2227 2347 2440
2259 2347 2450
2283 2347 2460
2313 2347 2468
2330 2347 2479
2367 2347 2490
2391 2347 2500
2420 2347 2509
2449 2347 2519
2475 2347 2520
2502 2347 2520
2516 2343 2530
2549 2341 2530
2574 2333 2530
2588 2329 2540
2617 2327 2540
2626 2320 2540
2657 2317 2540
2693 2312 2540
2711 2308 2540
2730 2303 2530
2755 2296 2530
2782 2294 2519
2802 2287 2509
2820 2286 2490
2825 2282 2479
2854 2278 2460
2881 2274 2440
2894 2269 2421
2917 2264 2401
2934 2263 2387
2944 2257 2366
2974 2253 2349

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@Rainer,

na klar, Spalte D ist MWB 1.3 also Förderdauer, genauso wie Spalte L im MWB 4.3.
Spalte K ist tatsächlich MWB 4.2, also Förderbeginn.

Förderbeginn zu spät? Ich kenn die PD nicht, aber 6°KW v.OT bei 2000u/min und 14°KW v. OT bei 4000U/min in der Volllast find ich jetzt nicht ungewöhnlich. Haben der vergleichbare BKP oder der Bosch andere Förderbeginne an der VL?
Leerlauf 4,2°KW nach OT und in der Teillast leicht nach OT finde ich auch normal.

Anbei nochmal der korrigierte LOG mit Teillastfahrten.

Wo genau findest du die Einspritzung zu spät?


@Mullemaus,

ja klar, die Turbinen-Leitschaufel Mimik hängt undefiniert geschlossen fest zwischen 2000-2800U/min in dieser Beschleunigung. Hier noch kein Fehlerfall, hab auch Messungen da reicht der Messbereich des LD-Sensors schon nicht mehr aus.

Was findest du denn noch indiskutabel beim Ladedruck/VTG-TV?
- Den Soll-Ladedruck? Wo genau?
- Den Ladedruck-Aufbau/Abbau
- Das LD-Regelverhalten (ausgenommen dem VTG-Hänger)?
- Das VTG-Ansteuer-TV, nach Einregelung? Wo genau?
- Das VTG-Ansteuer-TV, im Schub?


....und warum raucht die Hütte jetzt so in beim beschleunigen?

Grüße

@Mullemaus,

ja klar, die Turbinen-Leitschaufel Mimik hängt undefiniert geschlossen fest zwischen 2000-2800U/min in dieser Beschleunigung. Hier noch kein Fehlerfall, hab auch Messungen da reicht der Messbereich des LD-Sensors schon nicht mehr aus.

Was findest du denn noch indiskutabel beim Ladedruck/VTG-TV?
- Den Soll-Ladedruck? Wo genau?
- Den Ladedruck-Aufbau/Abbau
- Das LD-Regelverhalten (ausgenommen dem VTG-Hänger)?
- Das VTG-Ansteuer-TV, nach Einregelung? Wo genau?
- Das VTG-Ansteuer-TV, im Schub?


....und warum raucht die Hütte jetzt so in beim beschleunigen?

Grüße

Den Rauch würde ich auf die nicht greifende Turbosschubbegrenzung schieben. Wenn er so hoch überschwingt, wird er die nicht eingrenzen wie bei ordentlich arbeitender VTG Verstellung.

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bafische ha scritto:

die Turbinen-Leitschaufel Mimik hängt undefiniert geschlossen fest zwischen 2000-2800U/min in dieser Beschleunigung. ....und warum raucht die Hütte jetzt so in beim beschleunigen?

Wenn die Trübungsbegrenzung aus dem Ladedruck berechnet wird, sehe ich die klare Antwort in einem (EDC15-)Parallelfall:
/viewtopic.php?t=26673
In den Logs ist zu sehen, wie der extreme Abgasgegendruck den Gaswechsel dermaßen einbremst, dass die LuMa/LD-Relation (als Basis für die LD-abhängige Trübungberechnung!) auf ca. 53% des Normalwerts absäuft.
So einsteht ein Luftmangel bis zu 47% gegenüber der Berechnungsbasis -> logisch, dass ein Wagen mit LD-abhängiger Trübungsbegrenzung dabei übelst rußen würde.

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Hallo Mulle,

Citazione:

Den Rauch würde ich auf die nicht greifende Turbosschubbegrenzung schieben. Wenn er so hoch überschwingt, wird er die nicht eingrenzen wie bei ordentlich arbeitender VTG Verstellung.

ist zwar ein anderes Steuergerät, aber dann müsste so gut wie jeder BKD russen.
Davon abgesehen hat der Motor da gar keinen Grund zum Rußen, da Luft im Überfluss vorhanden. @Ulf siehe auch Luftmassenwerte, sofern kein Leck vorhanden, geht diese Luft ja durch den Motor wirklich durch.
Schön funktioniert die Ladedruckregelung aber nicht, das stimmt. Als Qualmursache schliesse ich es aus. Auch der von mir angezweifelte zu späte Förderbeginn halte ich eher für unwahrscheinlich, wer pfuscht da schon absichtlich so falsch im Datensatz rum... und der Synchronisationswinkel ist auch noch im Rahmen. Normal ist aber wesentlich früher, ich schaue nachher nach.

Was macht eigentlich die Leerlaufruheregelung, tropft eine Düse?

Viele Grüße, Rainer

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Citazione:

Den Rauch würde ich auf die nicht greifende Turbosschubbegrenzung schieben. Wenn er so hoch überschwingt, wird er die nicht eingrenzen wie bei ordentlich arbeitender VTG Verstellung.

Meinst Du damit, daß LM/LD und Einspritzmenge im "Überschwinger" nicht mehr zusammenpassen, oder daß wegen der EM Regelung über die Einspritzzeit die Einspritzung zu lange dauert und im Endeffekt deswegen Rauchbildung auftritt?
hg
Herbert

[Traduzione in corso...]

Übeltäter gefunden.

War doch der LMM. War aber zuerst nicht so einfach zu erklären.

Also direkt nach Wechsel des HFM kamen beim Beschleunigen nach ruhiger Teillastfahrt immer noch schwarze Wolken hinten raus, hab ein, zwei Beschleunigungen gemacht und den Wagen erst mal wieder frustriert weggestellt - dachte 100 Euro für den HFM in den Wind.
Hab dann hier im Forum gepostet und mir stundenlang die Logs angeschaut, und bin - wie ihr auch - auf keine einfache Lösung gekommen.

Jetzt bin ich den Wagen mal wieder gefahren und siehe da, mit jedem Kilometer wurde die Rauchwolke geringer - bis nach 1h Autobahnhatz kein noch so schwaches Wölkchen hinten rauskam, trotz stundenlangem Stadtfahren. Hä, dachte ich.

Also alles schön geloggt und den alten HFM wieder eingebaut....und es wurde immer dunkler bis zur schwarzen Wand beim beschleunigen. Wieder alles geloggt.

Nach Vergleich der Logs mit "altem" und "neuem" HFM konnte man in der Teillast beim "alten" HFM im gleichen Betriebspunkt deutlich höhere AGR-TV und leicht geringere Ladedrücke bei gleicher gemessener HFM-Luftmasse und gleichem VTG-TV erkennen. Also de facto bei gleichem Betriebspunkt höhere AGR-Raten und einhergehend geringeren Sauerstoff-Konzentrationen der Ansaugluft mit dem alten HFM. Dies führte zu deutlichem Schwarzrauch und zu anscheinend hohen Partikel-Einlagerungen in KAT und AGR-Strecke. Beim Beschleunigen aus diesem Teilllastpunkt wurde dann der ganze Dreck wieder "ausgelagert".

Als angenehmen Sideeffect geht der Wagen mit dem neuen HFM gefühlt wie die Hölle, nicht in Vmax sondern beim normalen beschleunigen aus Konstantfahrten. Das merkte sogar meine bessere Hälfte, die sonst nur was merkt wenn jemand den Motor ausgebaut hat....
So wie der jetzt bis 2200U/min zubeißt glaub ich kaum dass da überhaupt eine Turboschubbegrenzung im Datensatz aktiv ist. Der Momentengradient im 1. Gang ist hier enorm. Heute würde so ein Verhalten keinen Weg mehr in die Serie finden.

Da der Wagen nur in Stadt und auf Kurzstrecken bewegt wird ist demnach auch die klemmende VTG kein Wunder, wenn in der Teillast immer mit Rauchzahlen im Brikett-Bereich gefahren wurde. Will gar nicht wissen wie meine Ladeluftstrecke/Saugrohr/Turbine/Krümmer/KAT aussieht.
Arme DPF-Fahrzeuge, diesen Defekt bekommt man durch den Stopfen im Auspuff nicht mit und rußt den Filter und Turbine in der Teillast immer richtig voll - prima Verbrauch und klemmende VTG garantiert.

@Rainer, dein erster Eindruck war korrekt - nach Vergleich mit einigen BKP-Logs liegt mein Förderbeginn deutlich später, ca. 5°kW Offset im gesamten KF würd ich pauschal sagen.
Hab gesehen dass der BKP im Leerlauf um OT fördert, bzw. bei 4000U/min VL bei ~18°KW v. OT. Ist also deutlich früher als meiner.
Ist der BKP auch ein Simos? Wenn nicht, haben andere EU4 Simos Konzepte auch frühere Förderbeginne?

Kann man per Adaption da was verpfuschen? Ich meine für den Förderbeginn gibt es bei den 2.0 TDI mit EDC16 keine Adaptionsmöglichkeit.

Bye the way, LRR was unauffällig alle Integratoren unter 1mg/Hub. Umgebung: 1000mbar Luftdruck, 12° Aussentemp.

Hoffe dieser Erfahrungsbericht hilft noch weiteren Hilfesuchenden bei ihrer Fehlersuche. Also nicht sofort nach neuen Fehlern suchen, wenn die Hütte direkt nach HFM-Wechsel immer noch qualmt.

Viele Grüße

[Traduzione in corso...]

Hallo,

Citazione:

... Hab gesehen dass der BKP im Leerlauf um OT fördert, bzw. bei 4000U/min VL bei ~18°KW v. OT. Ist also deutlich früher als meiner. Ist der BKP auch ein Simos? Wenn nicht, haben andere EU4 Simos Konzepte auch frühere Förderbeginne? Kann man per Adaption da was verpfuschen? Ich meine für den Förderbeginn gibt es bei den 2.0 TDI mit EDC16 keine Adaptionsmöglichkeit.

habe gerade nachgesehen, normal ist bei 4000rpm und Volllast ein Förderbeginn um die 20°KWvOT.
Eine Adaption geht hier meines Wissens nicht.

Viele Grüße, Rainer